Modelová údržba BMW byla naprosto nutnou věcí. Většina stávajících řad, které sice buď teprve nedávno debutovaly nebo se stále ještě dobře prodávaly, se začala blížit k bodu, v němž měla pohledem budoucího vývoje zenit za sebou. To platilo především o tzv. „Neue Klasse“, jež doslova zachránila mnichovského výrobce od pádu do propasti. Jejím nástupcem se stala první vlaštovka útoku na zákazníky v 70. létech, totiž sedan E12 (řada 5).
V úvahách o budoucnu byli i následníci velkého kupé (E9) – pozdější řada 6, počítalo se i s novou řadou 7, jež měla vystřídat kvalitativně nejlepší a nejdražší sedany druhé poloviny šedesátých let, totiž E3. Zbývá nám ke kompletní nabídkové přestavbě už jen zástupce malé řady, tedy známé 02, odvozené původně od sedanů „Neue Klasse“.
Video: Jízda s BMW E21
BMW 02 se ve svých sportovních modifikacích prodávaly velmi dobře, a to hned po svém debutu počátkem roku 1966. Ale už tehdy začal koncern myslet na následníka. V každém případě to byla otázka priorit, které si každý výrobce ujasní ještě předtím, než se zprvu úzký kroužek designérů pustí do práce na celkové vizáži i na detailech. Podívejme se, co samotnému vzniku předcházelo:
Začínáme požadavky na nový model
Třebaže se ve vedení BMW objevily názory, že je třeba přivést na svět také čtyřdveřovou verzi, představenstvo to rázně zamítlo (ale jak víme, u další „trojkové“ řady k tomu skutečně došlo). Správní rada měla velmi dobré zprávy o tom, co vyvíjí konkurence, tedy zejména VW, Ford a Mercedes-Benz. Volkswagen v té době začal pracovat na prototypech sportovního modelu, později známého pod jménem Scirocco, ve Stuttgartu se začaly množit nákresy malého mercedesu a Ford of Europe měl těsně před premiérou Capri, jehož sportovně agilní příplatkové motory mohly malým BMW zatopit.
Rentgenová kresba nám prozradí jednoduchost konstrukce, ale i to, jak je vše pod kapotou uspořádáno a „uklizeno“
Orientace byla tedy jasná: výhradně dvoudveřový model, orientovaný na mladé, ambiciózní a sportovněji založené jezdce. Dále mělo mít nové BMW minimálně trojici výkonově a objemově odlišných motorů a bohaté příplatkové vybavení. Technicky nemělo přijít nic nového: řadové čtyřválce a šestiválce, připravené z toho, co bylo ve skladech a vývojových dílnách k dispozici. Samozřejmě obvyklý pohon zadních kol, sériová čtyřstupňová mechanická převodovka, na přání automatika, popřípadě pět ručně řazených stupňů.
Karosérie výhradně samonosná, vpředu i vzadu nezávislé zavěšení kol. Interiér ve znamení „ostřejších“ výkonů i v motoricky krotkých verzích, neboť svět chce být klamán. Spotřeba se měla „vejít“ v rámci rostoucího neklidu v zemích, odkud se do Evropy dostávala ropa, do 12 litrů, což se u vrcholných modifikací tak docela nezdařilo. A co byste chtěli víc? Je to jako z hypotetické příručky „Jak stavět úspěšné vozidlo“ – to jen dnes nám výrobci nutí něco zcela jiného…
Paul Bracq: velké jméno, velké dílo!
Na počátku prací na karosérii stálo jedno velké jméno: Paul Bracq. Původem Francouz získal ostruhy u Citroënu, pak přešel k Mercedesu, kde navrhl konstanty kvality a dějinného významu: řady W113, W108, W114, W115, ale zejména zcela nedostižný W100 (600), navazující přímo na předválečný „Grosser Mercedes“ (770).
Poté Bracq přešel k BMW, kde se prezentoval mimo řady 3 také vývojem řad E12, E23 a E24 – tedy prakticky už všech zmíněných úhelných kamenů postupující modelové obnovy sedmdesátých let. Mimoto pracoval i pro další evropské autovýrobce, navrhoval některé prvky průmyslového designu, věnoval se užitému umění i popularizaci automobilového návrhářství v odborné literatuře. Dá se tedy říci, že pro BMW znamenal to, co nedávno zesnulý Bruno Sacco pro Mercedes-Benz.
Trocha popisu ještě před premiérou E21
Bracq chtěl v prvé řadě zachovat hlavní a nejúspěšnější výtvarné prvky řady 02 a dostat je na nejnovější úroveň. Tím máme na mysli především klasickou kosodélníkovou formu pontonu karosérie, jednoznačně zřetelnou z bočního pohledu, tedy sešikmené čelo přídě i zádě ve shodném směru. Navíc doplněné lehce se zvyšující horní hranou pontonu, tento prvek je nejvíce patrný z předobočního pohledu.
