Každá funkce nemůže mít vlastní tlačítko, říká ergonom Škodovky

Když svou práci udělá dobře, jeho podíl na konstrukci auta si spokojený majitel nového vozu vůbec nemusí všimnout. Na rozdíl od designérů nestojí na pódiu v rozhalence při premiéře, ani nesklízí slávu, když se lidem novinka líbí. Může však do značné míry ovlivnit to, zda bude chystaný model uživatelsky příjemný, nebo nikoliv.

Vladimír Šesták nejprve pracoval v Česaně jako vývojář, od roku 2015 zde zastává funkci koordinátora ergonomie. Prvním vozem, jehož vývoj kompletně ergonomicky doprovodil, je nedávno představená Škoda Scala.

Koncernová auta byla dlouhá léta považována za synonymum pro srozumitelnost a intuitivnost ovládání. Přiznám se ale, že poslední dobou se v ovládání různých asistentů občas trochu ztrácím...

Funkce v autě přibývají, a mě samotného překvapuje, jak neuvěřitelným tempem. To je také důvod, proč používáme dotykové displeje, které se navíc neustále zvětšují. Můžete si o nich myslet své, ale jistě si vybavíte řadu aut z přelomu století, kdy pro každou funkci existovalo zvláštní tlačítko. A to také nebylo ideální.

Nejsou displeje úlitbou čínskému trhu? Je známá věc, že je Čínané zbožňují.
Že Číňané displeje vyžadují, je fakt, na druhou stranu jejich náběh proběhl v Evropě dřív než v Číně. Záměrem bylo nabídnout přehlednost, jednoduchost a víc funkcí. A displeje nejsou dobré jen z uživatelského hlediska, ale i z pohledu designu. Protože stovka tlačítek na přístrojovce se prostě nedá udělat hezky. Musíme také vzít do úvahy, že 90 % funkcí je natolik pokročilých, že je někteří řidiči vůbec nevyužijí. A na nás je, abychom vytipovali takové, které bude řidič opravdu používat a u nichž dává smysl, aby se na přístrojové desce objevily.

Do kliky dveří se musí vejít celá ruka, i když měříte třeba dva metry. Také výška nad zemí a úhel hraje důležitou roli

Jak se to dělá?
Zkouškami. Ať už virtuálními, nebo s lidmi, pro mě je právě tohle denní chleba. Náš pan vrátný mě určitě nemá moc v lásce, jak sem do Česany proudí davy, ale jinak to zkrátka nejde. Možná jste zaznamenal výtky několika novinářů na Scalu s Climatronicem. Že má jen dva otočné ovladače a v prvním kroku nelze manuálně nastavit sílu ventilace. Jenže: Když máte automatickou klimatizaci, potřebujete ještě ovládat něco jiného kromě teploty? To zařízení je inteligentní, má teplotní senzor, sluneční senzor a zvládne udržet zvolenou teplotu samo. Při zkouškách nám vyšlo, že 100 % lidí v autě nastavuje teplotu, ale jen 3 % ventilátor. Proto se jeho ovládání přestěhovalo do druhého kroku. Mě ty výtky popravdě trochu mrzí, protože to je takový ten první dojem.

Možná je to spíš postesknutí nad tím, že z aut mizí prostředí, na které jsme zvyklí...
Vám tady na stole leží dotykový telefon. Nemusíte ho mít rád, ale protože trh s tlačítkovými telefony je tragický, mají ho všichni. A všichni se to s ním naučili. Logika tabletového ovládání v autě je podobná současným telefonům, používáme stejná gesta, na která jsou už lidé zvyklí, třeba zoomování.

Automatická klimatizace ve Scale přišla o tlačítka regulující proud vzduchu. Ten lze nově nastavit v menu obrazovky

Mechanická ruční brzda je pro ergonoma výzvou. Na středové konzole zabírá příliš mnoho místa, který by raději využil jinak

Je to ale skutečně dobrá cesta pro všechny? V praktickém testu AUTO7 se ukázalo, že zejména starší lidé mají s ovládáním moderních aut problémy...
Chystané modely testujeme napříč skupinami včetně lidí v důchodovém věku. Mají už spoustu zkušeností a leckdy si neberou servítky. Ale věřím, že i dotykový displej lze udělat tak, aby ho pochopili i ti starší. Nejde o to být moderní za každou cenu, ale vzít si z nového světa to lepší. Dobrým příkladem je poslední generace Octavie – když začínala, měla obyčejné vestavěné rádio. A dneska má 9" displej ovládaný gesty. Je jasné, že trvá déle, než se s ním naučíte žít.

