Vraťme se do doby, která bude jednou označována jako „éra Stříbrných šípů“. Nikdo jim nemohl konkurovat – Mercedes-Benz a Auto-Union představovaly až do začátku druhého válečného konfliktu jeden závodní supersport za druhým, a jejich výkony vyrážely dech odborníkům i laikům. Řada pokračovala i po roce 1945, ale následkem německé porážky už prezentace nebyla tak mohutná, později z technických důvodů už ani možná.
Vše začalo v roce 1934 spolu s obří průmyslovou ofenzívou Říše. Proklamace stíhala proklamaci, jak už to ostatně v totalitních režimech bývá. V začátcích obdrželo závodní oddělení Mercedesu dnes těžko představitelnou sumu půl miliónu říšských marek (Auto-Union jen polovinu této částky – je snad důvodem skutečnost, že Adolf Hitler vždy protežoval Mercedes-Benz na úkor Horchu?). Prvním takto připraveným sportovním „nářadím“ byl model W 25, postupně řízený von Brauchitschem, Fagiolim, Hennem a Caracciolou.
O nasazení jednotlivých jezdců rozhodoval všemocný šéf stájí Alfred Neubauer. Pod kapotou klasicky řešené „pětadvacítky“ burácel nejdříve řadový osmiválec 3360 cm3 s výkonem 314 koní, každý rok ale zdvihový objem i výkon podstatně vzrůstaly. Řada úspěšných výkonů W 25 vyvrcholila rekordní jízdou aerodynamicky karosovaného speciálu. Za jeho volantem dosáhl proslulý Rudolf „Karatsch“ Caracciola koncem roku 1936 na uzavřené dálnici nedaleko Frankfurtu rekordní rychlosti téměř 370 km/h.
Ale ještě, než utichl zběsilý jekot kompresoru Roots, už mělo příslušné oddělení Mercedesu hotové plány na další rok. Rekordman přijal blahopřání z rukou Adolfa Hitlera, dostal i cestovní kompresorový Mercedes. Noviny se předháněly v lichotkách jemu i režimu. Jako vždy…
Po W 25 nastupuje W 125
V době přípravy tohoto rekordu už byly v plném tempu přípravy nového modelu, který měl být – a také byl – naprosto průlomový. Alfred Neubauer a jeho tým vyslyšeli stížnosti jezdců, že W 25 bývá náchylná na boční vítr, záludná v zatáčkách při jízdě s vyprazdňující se nádrží a při prudkých změnách směru občas vysloveně nestabilní. Nezapomínejme totiž, že se pořád jednalo o závodní speciál na okruhy i do vrchů! Nováček měl přímo vycházet z W 25, takže dostal tovární kód W 125.
Nárůst výkonu i dalších parametrů umožnily změny v předpisech pro pořádání závodů. Technické údaje je možné i dnes označit za fantastické: opět kompresorový řadový osmiválec, objem 5660 cm3, 570 koní. Ještě poznamenejme, že v konstrukci se vyznamenal budoucí propagátor nejnovějších trendů u Mercedesu, Rudolf Uhlenhaut. Velké očekávání továrna vkládala do závodu na berlínském okruhu AVUS. Tovární tým nasadil jednak W 125 s běžnou karosérií, jednak nový aerodynamický speciál. Tomu na dlouhých rovinkách naměřili přes 390 km/h. Byl to rok velkých rekordů…
Začaly přípravy k útoku na další rychlostní rekord. Alfred Neubauer mezitím vyvinul technickou dokumentaci k novému oslnivému vidlicovému šestnáctiválci, ale agregát se (na rozdíl od podobného motoru Auto-Union) nerealizoval. Vedení koncernu se obávalo možného selhání nevyzkoušené koncepce a s tím spojené ztráty prestiže. Speciálně vyvinutý rekordní W 125, jehož přípravy vrcholily na podzim roku 1937, dostal vyzrálý a famózní vidlicový dvanáctiválec, opět vybavený kompresorem Roots, s objemem 5577 cm3.