Většina městských záběrů z někdejšího západního Německa obsahuje nějakou tu E21 – na snímku hrad v Gemenu – zelené BMW určitě najdete…
Nové BMW tedy mělo působit sportovně a výkonně, ovšem s uhlazenými tvary, vzdálenými původnímu designu 02 a jeho derivátů, který sázel na ostré hrany a přechody. Tomu se podřídilo i malé množství chromu – ne snad, že by koncern na tento zdobný prvek zanevřel (důkazem může být zdobená řada 7), ale v základním a nejlevnějším provedení to bylo uznané za vcelku zbytečnou investici.
Nízká chladičová maska s množstvím vodorovných segmentů a markantními ledvinkami je zvýrazněná úzkým nárazníkem a v závislosti na typovou řadu počtem světlometů. Střešní nástavbu nesou téměř filigránské sloupky. Výhled z nové „trojky“ je tedy více než vynikající.
Bezesporu zajímavá je designérská hříčka u sloupku C, kdy se několik centimetrů nad jeho napojením do pontonu vrací tvarová linka ve shodném úhlu se sloupkem A. Drobnost, ale velmi dynamicky působící. Ona to totiž byla úprava na poslední chvíli, v původním a koncepčně už schváleném designu byl sloupek C v běžné podobě, až kohosi napadlo jej takto ozvláštnit. A vzhledová dynamika tím jen získala…
Záď vozu je jednoduchá a klasická. Málokdo ale asi zaregistroval, že u prvních modelů, vyráběných několik měsíců po premiéře, není mezi zadními svítilnami známý černý plastový kryt, ale pouze lakovaný plech. On si totiž člověk na typický vzhled BMW řady 3 tak zvykl, že by si tohoto markantu možná ani nevšiml. Rozhodně se jedná o vzácnost – tím spíše, že prodejci později nabízeli tento doplněk k následné instalaci – a tak si mnozí majitelé „vyrobili“ ze staršího BMW to nejnovější…
Interiér nezapře ambice slavné značky
Když už jsme tedy popsali hned zkraje celou karosérii, podívejme se i do interiéru. Tady koncern odvedl naprosto příkladnou práci: máme na mysli velmi přehledný a jasně čitelný přístrojový štít, podbarvený příjemným světle oranžovým tónem. Vrcholem soudobé ergonomie je horní část středové konzole, nakloněná pod značným úhlem k řidiči. Je to prvek, v té době známý jen z praxe amerických automobilek.
Kontrastní barva sedadel a vnitřního čalounění bývala mezi příplatkovými položkami. Sériově koncern takovými barvami nehýřil
Většina výrobců se pak zařídila podle příkladu BMW, aby řidič nemusel příliš odpoutávat zrak od vozovky. Posezení na kvalitních sedadlech s velmi dobrým bočním vedením je německy tuhé, srovnatelné s mercedesy. Němci tehdy jednoduše nedělali „obýváky“ ve stylu francouzských vozidel. Dveře se otvírají v dostatečném úhlu, řada 3 je sice „papírově“ koncipovaná jako pětimístná, ale v reálu raději jen pro čtyři pasažéry. Navíc by řidič neměl dozadu počítat s příliš objemnými postavami, „trojka“ je typickým vozem pro dvoučlennou osádku.
Jak šel čas u řady E21
Premiéra prvních nových modelů řady 3 se odehrála v polovině března 1975, tedy v době, kdy se ti konzervativně založení zájemci mohli rozhodnout pro stále ještě vyráběné 02. Světlo světa spatřily modely 316, 318 a 320 (zvaný někdy pro lepší orientaci 320/4), tedy čtyřválce s technikou, vesměs známou z předchozích malých BMW.
Mohlo by se zdát, že motor 1600 a 1800 cm3 nebude mít dostatek potence, ale i mezi kupci BMW se našli tací, kteří nepotřebovali projíždět zatáčky smykem a stačilo jim 90, resp. 98 koní plus maximálka 160 a 167 km/h. Středním stupněm motorizace se stal čtyřválcový dvoulitr. Jeho šestiválcová varianta přišla na trh v roce 1977, dávala 122 koní, BMW mohlo bez větší námahy překročit rychlost 180 km/h, ovšem za značně zvýšené spotřeby paliva.
Nejlevnější a nejdražší: výrobce rozdělil oba konce svého modelového portfolia E21 i vnějšími doplňky
O rok později koncern představil svou špičkovou verzi, označenou kódem 323i, přičemž toto písmeno (byla i varianta 318i a 320i) znamenalo vstřikování paliva Bosch K-Jetronic a výkon až 145 koní. To bylo dost i na levý dálniční pruh a neoficiální závod se vstřikovacími Capri a Mantami! Poslední novinka pod kapotou se objevila počátkem roku 1981.
