Provozovatelé hromadné silniční dopravy se po válce dělili ještě na soukromé a státní subjekty. Tomu odpovídalo i složení vozidlového parku: počínaje téměř již antikvárními typy z dvacátých let přes dochovanou (a v rámci vojenských rekvizic do ciziny a na různá bojiště nezavlečenou) techniku let třicátých, která po válečných strastech jezdila jen díky tradičním dovednostem pracovníků našeho automobilového strojírenství a karosářství. Sortiment dále doplňovala trofejní vozidla různého původu a stavu plus nevelké dodávky autobusů z akce UNRRA. Výjimku tvořily třeba šasi, nově karosované u proslulých studií, například Saurery, oblékané u Sodomků ve Vysokém Mýtě.
Deficit nejen vhodných, ale všech autobusů
Pokud bychom měli hovořit o unifikaci, zúžil by se výběr na základní trojici typů. Prvním byla Praga RN/RND, ta ovšem byla modelem výběhovým, třebaže její nákladní modifikace výrobce dodával až do let padesátých, dále velký model NDO stejného výrobce, ale také již s předválečnými kořeny. Novinka – Škoda 706 RO – se rodila v bolestech a těžkostech, poznamenaných především mnoha subjekty, osobujícími si právo mluvit do výroby, a dále nedostatkem potřebných surovin a materiálů. Chyběl tu autobus střední velikosti, tedy z dnešního pohledu devítimetrové kategorie, vhodný i do oblastí se ztíženými klimatickými podmínkami.
První prototyp „horského autobusu“ vyjel v roce 1950, jeho nadčasovou karosérii navrhli Josef Sodomka a Josef Klejch. Odstín barvy se nepodařilo zjistit
A takových oblastí bylo v Československu, obkrouženém pohraničními pohořími, a doplněném vnitrozemskými vysočinami a kopci, až nečekaně mnoho. Už první zkoušky prokázaly, že nový 706 RO je sice velmi kvalitní, velmi schopný, ale povětšinou jen na upravených komunikacích. Pokud se dostal do kopců, byly nutné řetězy – a někdy ani ty nepomohly. Praga RND – přestože existují fotky její valníkové verze se sněhovým pluhem – nemohla mít ani ty nejmenší zimní ambice. Menší busy záměrně necháváme stranou (například na bázi Škody 100 či Škody/Aera/Pragy 150 – bylo jich minimum a velikostí neodpovídaly).
Kopřivnická Tatra už z důvodu plné vytíženosti jiným výrobním programem nemohla potřebná vozidla dodávat – její (pro nastíněné zimní provozní podmínky) téměř ideální řady 24, 28 či 85 s pohonnou konfigurací 6×4 byly už dávno minulostí. Ani Praga nemohla nabídnout osobní přepravník s průchodností legendárního RV. Ideálem by byl bus na šasi Pragy V3S, ale tohle univerzální vozidlo si na svůj zrod ještě muselo pěkných pár let počkat – a stejně jsme se autobusů na této platformě nikdy nedočkali…
Hledá se koncepce!
Bylo nutné začít na zcela prázdném stole, ale pokud možno rychle. Jen pro pořádek poznamenejme, že do běhu událostí zasáhl státní převrat, později oslavovaný jako „Vítězství pracujícího lidu,“ který většině národa sebral iluze, některým i značný majetek, svobodu či život, ale jiným dal možnost ovlivňovat běh dějin nebo se mstít za cokoliv komukoliv. Protože nás tento článek zavede kromě kopřivnické Tatry i do Vysokého Mýta, je zapotřebí konstatovat, že někdejší majitel Carrosserie Sodomka, pan Josef Sodomka mladší, se vinou únorového puče stal ve své vlastní karosárně pouhým ředitelem, později však i politickým vězněm a vyhnancem.
Ideová koncepce autobusu střední velikosti, vhodného především k provozu ve ztížených pracovních podmínkách, vznikla v kopřivnické Tatře. Podnik měl k podobným úvahám velmi blízko díky jedinečným zkušenostem s terénními vozidly všech kategorií.
