Když se výhoda hybridů změní v nevýhodu: Hybrid nemusí zabrzdit tak, jak čekáte

Hybridní automobily jsou díky nastaveným emisním limitům budoucnost. Časem velmi pravděpodobně nahradí minimálně u nižších kategorií naftové jednotky. Kromě tabulkové spotřeby je často uváděna jako další výhoda hybridů také skutečnost, že se při provozu příliš neopotřebují brzdy. Jak ale ukázala naše nedávná zkušenost, může se stát, že se tahle zajímavá výhoda změní v nepříjemnou nevýhodu. Brzdy nevykazují takový účinek, jaký byste očekávali.

Dlouhé stání může být problém

Nedávno jsme měli v redakci na test Kiu Niro. Vlivem různých okolností jsme nedostali zajetý novinářský exemplář, kdy vůz týden co týden střídá různé redakce. Místo něj k nám zamířil kus, který strávil necelá dva měsíce stáním na venkovním parkovišti. Tohle prostředí se zejména v zimě podepíše na brzdách. Na kotoučích se objeví povrchová koroze.

Hybridy používají při brzdění především elektromotor, aby přeměnily co nejvíce kinetické energie na elektrickou. Mechanické brzdy se proto do hry dostávají výrazně méně než u běžných aut. Většinou jde o výhodu, ale ta se může po dlouhém stání změnit v nevýhodu

Nejde o nic neobvyklého. Dochází k tomu vždy, když vůz necháte déle odstavený. Jenže u nehybridních motorizací to poznáte při prvním menším brzdění, protože auto nezpomaluje tak, jak by mělo. Poté si párkrát zabrzdíte, rez se z kotoučů obrousí, a je po problému. V případě testovaného Nira tomu bylo jinak.

Doporučujeme: Galerie — 10 nejlevnějších hybridů a elektromobilů na českém trhu

S autem jsme jezdili po vyzvednutí dva dny, než jsme se vydali měřit dynamické schopnosti. Kvůli rekuperaci se při brzdění co nejvíce do hry zapojuje elektromotor, který brzdy do jisté míry nahrazuje. Právě díky němu vydrží brzdy u hybridů tak velké porce kilometrů, ale právě díky němu jsme také během prvních dvou dnů nepoznali u testovaného Nira sebemenší nedostatky. Vše fungovalo, jak mělo. Do chvíle, než jsme se rozhodli vyzkoušet v rámci měření dynamiky také schopnost prudce zastavit z vyšší rychlosti.

Rozdíl přes 20 metrů 

Zatímco při menším sešlápnutí brzdového pedálu se dostane do hry především elektromotor, plné brzdění znamená navíc také maximální činnost brzd. Když jsme poprvé vyzkoušeli plné brzdy ze 130 km/h, Kia Niro zastavovala hodně zvolna. Dalibor to zhodnotil jednoduše: „To auto vůbec nebrzdí!“ Jenže všechny další pokusy už byly mnohem lepší.

Doporučujeme: Plug-in hybridy mají v reálném provozu dvakrát horší spotřebu, zjistil ADAC

Na první zastavení ze 130 km/h potřebovala Kia Niro 102,37 metrů, což je opravdu hodně. Následně jsme provedli další brzdění v opačném směru, které nás ale tentokrát příliš nezajímá. Zajímavé je až v pořadí třetí brzdění, tedy přesné opakování prvního pokusu. Výsledkem byla dráha 78,82 m, to znamená rozdíl propastných 23,65 m. Oba pokusy najdete níže v grafu.

První ostré brzdění z rychlosti 130 km/h prezentuje červená křivka, modrá ukazuje opakování stejné disciplíny na tom stejném úseku. Napoprvé potřebovalo Niro více než 100 metrů, při dalších pokusech už brzdilo podstatně lépe

Následovalo ještě několik pokusů, Kia Niro už ale vždy vykázala hodnotu pod osmdesát metrů. Samozřejmě se nabízí přisoudit horší účinek teplotě brzd. Nicméně řada našich měření z minulosti jasně dokazuje, že rozdíly vlivem studených brzd nejsou tak dramatické. Rozdíl přes 23,65 m naměřený u Nira při prvním pokusu jim přičíst nemůžeme.

Kia Niro ukázala, že hybridní systém obecně nemá pouze výhodu ve snižování paliva, ale také nevýhodu, kdy řidič na rozdíl od běžných aut hůře odhadne, v jakém stavu jsou jeho brzdy. Pozná to až při opravdu tvrdém brzdění

Důvodem je skutečnost, že se brzdové kotouče během dvoudenního běžného provozu pořádně neočistily od rzi, protože hybridní systém obvykle brzdy tolik nevyužije. Jak nakonec potvrdila i Kia samotná, u hybridů se po dlouhém stání musí několikrát zabrzdit opravdu tvrdě. Samozřejmě jde o docela extrémní případ, který majitel moc často nezažije. Ale stát se to může. Například když odstavíte svůj hybrid někde u letiště na nekrytém parkovišti a odletíte na dovolenou. Za týden se pravděpodobně nedočkáte rozdílu přes 20 metrů, ale slabší účinek brzdy patrně mít mohou. Co je ale hlavní — dokud nedupnete na brzdu naplno, nepoznáte to přesně tak, jak se to stalo nám. Rekuperující elektromotor vše úspěšně maskuje.

Se zajímavými rozdíly se setkáváme i u běžných aut

Jak možná víte, měření dynamiky a brzd je součástí téměř každého našeho redakčního testu. Z archivu změřených aut vyplývá, že rozdíl mezi úplně prvním brzděním a následným opakováním ve stejném směru (to je vždy třetí pokus) je také u nehybridních automobilů celkem zajímavý. Jednoduše proto, že před prvním brzděním mohou být brzdy ještě studené. Obzvlášť pokud měříme za chladného počasí. Rozdíly se ale pohybují v řádech několika metrů.

V tabulce vidíte příklad naftové Škody Octavia RS doplněný ještě o aktuální naměřeného hodnoty modelu Niro. Jedná se o brzdění z rychlosti 130 km/h do zastavení:

Někdy je rozdíl minimální, někdy může být třeba osm metrů. Naše dříve naměřené hodnoty naznačují závislost na počasí, což je logické. Například naftová Škoda Octavia RS 4x4 měřená při teplotách kolem pěti stupňů vykázala při měření brzd ze 130 km/h do zastavení rozdíl 8,5 m mezi prvním pokusem (studené brzdy) a třetím pokusem (ohřáté brzdy). Naproti tomu stejná naftová Octavia RS (ale bez pohonu všech kol) měřená v červenci vykázala ve této disciplíně rozdíl pouze jeden metr.

Mimochodem, kdyby vás zajímal vliv zimního obutí na ostré brzdění: Rozdíl mezi Octavií RS 4x4  na zimních pneumatikách a Octavií RS TDI na letních činí plus mínus 20 metrů.

Pro zajímavost ještě porovnání prvního měřeného brzdění (studené brzdy) u naftové Škody Octavia RS a dalšího pokusu měřeného ve stejném směru na stejném místě, ale už s ohřátými brzdami. V tomto případě se vše odehrávalo v červenci

Zde je to samé, ale s Octavií RS 4x4 a za zimních teplot. Rozdíl mezi prvním pokusem se studenými brzdami a dalším pokusem s ohřátými brzdami je výrazně větší