Brzy mu bude sedmdesát. V lidském měřítku tedy zasloužilý pán v podzimu života, ale po technické stránce stále čilý, nikdy nezastaralý, přinášející radost i do nejodlehlejších koutů světa. Poprvé se představil italskému a světovému tisku 9. března 1955, od té doby pronikl na montážní linky filiálek Fiatu i spřízněných společností. V různých provedeních a zemích se montoval přes třicet let, takže je bezesporu nejdéle vyráběným fiatem všech dob bez zásadních tvarových obměn a faceliftů.
Proč se historie Fiatu 600 nevejde do jednoho dílu?
Není zvykem, abychom jednomu modelu věnovali dva samostatné díly. Fiat 600 si to ovšem zaslouží: v této první části se podíváme do historie na souvislosti, které sympatického „mrňouse“ provázely na cestě do výroby a slávy, projdeme si základní technická data a něco málo inovací, a také se ohlédneme na někdejší československé silnice, na nichž se Fiat 600 profiloval jako absolutní bestseller. Buon Viaggio…
Fiat 600 na dobovém videu z roku 1955
Jako obvykle se na tomto místě musíme vrátit do prvních poválečných dnů, kdy se v domovské zemi Fiatu opět (a pomalu) začala rozjíždět výroba cestovních a civilních užitkových modelů. Ze segmentu lidových a nejmenších automobilů (tedy nikoliv vozítek a různých náhražek plnohodnotných vozidel) byl králem italských silnic bezpochyby malý Fiat Topolino předválečné koncepce. Montoval se včetně války celých devatenáct let, ale už ke konci 40. let bylo jasné, že zastaral. Automobilový vývoj se jednoduše ubíral novými cestami.
Přišla doba poválečné obnovy celé řady cestovních fiatů
Vedení koncernu Fiat už v roce 1947 signalizovalo vývoj několika zásadních modelů, které proměnily fyziognomii dopravy na cestách Apeninského poloostrova. Byl mezi nimi třeba budoucí Fiat 1100 a 1400, také ovšem „diblík“, myšlený jako náhrada Topolina. Jemu se věnoval Progetto 100 (projekt 100): celý směr budoucího nového automobilu nejmenší třídy se během úvodní fáze rozdělil na dva designové směry. První se věnoval budoucí malé pětistovce – další legendě Fiatu. Druhý měl přivést do výroby model „o číslo větší“.
První schválený nákres Fiatu 600 z roku 1951. Vidíme ještě zvýrazněné blatníky včetně částečného zakrytí zadních kol, a světlomety, vyčnívající z nezvykle skloněné přídě. O umístění a druhu motoru se vedly dlouhé diskuse…
Dvojice zasloužilých mužů: Vittorio Valletta a Dante Giacosa
První práce začaly v roce 1950 pod vedením konstruktéra a technika Vittoria Valletty. Než došlo k prvním výtvarným pokusům (prozatím jen na arších papíru), bojovalo se o technickou koncepci a konfiguraci pohonu. V této době se do prvních designových návrhů v širší diskusi zapojil Dante Giacosa, pracující pro Fiat už od konce dvacátých let. Právě jemu vděčí Itálie a svět za Topolino, větší jedenáctistovku, 500, 850 či třeba 128, ověnčený v roce 1970 titulem Vůz roku.
Giacosa měl svůj vlastní recept na malý úspěšný vůz: jednoduchost, základní prvky bez drahého příslušenství, minimální výrobní a nízká pořizovací cena, technika (aspoň v počáteční názorové rovině) odvozená od koncepce Fiatu Topolino, tedy motor vpředu a pohon zadních kol.
Zrod šestistovky provázely velké názorové a koncepční střety
Došlo k velkým názorovým střetům, kdy se několik měsíců na úrovni vedení koncernu a konstrukčního oddělení diskutovalo právě o základní technické koncepci. Jedna pracovní skupina dokonce zkoušela oživit někdejší válečný Progetto 102. To byl pokus o jednoduché lidové vozítko s karosérií z hliníkových panelů a pohonem předních kol. Konstrukce tehdy velmi smělá, ale za války na podobné realizace nebyl ani prostor, ani materiál. Projekt 102 skončil u francouzské automobilky Grégoire.