Standardní pohonnou jednotkou se stal vzduchem chlazený vidlicový osmiválec T108, využitý také pro terénní nákladní Tatru 128
Tatra reagovala na požadavek ministerstva dopravy, které ji oslovilo s výzvou k předložení návrhu koncepce vozidla: a/ vhodného k zabezpečení přepravy cestujících a menšího množství zavazadel v zimních podmínkách na průběžně neudržovaných vozovkách (což byly s výjimkou hlavních tahů všechny), b/ vyhovujícího střední kapacitou, neboť posílat na nevytížené linky rozměrný RO se ukázalo jako velmi nehospodárné – tím spíše, že se jejich výroba rozbíhala jen pomalu, a čekala na ně celá republika (plus export, samozřejmě). Tatra zpracovala projekt šasi šestikolového vozidla s konfigurací 6×4, ovšem karosérie dodávat nemohla. Naštěstí ještě fungoval podnikatelský duch Sodomkovy karosárny, takže se 21. května 1948 sešli v Mýtě zástupci Tatry, Karosy, zainteresovaných ministerstev a vládních komisí.
Ze společných jednání, z nichž to další proběhlo v půli června 1948, vzešel návrh konstrukce vysoce moderního prototypu třínápravového autobusu, vhodného jak zástavbou motoru vzadu, tak i dvojicí hnaných zadních náprav a menšího rozvoru. Vůz by tak mohl projíždět ostré zatáčky a serpentiny (na podobném základu byly stavěné například proslulé švýcarské alpské poštovní busy). Dalších jednání se zúčastnili nejen Josef Sodomka, ale i špičkový vysokomýtský karosář Josef Klejch (například Škoda 706 RTO), dále nově ustavený člen komise Oldřich Meduna (autor Škody 706 R), a zástupci Tatry, pánové Hanzelka a Mackerle. Během posledního jednání si zúčastnění rozdělili úkoly, například Josef Sodomka měl na sledovat postup prací na úpravě preselektivní převodovky Praga-Wilson, národní podnik Karosa pak byl pověřený konstrukcí nosného roštu karosérie. Veškerá výkresová dokumentace včetně rozpisu materiálu měla být k dispozici do 6. prosince 1948.
Video: Karosa 500 HB v dobové reportáži na ČT
Tatra a Karosa dostávají zelenou
Po schválení koncepce dostal vývojový tým zelenou a příděl materiálu ke stavbě prototypového vozidla (prototypy ovšem byly postavené celkem čtyři). První model spatřil světlo světa v roce 1950 a přinesl kromě senzační koncepce samonosné karosérie i některé velmi nezvyklé detaily, vídané spíše u zahraničních modelů. Josef Sodomka navrhl elegantní karosérii devítimetrové délky (přesně 9 400 mm) a šedesátimístné obsaditelnosti (29 osob sedících, 31 stojících). Okamžitě zaujme nízký okenní pás, opticky poněkud „vsazený“ dovnitř pontonu karosérie, akcentovaný širokou a elegantní hliníkovou lištou pod spodní stranou oken.
Vnější podoba prvního prototypu vycházela z projektu, zpracovaného Josefem Sodomkou, někdejším majitelem znárodněného podniku Karosa Vysoké Mýto
Otázkou ale je, nakolik by ministerstvo souhlasilo s podobným využitím drahého aluminia, které se stávalo strategickou surovinou… Tenké sloupky rozdělovaly prosklený pás na devět samostatných oken, v přední části se nacházely jediné dveře s elektropneumatickým ovládáním z místa řidiče – jiná než linková (jednodveřová) verze v plánu nebyla. Střecha vpředu vybíhala nad čtyřdílné přední okno nevelkým převisem, vzhledem k umístění pohonného agregátu v zádi mohl designér vypustit jakoukoliv (a výrobně většinou složitou) masku. Z čelního pohledu se tedy nováček dá srovnat s tehdy nejnovější americkou produkcí značek Twin Coach či GM – pokud ovšem bereme v potaz vzájemnou symetrii jednotlivých prvků, je tehdejší Sodomkův návrh absolutně nadčasový…
Strohá záď zaujala jen dvojicí téměř čtvercových oken a rozměrným výklopným víkem krytu motoru. V prototypové studii výrobce nový bus označil názvem Karosa-Tatra 500, o „horách“ zatím nebylo řeči, ale později v pojmenování došlo ke změnám. Interiér nabízel sedadla v tradičních dvojicích, ale v přední části i ve směru podélné osy s cestujícími zády k oknům. Řidič měl před sebou jednoduchý přístrojový štít s nejdůležitějšími ukazateli a ovladači, dalších několik prvků našlo místo po jeho levé i pravé ruce.