Karosérie byla maximálně odlehčená a vyznačovala se téměř ideálními proudnicovými tvary a nízkou siluetou. Pozoruhodnou technickou lahůdkou se stalo upuštění od běžného chladiče a ochlazování rozměrného agregátu směsí ledové vody a ledu, čerpaných ze zvláštního zásobníku (v případě nutnosti bylo možné zvýšit chladicí výkon přidáním suchého ledu). Zisk této nezvyklosti byl i aerodynamický. Na poměrně krátké rekordní jízdy to samozřejmě stačilo, běžné závodní nasazení ale bylo s podobným „fíglem“ nemyslitelné. Dodejme, že výkon agregátu DAB-V12 dosahoval při špičce kolem 8000 otáček hodnoty 736 koní (s přídavnými karburátory dokonce 765 koní), točivý moment činil děsivých 1000 Nm!
Aerodynamická karosérie byla vyvíjena s pomocí leteckých specialistů. Velké slovo měli němečtí letečtí experti Ernst Heinkel a Wilhelm Messerschmitt. Jejich rady pomohly uklidnit poměrně nestabilní příď a zlepšit adhezi zádě. Mimoto doporučili zaoblit karosérii v příčném řezu, což následně vyústilo v mnohem menší citlivost na boční poryvy větru. Významný je jejich podíl i na konečném tvaru prosklené bubliny, kryjící řidiče.
Týden pomsty
Pro uskutečnění nové rekordní jízdy byl vybraný zcela nový, a ještě neotevřený dálniční úsek mezi Frankfurtem a Darmstadtem. Měřil bezmála 35 kilometrů, na celé délce se nenacházelo stoupání ani klesání, rovněž povrch byl shledán jako stálý při všech povětrnostních podmínkách. To bylo nesmírně důležité, protože datum rekordní jízdy stanovila továrna na konec ledna 1938. Dnes je tento úsek začleněný do dálnice A5.
Při zkušebních jízdách na okruhu AVUS se opět ukázala částečná nestabilita při rychlosti kolem 350 km/h. Mercedes musel několikrát zpět do továrny, kde modifikovali především příď. Vodítkem jim byly výsledky z aerodynamické zkušebny. Nakonec se podařilo odstranit problémy přidáním olověného závaží do přední části.
Mezitím ale exceloval Auto-Union, jemuž naměřili rychlost 406 km/h, což bylo o celých deset km/h více, než dosáhl koncem října 1937 Caracciola na AVUSu. Ze stuttgartské továrny navíc prosákly zvěsti o problémech s přívodem paliva u rekordního W 125. Sdělovací prostředky a rozhlas spekulovaly a vážily šance obou týmu div ne na lékárnických váhách. Poslední lednový týden roku 1938 vyhlásilo příslušné oddělení Daimler-Benz jako „týden pomsty“. Motor DAB dostal veškeré nové a do dokonalosti dovedené díly: písty s poniklovaným dnem, čepy, karburaci i sání. Konstruktéři navíc obohatili palivovou směs. Víc se toho už udělat nedalo. Rudolf Uhlenhaut a šéf vývoje Maxmilian Sailer vykonali, co bylo v jejich silách.
Do dokonalosti přivedená aerodynamická karosérie dostala poslední doladění podle výsledků ofukování ve větrném tunelu Výzkumného ústavu letectví v Berlíně. Finálními úpravami se stalo prodloužení zádě, upravení krytů kol a koncovky výfuku plus zdokonalení prosklené „kapličky“ pro hlavu řidiče. Výsledkem byl naprosto senzační koeficient Cx = 0,157! Každičký centimetr karosérie z hliníku a hořčíku o délce 6,25 metru a šířce 1,85 metru byl vyleštěný, W 125 měl na předních ráfcích pneumatiky 6,25 x 22, vzadu 7,00 x 24. Poslední provedené zvážení ukázalo pohotovostní hmotnost pouhých 1185 kg.