Několik dalších skupin pracovalo s návrhy různých pohonných jednotek, mohli jsme tu najít dvou- i čtyřválce – řadové i s protilehlými válci (boxer). Dvouválec, později schválený pro Fiat 500, ještě nebyl konstrukčně zralý. Měl mnoho „mušek“ včetně náchylnosti k přehřátí, značným vibracím ve vyšších otáčkách a únikům oleje. Kuriozitou byla zkoušená automatická spojka, která by ovšem jednak výrobu prodražila, jednak by mohla být důvodem poruch, pramenících z neznalosti tohoto systému u zákazníků Fiatu.
Zvítězila konfigurace „vše vzadu“ a její prototypy!
Postupně se začala vyjasňovat koncepce „vše vzadu“, jejímž zastáncem a hlavním propagátorem byl tehdy právě Dante Giacosa. V polovině roku 1951 byla technická koncepce schválená. Giacosa a jeho tým mohli začít rozpracovávat celky i detaily.
Poté, co vedení schválilo umístění čtyřválce vzadu, přinesl Giacosa jedno ze svých geniálních pojetí, jednoduché a praktické.
V raných stádiích vývoje měl budoucí Fiat 600 ještě některé rysy dřívější automobilové módy. V roce 1952 vyjely první prototypy, na nichž se ovšem ještě pracovalo a žádný nepředstavoval definitivní řešení, jak jej u Fiatu 600 známe dnes. Konečná fáze přišla až o rok později.
Montážní linka v Turíně: je jasně vidět převaha základních modifikací. Vzpomeňme na to, až potkáme samé šestistovky s bělobokým obutím
Motorové minimum pro technické fajnšmekry
Řekněme si krátce něco o technických detailech: v době rámových konstrukcí a často ještě kombinované stavby karosérie s dřevem a ocelovými plechy příjemně překvapí samonosná konstrukce s výhradním použitím oceli. Pod zadní vzhůru výklopnou kapotou se nachází známý řadový čtyřválec.
V první generaci měl objem 633 cm3. Kapalinou chlazený agregát měl třikrát uloženou hřídel, spádový karburátor Solex (alternativně i Weber). Výkon 20 koní zaručoval trvalou rychlost 75 km/h (podle továrního typového listu), maximálku některé propagační tiskoviny udávaly za hranicí 100 km/h, ale reálná hodnota – zjištěná například testy švýcarských, západoněmeckých a italských periodik – se pohybovala mezi 95 a 100 km/h.
Standardem byla velmi dobrá čtyřstupňová převodovka, svým charakterem odpovídající nejen agregátu, ale i předpokládané zátěži vozidla. Dalším pokrokovým technickým prvkem se stalo nezávislé zavěšení všech kol a kapalinové brzdy. Délka vozíku jen lehce přesahovala třímetrovou hranici (3 214 mm), pohotovostní hmotnost činila pouhých 568 kg!
Fiat 600 těžil z podobné koncepce, jakou uvedl koncem 50. let do života britský Austin Mini, tedy „v každém rohu kolo“. Výsledkem se stala neuvěřitelná prostornost a variabilita interiéru, kde skutečně (při troše dobré vůle) mohly cestovat čtyři osoby. Ovšem konstruktéři měli poněkud ztíženou práci, protože motor vzadu umožňoval jen podprůměrný zavazadelník pod předním víkem, takže mnoho šestistovek (a to nejen u nás) vozilo rozměrné střešní nosiče. Prostor v zavazadelníku omezovala palivová nádrž a rezerva.
Fiat často a rád představoval funkční řezy novinek. Modulový koncept nového Fiatu 600 se blýsknul během ženevské premiéry. Značky okolních stánků ilustrují celosvětový význam ženevského autosalónu
Interiér byl jednoduchý, ale plně postačující
U vozidla této kategorie nepřekvapí spartánský interiér, u nějž se šetřilo doslova na všem. Palubní deska nese minimalistický přístrojový štít s dobře čitelným centrálním rychloměrem a dvěma bočními ukazateli stavu paliva a teploty chladící kapaliny, několik kontrolek a miniaturní popelník.