Volba motoru a převodovky není samozřejmostí
Nová Karosa-Tatra 500 byla osazená vzduchem chlazeným vidlicovým osmiválcem T108 z kopřivnické produkce, později dodávaným do vojenského modelu Tatra 128, jakož i proslulými výkyvnými poloosami tatrovácké koncepce. Raritou z dnešního pohledu je kombinace motoru Tatra s preselektivní převodovkou Wilson (s předvoličem). Tu vyráběla v britské licenci Praga, mimo jiné i do zmíněných busů NDO, ale za příplatek i do nákladních pragovek ND. Jenže licenční smlouva s britskou firmou po Únoru 1948 byla naprosto nemožná, takže tento pokus Karosy byl zároveň hořkým koncem takových převodovek v československých autobusech.
Druhý prototyp motorově vycházel z tehdejšího kopřivnického úmyslu vyrábět stavebnicovou řadu nákladních vozidel s klasickou koncepcí podvozku. Její základ tvořil valník Tatra 116 se vznětovým šestiválcem typu boxer a tuhými nápravami. Model se do výroby neprosadil, ale plochý motor zkoušela Tatra v druhém prototypu Karosy 500. Další předsériový bus dostal opět motor T108, modifikovaný ke snížení hlučnosti a menší spotřebě paliva. Poslední prototyp vyjel až v roce 1954, byl opět osazený tatrováckým osmiválcem (kromě prvního prototypu měly prototypy čtyř- či pětistupňovou převodovku Tatra), ale v zájmu plánované unifikace v rámci výroby těžkých nákladních vozidel jezdil s tuhými nápravami, nedávno použitými u vojenské Pragy V3S. Komplikované a nepříliš elegantní řešení, ovšem je třeba si uvědomit, že tady hrála prim konstrukční jednoduchost a navíc to byla pořád doba, kdy ne každý byl přesvědčen o správnosti tatrovácké koncepce.
Na továrním snímku je HB, sloužící jako doprovodné vozidlo československé výpravy na Šestidenní do Velké Británie (1954). Naši jezdci tehdy přivezli trofej!
Velká zkušební cesta a co z ní vyplynulo?
Prototypový vývoj byl uzavřený nejen běžným měřením, ale i dlouhou zkušební jízdou z Vysokého Mýta do slovenských hor. Je nesporně zajímavé, že – ač by každého napadlo prověřit požadované vlastnosti nových autobusů na sněhu – dva prototypy se na Slovensko vydaly počátkem léta 1954. Oba busy cestu absolvovaly bez větších nesnází a po vyhodnocení v kopřivnické Tatře se další stavba ujednotila na základě prototypu s motorem T108 a nápravami typu Praga. Do této doby se datuje i jejich oficiální název Karosa T 500 HB, kdy se objevuje onen dodnes známý termín „horský bus“ = HB.
Výroba se ve vysokomýtské Karose rozběhla ještě v roce 1954. Ale tady si uděláme malou odbočku: srovnáním fotografií Sodomkova návrhu z roku 1948 a finálního produktu o šest let novějšího si každý čtenář odvodí jasnou představu o exteriérových změnách, jakými musel HB projít. Z bočního pohledu postrádá karosérie těch několik původních „západních“ atributů, okenní pás se tvarově i výrobně zjednodušil, přizpůsobil se zvyklostem z poúnorové výroby autobusů, čelní sklo už tvořily pouze dvě části, příď dostala náznaky ozdob, které si někdo neznalý druhu a umístění pohonné jednotky mohl vykládat jako svéráznou masku „chladiče“.