Přestože koncern ještě dva roky před touto premiérou sdělil, že nejslabší 1502 vypadlo z jeho nabídky bez náhrady, najednou tu byl debut malého BMW 315. Výrobce zřejmě poznal, že existuje dostatek movitých zájemců, kteří by chtěli BMW, ale nepotřebují syrový zvuk vstřikovacího šestiválce a jeho parametry. A právě jim přišel malý 315 s výkonem pouhých 75 koní vhod. Model nebyl v ničem ošizený, BMW dodrželo své standardy kvality i u nejnižší třídy.
Během devíti let výrobního cyklu řady E21 se v nabídce vystřídalo devět různých motorových modifikací: 315, 316 (ve dvou výkonových hladinách), 318, 320/4, 320/6, 318i, 320i a 323i. Do historie odešla nejdříve malá „třistaosmnáctka“, o níž nebyl předpokládaný zájem. V roce 1982 se zavřela hladina nad všemi ostatními s výjimkou nejmenšího 315, protože výrobce už od roku 1980 finišoval s další generací (která opravdu není pouhým faceliftem, třebaže se s tímto označením občas můžeme setkat). Nástupce nesl číselný kód E30 a obohatil portfolio nejmenších BMW nejen čtveřicí dveří, absencí střechy ale i kombíkem! Jen dodejme, že malý 315 opustil montážní pásy v lednu 1984 jako poslední zástupce generace E21.
Kabriolet? Ne tak úplně…
Sedmdesátá léta se nesla ve znamení odporu ke kabrioletům, takže výrobci, kteří chtěli svým zákazníkům dopřát modré nebe nad hlavou, volili buď provedení T-Top s odnímatelnými střešními panely nebo otevřenou „targu“ s ochranným obloukem – čili ani jeden z příkladů nebyl klasickým kabrioletem. Odlišnou cestu šlo BMW ve spolupráci s její „dvorní“ karosárnou Baur.
Kabrio (tedy přesněji řečeno polokabrio) ze stuttgartské karosárny Baur v expozici BMW na ženevském autosalónu
Ta vyrobila 4 610 kabrioletů (včetně předsériových), které vlastně nebyly plnohodnotnými kabrii, ale tím, čemu se kdysi dávno říkalo „faux-cabrio“, tedy falešný kabriolet s dveřními rámy, a navíc s vestavěným ochranným obloukem. Baur tímto řešením proslul a postaral se o velký věhlas, třebaže úprava stála více než třetinu pořizovací ceny klasického tudoru BMW řady 3.
Poté, co se čas řady E21 naplnil, prodejní statistika výrobce došla k číslu 1 364 253, přičemž v tomto součtu jsou zahrnuté i prototypy, zkušební a předsériové modely.
Vlastní zkušenosti aneb zklamání, za něž 320 nemohlo
Autor článku zde může čerpat i ze své zkušenosti. Na přelomu 80. a 90. let si (na radu známých) pořídil BMW 320/6 ročníku 1979 – aniž by předem věděl, „do čeho jde“, protože do té doby tak dobře neznal nikoho, kdo by mu sdělil, jak vlastně nejmenší BMW jezdí.
Jen proto zřejmě velmi brzy následovalo rozčarování, protože „třistadvacítka“ byla uvnitř těsná až malá (autor článku měří 196 cm), tuhá, nijak se jízdními projevy nepodobala houpavým amerikám či mercedesům, v nichž autor článku jinak jezdil, byla to taková „tvrdá skákačka“, jen snad s příjemným zvukem šestiválce a skutečně jedinečnou ergonomií přístrojovky, kde měl řidič všechno doslova nadosah.
BMW E21 se nikdy nestalo tak úspěšným sportovním nářadím jako předchozí řady 02. Ale občas na závodní dráhy proniklo – například tento speciál 320i Turbo z roku 1979
Navíc ani při celonočních jízdách nebyly oči unavené osvětlením přístrojů, zmíněná světle oranžová barva byla doslova odpočinková. Méně radosti už majitel zažíval u benzinových čerpadel, protože žízeň šestiválcového dvoulitru často dosáhla patnáctilitrové hranice na stovku kilometrů, tedy stejné hodnoty, za jakou mnohem pohodlněji, tišeji a důstojněji jezdil autorův více než dvouapůlkrát silnější Pontiac Grand LeMans Safari téhož roku výroby. Ale to jsou samozřejmě naprosto nesrovnatelné pojmy.