Řadicí páka byla vždy na podlaze, dvojice předních sedadel se sklápěla, zadní sedadla měla opěradla téměř na motoru. U této kategorie nikdo nemohl předpokládat dokonalé odhlučnění, ale zvuk motoru byl tradičně příjemný, lehce bručivý, prostě „fiaťácký“.
Několik poznámek k vnějšímu vzhledu a slavnostnímu debutu
Exteriér vozidla se během produkční doby změnil jen minimálně. Náznak zadních vystouplých blatníků je pozůstatkem počátku 50. let, oproti původnímu návrhu jsou přední světlomety elegantně integrované do karosérie. První generační řada měla některé (později opuštěné) chromované ozdoby. Ty bývaly na určitých trzích i v katalogu příplatkové výbavy, stejně jako například běloboké pneumatiky a dvoubarevná kombinace. Charakteristikou první generace jsou dveře na zadních závěsech…
Pohled do interiéru Fiatu 600 nám nabídne zajímavost: lavicové zadní sedadlo je z důvodu zástavby pohonné skupiny zřetelně výše
Tisková předpremiéra šestistovky se konala 9. března 1955, skutečná premiéra ve světovém měřítku proběhla na ženevském autosalónu téhož roku. Ženeva proto, že Švýcarsko tradičně představovalo prubířský kámen všech novinek. Dobré přijetí na tamním trhu znamenalo přínos pro budoucnost modelové řady. To už ale celé tři měsíce běžela v turínském závodu předsériová výroba k vytvoření dostatečných prodejních zásob, protože se předpokládal okamžitý úspěch vozu.
Premiéra šestistovky nebyla žádným světovým překvapením, protože motoristický tisk celé Evropy přinášel pravidelné informace o chystané novince, a to už od roku 1954.
Rok po debutu se objevilo i provedení s látkovým střešním dílem a také velmi populární „velkoprostorový“ Fiat 600 Multipla. O něm jsme ale již psali…
Fiat 600 vlastně neměl žádný facelift v dnešním významu slova
Generační obměna tak, jak ji známe například z amerických automobilek, neexistovala. To ale neznamená, že koncern Fiat zaspal – naopak: protože se šestistovka stále velmi dobře prodávala, začínala se vyrábět licenčně nebo v rámci filiálek, nebylo zapotřebí nutit kupce k akceptaci většinou dražšího příslušenství (každé nové auto je dražší, pak se naskýtá logická otázka, zdali zvýšení kupní ceny za novinky a „novinky“ řidiči skutečně ocení – ale to platí i dnes), takže k první modifikaci došlo až v modelovém roce 1960.
Fiat vyslyšel stížnosti zákazníků, jimž se dvacetikoňový čtyřválec zdál příliš slabý, zejména při plném obsazení vozu tradičně početnými italskými rodinami. Výrobce na silnějším agregátu pracoval už od roku 1957, po třech letech jej uvedl na trh v modernizované šestistovce, prodávané pod názvem 600 D.
V roce 1960 přichází silnější provedení – 600 D
Nováček přinesl příjemné překvapení: čtyřválec 770 cm3 (přesně 767 cm3) dával nyní 29 koní (ale je možné se setkat i s jinými údaji podle technických norem měření výkonu). Jeho maximální rychlost vzrostla na 110 km/h, trvalá činila 85 km/h. Jinak se výrobce od ceněné karosářské verze nijak neodchýlil, šestistovka jen postupně ztrácela některé své chromované ozdoby a příslušenství vyšlé z módy. Takovým byly například příplatkové celé bílé boky pneumatik, místo nich nastoupilo obutí s tenkým bílým proužkem. Vítanou změnou byly i větší zadní skupinové svítilny.
Fiat 600 D v provedení pro německý trh odpovídal přibližně šestistovkám, dováženým do Československa v druhé polovině šedesátých let
Na některé západní trhy se Fiat 600 dodával i v dražším provedení DeLuxe, zájemce si mohl objednat dvoubarevnou karosérii, kvalitnější materiál čalounění, stavitelná opěradla předních sedadel a zmíněné obutí s bílým proužkem. Fiat nabízel na konci 50. let šestistovku v pěti základních barevných odstínech (červená, modrá, světlounce zelená, slonová kost a světle šedá).