Přečtěte si také:

Jak složité je ovládat moderní auto? Vyzkoušeli jsme to na třech seniorech a třicátníkovi

Vy sám využíváte všechny vymoženosti, které moderní auto nabízí?
Třeba právě ovládání gesty nepoužívám vůbec, i když jako vývojář bych asi měl. Ale mně přijde hlas a dotyk dostatečný na to, abych si s autem porozuměl. Možná se pletu, ale myslím, že budoucnost je spíš v hlasovém ovládání. Je totiž naprosto super. Nemusím sundat ruce z volantu, nepřestávám sledovat silnici. Jenom řeknu: „Volej domů,“ a moje auto vytočí číslo domů. Samozřejmě musí existovat i další způsob ovládání. Představa, že mi v autě sedí další čtyři lidé – nejsem si jist, že bych si chtěl povídat se svým autem v přítomnosti dalších čtyř lidí.

Je hlasové ovládání už na takové úrovni, aby fungovalo spolehlivě?
Pamatuju si na situaci, kdy jeden z vysoce postavených manažerů ve Wolfsburgu řekl svému autu: „Fenster zu!“ (zavřít okno, pozn. red.) a nic se nedělo. Přišel druhý, řekl to samé a okno se zavřelo. Pak se mezi sebou začali dohadovat, kdo má lepší přízvuk a na koho je auto vlastně naprogramováno. Tyto problémy už jsou za námi a extrémně tomu pomáhá, když je auto online. Pokud jste připojeni k síti, funguje hlasové ovládání mnohem lépe. Například Scala je online stále a je to znát.

Tvar a uchycení zrcátka je pečlivě sledovanou disciplínou. Tady jde o design, funkčnost i spotřebu. Průhled mezi zrcátkem a oknem usnadňuje výhled

Madlo dveří má dobře padnout do ruky a nesmí mít žádné ostré hrany. Musí být funkční a zároveň příliš nezasahovat do prostoru sedadla

Co všechno musí mít ergonom při vývoji nového auta na paměti?
Já do projektu vstupuji až v určité fázi vývoje, obvykle dva až pět let před finální podobou modelu. Pokud jde o interiér, zajímá mě v podstatě všechno. Od umístění klik dveří přes tvar řadicí páky, ale třeba i to, jestli se vejde ruka mezi sedák a dveře tak, aby šlo pohodlně nastavit sedadlo. Je to skoro k neuvěření, ale stále ještě existují auta, u kterých si musíte pro nastavení opěradla otevřít dveře. Něco takového by u nás nikdy nemohlo projít. Pak třeba musíme najít způsob, jak získat ve dveřích místo pro 1,5litrovou lahev, což je u škodovek standardní míra.

Přečtěte si také:

Rozhovor: Na auta bez volantu jsme připraveni, říká expert Mercedesu na elektromobily

Na prvních skicách interiéru je právě tahle partie úzká, protože to dobře vypadá, ale já tam tu lahev nějak dostat musím. A zároveň tak, aby nekolidovala s prostorem pro nohy. Na exteriéru mě naopak zajímá jen pár věcí: Kliky dveří včetně madla kufru, otevírání nádrže a prostor pro ruku při otevírání kapoty motoru. U těch klik je důležitý nejenom tvar, ale i výška nad zemí a úhel, pod kterým se vyklápějí. Protože musí vyhovovat dámě měřící 150 centimetrů stejně jako dvoumetrovému sportovci. Oběma se do nich musí vejít ruka, není možné, aby ji otevírali jen dvěma prsty.

Lidstvo postupně roste a generaci od generace rostou i jednotlivé modely aut. Jak se s tím musí vypořádat ergonom?
Ty změny nejsou dramatické, mezi jednotlivými generacemi modelu se pohybují maximálně v jednotkách centimetrů. Při stavbě auta zohledňujeme spoustu věcí a jednou z nich je výška populace. Používáme takzvané referenční roky, v minulosti to byl rok 2000 a 2020, nyní pracujeme s rokem 2030. Pokud se model vyrábí sedm osm let, musí i v posledním roce výroby stále rozměrově vyhovovat – to zajistí 3D testovací figuríny s tělesnými rozměry odpovídajícími právě tomu referenčnímu roku. Když znám údaje z roku 2000 a 2020, mohu vypočítat, jak bude vysoká populace roku 2030. A z ní potom připravíme rodinu figurín v CAD, která pokryje většinu spektra budoucích zákazníků. Od pětiprocentní ženy do 95% muže.