Ovšem při náhradě víčka rozdělovače si prodejce za tuto drobnost řekl bezmála dvě tehdejší tisícovky korun – a to byl přesně ten finální bod, kdy se autor článku rozhodl říci „a dost!“. BMW stříbrozelené metalízy (Resedagrün) s typickými elektrony, továrním rádiem Bavaria, tuhými a nepohodlnými sedadly a přílišnou sportovností šlo „do světa“, aby autor článku už nikdy vůz této značky nevlastnil. To ovšem nebyla vina bavorského koncernu, nýbrž nesouladu mezi nabídkou vlastností E21 a autorovým očekáváním…
Raritka a cenové srovnání jako obvykle
Ještě raritka nakonec: při vývoji agregátů 1 500 cm3 do sovětských vozů Moskvič spolupracoval výrobce i s firmou BMW. Jen tak se mohlo stát, že každý čtyřválec BMW řady E21 přesně jde pod kapotu a do napojení na další agregáty Moskvičů 2140! Jenže: dobrý motor, ale šasi na polní cesty čili agregát byl mnohem „rychlejší“ než zbytek auta.
Nejdražší 323i nesl chromované typové označení na nápadném místě přední masky. Nedivte se, za ty peníze – a ještě aby to někdo hned nepoznal?
A toto vše se autor článku před třemi desítkami let dověděl od člověka z Kamenice nad Lipou, který tuto záměnu u dvou Moskvičů provedl, aby je oba vzápětí „rozštípal“ a byl rád, že vyvázl životem. Ty agregáty z Mnichova totiž opravdu jely a snesly se jen se součástmi stejného výrobce…
Na závěr nevynecháme obvyklé cenové a konkurenční srovnání. Rozhodli jsme se, že nebudeme troškařit a z nabídky ročníku 1979 jsme si vybrali nejdražší a nejvýkonnější 323i v základním vybavení. Sáhli jsme na švýcarský trh, abychom eliminovali vliv domácího německého prostředí a také mohli čerpat z větší švýcarské konkurenční nabídky. Takže:
- BMW 323i 20 500 SFr (švýcarských franků)
- Alfa Romeo Alfetta GTV 21 490 SFr
- Lancia Beta HPE 2000 21 950 SFr
- Ford Mustang 2300 15 850 SFr
- Ford Capri 2300 S 16 990 SFr
- Opel Manta 2000 GT/E 17 390 SFr
- Toyota Celica 2000 GT 19 450 SFr
- Mercedes-Benz 230 C 29 100 SFr
- Fiat 131 Racing 2000 15 990 SFr
- Porsche 924 26 450 SFr
Pro srovnání uveďme, že ve sledovaném období stála Škoda 120 LS na švýcarském trhu 9 995 SFr.
Československý trh BMW E21 obdivoval, ale až na výjimky nezažil
BMW E21 nikdy nepatřilo a ani nemohlo patřit ke stálicím československého trhu. Z takových a podobných značek tu měl zcela neotřesitelné postavení Mercedes-Benz, další nové (a k nám hromadně nedovážené) značky jen paběrkovaly. Prioritní volbou těch, kteří se stali fanoušky BMW, byla řada 5 (E12), přesto se německý výrobce s pomocí tehdejší československé reklamní agentury Pragent snažil udat zde aspoň několik desítek modelů 316 a později 315 prostřednictvím podniku zahraničního obchodu Tuzex.
První provedení, vyráběné od premiéry do konce ledna 1976 poznáme podle prázdné lakované plochy mezi zadními svítilnami. Později tam přišel černý plastový kryt…
K dohodě ovšem nedošlo, takže se nové BMW objednávaly individuálně právě přes PZO Tuzex nebo nové kupovaly z brněnských veletrhů. Jednalo se vždy ale jen o kusový počet, autor může ilustrativně uvést, že v roce 1980 prodal Tuzex pouhé dva nové exempláře E21, o dva roky později čtyři. Autor článku má ve svém archivu jedinou známou osobnost, vlastnící kdysi BMW E21. Byl jím tragicky zesnulý skladatel Karel Svoboda, který si pravděpodobně jako první československý občan pořídil BMW E21, ovšem jezdil s ním jen krátce…
BMW řady 3 se profilovalo jako dostupný vůz sportovního charakteru pro náročnější jezdce. Je jich dodnes na trhu dostatek, bohužel však z velké části „napadených kutilem“ – nepůvodní doplňky, obludná kola či podivné odstíny barev. Můžeme se s nimi setkat téměř na každém větším setkání veteránů, dají se sehnat (zejména objemově nižší verze) pořád za přijatelnou cenu. Máte-li tedy chuť na tradičně namíchanou bavorskou specialitu, která se vejde i do malé garáže, neváhejte. Nabídky netrvají věčně, jak známo…
Zdroj: archiv autora, BMW, Automobil Revue