Vzorníky barev se měnily přibližně jednou za dva roky, v roce 1962 přišla navíc třeba světle modrá, béžová a bílá, z nabídky zmizela světlá zeleň a sytá modrá, později byla oblíbená i žlutá. Do konce italského produkčního období (1969) se pravidelný počet barevných kombinací příliš nezvyšoval, výrobce postupně upustil od dvoubarevných karosérií.
Drobné technické úpravy přišly v polovině 60. let
Druhá – a vizuálně jasnější – inovace přišla s nástupem modelového roku 1965. Dosud měla šestistovka dveře se zadními závěsy, ale po rozboru výsledků mnoha autonehod v Itálii i v zahraničí připravoval výrobce už od roku 1963 změnu. Od jara 1965 tedy Fiat nabízel model 600 s klasicky zavěšenými dveřmi, navíc vůz opatřil většími světlomety. Zmizely také prakticky všechny chromované lišty a ozdobné prvky. Větší svislé členy nárazníku měly černý střed, celá vizáž šestistovky šla směrem k větší praktičnosti, což je určitě chvályhodné.
Do roku 1969 vyrobila turínská továrna necelé 2 700 000 exemplářů 600, ale přesné číslo je velmi složité zjistit. Dobová literatura do celkového počtu někdy přidává externí karosárny, soutěžní a netovární speciály, občas i Multiplu, která měla s šestistovkou společnou jen základní koncepci. Proto se autor článku přidrží uvedeného čísla.
Příchod Fiatu 850 znamená pomalý ústup ze slávy
Velkým konkurentem Fiatu 600 byla menší a levnější pětistovka. V polovině 60. let přišel další konkurent z vlastních řad, známý Fiat 850, vyvinutý na základě nejnovějších poznatků a naprosto přizpůsobený vkusu evropského kupce vozů nižší třídy. Od konce roku 1968 se výroba šestistovky postupně převáděla na „vedlejší kolej“, aby o rok později zanikla docela. Samozřejmě jen v Itálii, protože v zahraničí stále běžela na plné obrátky. Ale o tom bude náš příští díl.
V něm si řekneme o soutěžních speciálech Carla Abartha, o montáži a výrobě v mnoha evropských i mimoevropských státech a také o někdy naprosto nevídaných karosářských kreacích na bázi populárního „Seicenta“.
Fiat 600 navázal na import této značky v předválečných letech
K nám se první Fiat 600 dostal na základě dvoustranné dohody, uzavřené už v roce 1956. Malý fiat přišel v jednom homologačním exempláři, po němž následovaly další dva. Vozy jezdily v rámci zkoušek, ale představily se i nejvyšším pracovníkům výroby a konstrukce v Mladé Boleslavi, třebaže AZNP nikdy neuvažovaly o montáži vozu této velikostní a objemové třídy.
šedesátých letech se původní blikače přestěhovaly z horních ploch předních blatníků na praktičtější a obvyklé místo pod reflektory
Po podepsané dohodě začal import šestistovek ještě v roce 1957. Fiat 600 měl u nás západní konkurenci v podobě Renaultu 4CV, a také se uvažovalo o dovozu výběhového Austinu A35. K tomu ale nedošlo, namísto něj dovezl Motokov malé množství Fordů Anglia 100E, ale to byl vůz nepatrně vyšší třídy, přestože technicky za Fiatem 600 zcela jasně zaostával.
Teoreticky (velikostí a objemem) šestistovce konkuroval i někdejší východoněmecký P70, později Trabant 600 a Trabant 601. Dva posledně jmenované modely mohly těžit z větší prostornosti, objemnějšího zavazadelníku (zejména v provedení Universal = kombi), ale hbitá šestistovka jakýkoliv trabant motoricky i dynamikou okamžitě deklasovala. Navíc šlo samozřejmě o modely kvalitativně naprosto jiné konstrukce.
Pohledem do ceníků Mototechny a Tuzexu
V prvním období dovozu můžeme tedy sestavit tuto cenovou tabulku:
- Fiat 600 22 000 Kčs (korun československých)
- Renault 4CV 22 000 Kčs
- P 70 Combi 19 150 Kčs
- (pro srovnání: Škoda 440 stála 28 500 Kčs).