I rozmístění tlačítek musí mít logiku. Při hledání toho správného na rozsvícení lampičky byste si neměli omylem přivolat záchranáře

Co si pod tím máme představit?
Devadesát pět procent znamená, že už jen 5 % mužů je vyšších než naše figurína. U žen je to naopak, jen 5 % jich je menších. Pracujeme s oběma extrémy, to znamená s výškou postavy od 1,5 do dvou metrů. Ať už malá žena, nebo vysoký muž, oba si musí v našich autech pohodlně sednout; musí dobře vidět na silnici, skrz volant na přístroje, dosáhnout na pedály, na displej, nesmí být za volantem zkroucení.

A těch zbylých pět procent?
Pokud s autem dobře obsloužíme 95 % populace, pak i za touto hranicí pro ně bývá ještě docela dobře použitelné. On třeba i ten zmiňovaný 95tiprocentní muž nesedí na sedačce posunuté úplně vzad. Samozřejmě, čím víc se vzdalují od onoho přesně kontrolovaného rozpětí, tím to jde hůř. Ale i s takovými lidmi auta testujeme. Znám basketbalistu, který měří dva metry třicet a jezdí v jedničkové Octavii. Taky to jde, ale optimální to už opravdu není.

Názorná ukázka geometrické ergonomie. Ta zkoumá, zda všechno v autě pasuje dobře do ruky, nikde není ostrá hrana a také například, jestli pasažér intuitivně nahmatá kličku pro vystoupení z vozu

Škodovka je ale globální značkou. Jak moc se výškově liší evropská a čínská nebo indická populace?
Pokud jde o Číňany, tam je to hodně podobné. Ale Indové jsou výrazně menší, ten rozdíl je třeba i osm centimetrů. Když byste do Indie dovezl evropské auto bez úprav, nebude vám to fungovat: Zjistíte, že řidič neuvidí na budíky, že nemá výhled před auto. Spousta věcí se musí přizpůsobit, ale stejně to není úplně ono. Abyste mohl Indům nabídnout auto jim střižené na míru, musíte jej postavit prakticky od základu znovu. Řidičský průkaz sice v Indii vlastní jen 4 % žen, když se ale podíváte na tamní muže, zjistíte, že zas až tak velký výškový rozdíl mezi nimi není.

Čeká nás v interiéru aut v příštích letech nějaká revoluce? Třeba berany místo volantu tak, jak to kdysi plánoval Maybach...
Jsem přesvědčený, že tohle by lidi neskousli. Sice je teď zrovna správné držet volant v poloze tři čtvrtě na tři, ale můj učitel v autoškole mi vlastně ještě docela nedávno vštěpoval polohu za deset minut dvě. A tu už na beranech nedáte. Stejně tak jsou naše silnice plné serpentin a občas musíte přehmátnout, což by také nešlo. K tomu spousta lidí drží volant úplně někde jinde, než je to takzvaně správně, mají loket opřený o okénko, jednu ruku na řadicí páce... Tyhle lidi bychom strašně naštvali.

Ovládání displeje za jízdy je občas peklo, ve Scale přijde vhod římsička, o kterou si lze opřít ruku a tím ji zastabilizovat

Mechanismus otevírání kapoty by měl člověk nahmatat intuitivně. Do prostoru mezi maskou a kapotou se musí pohodlně vejít ruka

Co třeba malý volant, jak jej má Peugeot?
To je otázka překopání celé architektury interiéru. Peugeot šel touhle cestou, dal přístrojový štít těsně pod okno, pod něj maličký volant, u kterého nemusel řešit průhled mezi airbagem a věncem. A dostalo se mu poměrně rozporuplných reakcí, půlce lidí se to řešení líbí, půlce ne. Ještě jsem nepotkal nikoho, kdo by řekl, že je mu to jedno. Když to Peugeot v roce 2012 poprvé představil v Ženevě s dvěstěosmičkou, dost mě to zaujalo. A byl jsem na straně těch, kteří tohle řešení adorovali, protože popravdě nejsem konzervativní. Na druhou stranu to fakt determinuje úplně celou přístrojovou desku, všechno musíte udělat jinak. A je otázkou, jestli chcete jít revoluční cestou jenom proto, abyste měli nějaký volant, který může docela dost lidí naštvat.

Není ale čas na revoluci právě teď, když stojíme na prahu elektromobilní éry a lidé si s ní spojují určitou změnu?
I když u elektromobilů jde spousta věcí udělat zcela novým způsobem, lidé podle mě stále budou chtít auto ovládat tak, jak to dělali dosud. Zkrátka proto, že je dobré udržet nějakou kontinui­tu, na kterou jsou zvyklí. Řízení auta jim musí pořád dělat radost, ať už pojedou na benzin, nebo elektřinu.