Podle statistik výrobce je možné s důvěrou konstatovat, že v roce 1954 dodala Karosa na trh 60 exemplářů, o rok později jich bylo 265, v roce 1956 počet vyrobených kusů klesl na 180, rok následující je už pro 500 HB labutí písní. Tehdy z Mýta odjelo pouhých 15 horských busů. Jak jsme konstatovali, jednalo se výhradně o jednodvéřové linkové provedení – s jedinou výjimkou: podnik zahraničního obchodu Motokov přišel s požadavkem na doprovodný autobus, vhodný i pro jízdy v terénu. Měl sice k dispozici 706 RO v dílenských provedeních, ale potřeboval speciál, jakým se mohl dostat do rozbahněného dějiště Šestidenní, případně na zahraniční předváděčky traktorů Zetor nebo jiného vývozního příslušenství. Karosa samozřejmě vyhověla, Motokov dostal jeden z prvních exemplářů HB ročníku 1954 hned na cestu do Anglie – a tehdejší Šestidenní, konanou ve Velké Británii, československý Trophy Team vyhrál! Jo, tehdy jsme měli ještě závodníky i motocykly…
Nějak se ty nesnáze hromadí…
500 HB se rozjely do provozoven ČSAD, tam jich zamířila naprostá většina – ovšem kuriózní bylo, že z důvodu nedostatku vozidel leckde suplovaly rozměrné a vhodnější RO/RTO, například na linkách uprostřed klimaticky příznivé slovenské podunajské nížiny či ve středních nebo jižních Čechách. Ale to už na veřejnost začaly prosakovat zprávy, že s provozem HB není „něco“ v pořádku. Tím „něčím“ nebylo nic menšího, než následek příliš rychlého vývoje a nedostatečně tvrdých zkoušek. Závady, vedoucí k dlouhodobému odstavení vozů a náročným opravám, se projevovaly především na hnacích nápravách, na diferenciálech, také převodovky projevovaly náchylnost k defektům – a některé vlastnosti na sněhu byly pro HB typické, například obtížné zatáčení při záběru obou zadních náprav apod. Podobná zjištění garážmistrů a provozovatelů HB patrně stála za urychleným zastavením montáže vozidla, poměrně krátká byla i jejich kariéra v dopravních závodech. První provozovny se HB zbavily už na přelomu 50. a 60. let, ty ostatní pokračovaly průběžně.
Náměstí v Úpici: pro podobné podhorské a horské oblasti byl 500 HB vyvinutý. Dobový kolorit doplňuje ještě valníček Praga Piccolo a válečný „vysloužilec“ Bedford 15 CWT
Ovšem byla tady řada institucí, které z důvodů omezené výrobní kapacity neměly šanci dostat z výroby nový stroj, a těm ojetý HB přišel vhod – stejně jako o několik let později ojetý Ikarus řady 600. Mezi ně patřila divadla, družstva, odborové organizace, sportovní kluby, Svazarm (branná organizace vojenského typu) apod. Teprve od nich se nebohé HB dostaly k soukromníkům – autor článku slyšel kdysi dávno o jednom, podomácku přestavěném na obytný bus, ale nemůže tento fakt dokázat ani jednou fotografií. Takže poslední HB skončily v nedůstojné roli zahradních domků, kůlen či včelínů. A postupně se o téhle československé unikátní řadě vytratilo i obecné povědomí. HB dnes v širší souvislosti vyjadřuje jen tvrdost tuhy v tužkách. A to je škoda…
2023: vše odpuštěno aneb po stopách přeživších 500 HB
Dnešního dne se v plném provozním zdraví či alespoň v dokončování renovační činnosti dožilo pět „hábéček“, míněno u nás i na Slovensku. Podle sdělení jednoho z nejdůvěryhodnějších zdrojů se k dokončení blíží restaurování 500 HB v nedávno otevřeném muzeu nákladní produkce kopřivnické Tatry, některá další vozidla je možné vidět v rámci dnů otevřených dveří či jiných veteránských aktivit. Pak se tu pohybuje i jeden HB, mající s původním provedením společný pouze vzhled – dnešní terminologií bychom jej mohli označit za „restomod“. Z důvodů absence původních pohonných komponentů jej nezahrnujeme do celkového počtu. Na renovaci nebo další využití (ale přimlouváme se spíše za tu renovaci) čekají minimálně další čtyři kusy, možná i pět.
Na jakékoliv setkání s třínápravovou Karosou s mechanickým věnem kopřivnických se těšíme. HB nebyl dokonalý – ale není slepá cesta či omyl v konstrukci také tím impulsem, který postrčí vývoj kupředu? Určitě ano, a proto patří do Vysokého Mýta i Kopřivnice velký dík…
Zdroj: archiv autora, Iveco Czech Republic, Věda a technika mládeži