432,7 km/h na Autobahnu
V pátek 28. ledna 1938 přišel den D. Od rána bylo chladné, ale příznivé počasí. Panovala nízká oblačnost, vítr se zatím pohyboval v normálu, sníh nepadal. Rudi Caracciola byl na místě ještě za tmy. Kolem páté hodiny ranní poprvé usedá do kokpitu, ale nastartuje, až oschne povrch dálničního pruhu. Pak do osmé ráno probírá s komisaři a techniky různé způsoby, třebaže ví, že jediným reálným návodem je „vzít za to a nebát se“. První metry zkoušky začnou kola jeho kompresorového speciálu ukrajovat krátce po osmé.
Ale stává se něco, s čím nikdo – a ani sám „Karatsch“ - nepočítali: hned první jízda po té pokusné se protahuje v nekonečnou akceleraci. Rootsův kompresor zběsile vyje – víc, než jak jej pamatují svědkové jízd na AVUSu. Každé přeřazení je doprovázené zahřměním, silueta zádi se rychle vzdaluje. Napětí je nesnesitelné, každý proti němu bojuje, jak dovede. Zanedlouho se rekordní speciál s řevem vrací – ale nikdo ještě netuší, že vítězně! Projel měřeným úsekem rychlostí 432,7 km/h – na dálničním povrchu! Rekordní hodnota byla dosažená výpočtem z maximálních hodnot, dosažených v obou směrech. Sám Caracciola později prohlásil: „Auto sedělo nádherně a ani se nehnulo. To jsem poznal hned při první jízdě, protože to byl úplně jiný pocit než posledně.“
Nad slavným rekordním dnem se ale dodnes vznáší stín smrti. Ten samý den přivezlo svůj rekordní speciál i příslušné oddělení Auto-Union. Za volantem seděl proslulý Bernd Rosemeyer, který se chtěl okamžitě pokusit rozmělnit ohromný úspěch Mercedesu. Svůj rekordní pokus začal mnohem později a navzdory varování před zhoršujícím se počasí. Při rychlosti nad 400 km/h se jeho speciálu krátce před polednem zmocnil boční vítr, Auto-Union se vznesl nad vozovku a roztříštil se nárazem o mostní pilíř. Jezdec byl okamžitě mrtvý, další souboje ukončily válečné události.
Regenmeister
Snad ještě pár slov k vítěznému Caracciolovi: říkalo se mu „Bubi“ (kluk) nebo podle příjmení „Karatsch“, případně podle dovednosti vítězit za jakéhokoliv deště „Regenmeister“. Celým jménem Otto Wilhelm Rudolf Caracciola se narodil roku 1901 v porýnském Remagenu. Pracoval pro německý Fafnir, pak pro Mercedes-Benz, později pro Alfu Romeo a posléze se k Mercedesu vrátil. Válečná léta strávil ve Švýcarsku, odkud se do Německa už nevrátil. Po válce se vrátil k závodění a pokusil se prorazit i v Indianapolis. Dalším jeho závodním aktivitám zabránila nehoda při švýcarské rallye (1952). Až do svého skonu v roce 1959 pracoval jako prodejce značky Mercedes-Benz.
Rekordní speciál Mercedes-Benz W 125 přežil válečná běsnění a dnes je ozdobou továrního muzea. Caracciolův rekord vydržel v platnosti neuvěřitelných 79 let. K jeho prolomení došlo až 4. listopadu 2017, a sice rychlostním speciálem Koenigsegg Agera RS na uzavřené části nevadské State Route 160 mezi Las Vegas a Pahrumpem. Nový rekord má hodnotu 447,2 km/h.
Dějiny automobilových závodů, ale i rychlostních rekordů jsou dějiny tvrdých chlapů, silných strojů, navíc i cti, odhodlanosti, píle a umu. Proto bude pokus Rudiho Caraccioly navždy zapsaný jako symbol vůle a lidského triumfu.