O dva roky později se Renault 4CV už jen doprodával, kontrakt na jeho nástupce Renault 4 nebyl podepsaný z důvodu příliš vysoké ceny. Fiat 600 i jeho francouzský konkurent stály tehdy 31 000 Kčs, Octavia byla o sedm tisíc dražší.
Šestistovka se prodávala také v Tuzexu, vozy za tuzexové poukázky (bony) nebo tvrdou měnu byly k poznání zpravidla podle bělobokého obutí.
V roce 1961 stál Fiat 600 7 300 TK, v dolarovém přepočtu podle prodejních katalogů Tuzexu necelých 1 020 USD. Později se jeho cena zvedla na 7 900 TK (model 600 D).
Málokterá italská městská pohlednice z šedesátých a sedmdesátých let neobsahuje nějakou tu šestistovku. Příkladem může být noční Neapol, kde je doslova „přefiatováno“
V druhé polovině 60. let se změnila i nabídka tuzexové konkurence, například Trabant 601 stál o tisíc TK méně, tedy 6 900 bonů, nejmodernější Fiat 850 přišel na 9 500 TK, zatímco základní provedení „embéčka“ stálo rovných deset tisíc.
O servis malých fiatů se starala síť značkových opraven většinou pod hlavičkou Autodružstva.
Filmové okénko, známí majitelé a cenové srovnání na západních trzích
Řada našich známých osobností jezdila Fiatem 600 a snad všichni na něj vzpomínali s láskou. Můžeme jmenovat například herce Jana Čenského či zpěváka Milana Drobného, který ani se svou urostlou postavou neměl problém se do šestistovky vejít. Fiat 600 vstoupil samozřejmě i do kinematografií včetně té české. Naprosto nezapomenutelným momentem je jeho entrée v úspěšné veselohře Oldřicha Lipského „Jáchyme, hoď ho do stroje!“.
Nezabrzděná šestistovka se dostane za bránu někdejšího autoservisu Renault v Praze 5 (Motol), střih nám ji hned nato přibližuje na mostě Legií, kdy se vůz na pokyn režie rozjel z dřevěné rampy, „prorazil“ polystyrenové zábradlí (je vidět, že mostní „kameny“ padají pomaleji než fiat, a s mohutným cáknutím spadl do Vltavy. Následuje už jen sekvence u okénka mzdové účtárny, kdy nešťastný automechanik František Koudelka dostane jen hrst mincí. Musí totiž hradit „vylovení, vysušení a odbahnění“…
Na závěr obvyklý přehled na západním trhu, konkrétně na švýcarském. Ten umožňoval lepší srovnání, protože byl automobilově mnohem pestřejší než západoněmecký. Za dnešní etalon jsme zvolili Fiat 600 D standardního provedení modelového roku 1968. Přehled skutečných i hypotetických konkurentů tedy vypadá následovně:
- Fiat 600 D 4 990 SFr (švýcarských franků)
- NSU Prinz 4 5 590 SFr
- VW 1200 5 990 SFr
- Citroën 2CV 4 950 SFr
- Morris Mini 850 5 350 SFr
- Trabant 601 4 850 SFr
- Daf 33 5 890 SFr
- Honda N 600 5 925 SFr
- Pro srovnání přinášíme i cenu základního modelu Škody 1000 MB. V roce 1968 stála 5 950 SFr.
Druhé pokračování nabídne mnoho zajímavostí!
S Fiatem 600 se dnes rozloučíme, ale jeho mezinárodní peripetie a individuální pokusy o ozvláštnění budeme sledovat v samostatném článku.
Fiat 600 nabídl statisícům rodin možnost poprvé ochutnat jedinečný pocit individuální dopravy.
Byl jedním z králů nejen italských, ale doslova celosvětových silnic – a to je prvenství, které mu už nikdy nikdo upřít nemůže, ať už má kulaté „seicento“ rád či nikoliv. Popírat jeho zásluhy by znamenalo stavět se proti jedinečným momentům poválečného evropského motorismu. A to si osobuje až dnešní doba…
Addio, Fiat!
Zdroj: archiv autora, Fiat, Centro Storico Fiat, Automobil Revue, Motor (PL)