Když vložíme všechny silniční vozy do jednoho síta a nastavíme jeho vytřásací parametry pojmem „první sériový“, tak nám po vyprázdnění síta zůstane v dlani démant, vsazený do zlata. Neboť tak lze ve stručnosti shrnout to, co představoval Jensen FF, třebaže jeho kritikové na něj házeli jedovaté sliny a zlobné odsudky. Nevěřte jim – FF byl „Fakt Famózní“ – jakkoliv typová zkratka znamená tvůrce jeho dokonalých jízdních vlastností znamená něco trochu jiného: Ferguson Formula.
Hned zkraje musíme navštívit některé podniky, které se na vývoji znamenitého Jensenu podílely. Fergusonovy traktory a jiné zemědělské stroje jsou natolik proslulé, že se staly pojmem. Ovšem o dalších a zcela odlišných aktivitách jejich výrobce se už tolik neví, takže se to pokusíme napravit. Firma Ferguson Research Limited, založená v roce 1950, měla ambice stát se první na světě, jíž se podaří sestrojit bezpečný a použitelný pohon všech kol pro výhradně silniční vozidla. Už se neví, zda se taková myšlenka urodila přímo v hlavě majitele proslulé traktorové firmy, ale jisté je, že Ferguson najal závodníka Tonyho Rolta a konstruktéra Fredericka Dixona. První měl zkušenosti s rychlými auty, druhý s technikou pohonu všech kol.
Na poli výzkumu se Fergusonovi dařilo a během padesátých let zkonstruoval čtyři prototypy, na nichž neměla ohromit karosérie, nýbrž konfigurace 4x4. V roce 1960 se vlastní sílou rozjel nesmírně komplikovaný prototyp formulového závodního speciálu Ferguson P-99 na bázi monopostu Coventry Climax. To byl ale i rok, v němž se se světem rozloučil Harry Ferguson. Naštěstí výzkum a zkoušky pohonu všech kol pokračovaly dál. Bylo také čím dál jasnější, že si Jensen udrží vedoucí pozici v tomto nevypsaném závodu. Nosičem pokrokové technologie se měl stát typ C-V8, jenž už stál tvarově za svým zenitem…
Druhým průkopníkem, jenž se s Jensenem spojil ve víře v dobrou věc a komerční úspěch, byl koncern Dunlop, nejznámější zřejmě výrobou pneumatik. Ale byl to také významný producent brzdových součástek a kompletů (licenci koupila i Tatra). Základem pro budoucí spolupráci s Jensenem byla možnost vestavět do vozu antiblokovací zařízení, které bylo už od konce války široce diskutovaným příslušenstvím, ale nikomu se jej zatím nepovedlo zdárně realizovat. Přitom se už od počátku padesátých let montovalo do bojových letounů britského Společenství národů. Ovšem nakonec se mechanický systém, orientující se podle počtu otáček kol, podařilo dostat do prototypového Jensenu, kde dostal jméno Dunlop Maxaret.
Konečně Jensen
Samotný Jensen nikdy nepatřil k výrobcům, kteří by chrlili velkosériové „housky na krámě“. Firma spočívala na pevném základu výroby lehkých užitkových vozidel a manipulačních tahačů, oblíbených zejména tam, kde se žádá obratnost – tedy v přístavech, nákladových terminálech a skladech. Kariéra stavby lehkých sportovních modelů začala ve třicátých létech díky iniciativě bratří Alana a Richarda Jensenových. Rozběh produkce ale odstartoval až po válce modely 4 Litre či Interceptor, osazenými osmiválci a šestiválci. Jejich design nezapřel britskou školu. Konkurenci nacházely nejen v Jaguarech, ale i v dnes již zapomenutých Lanchesterech či Armstrong-Siddeleyích.
Průlom představoval nízký a sportovní Jensen 541, dodnes hodnocený jako první sériový čtyřsedadlový vůz z plastických hmot. Další velký okamžik přišel počátkem 60. let, kdy Jensen začal do svých výrobků montovat proslulé americké motory Chrysler v těch nejostřejších modifikacích. Britská exkluzivita a americký výkon, to bylo něco, čím se v té době mohl pochlubit zřejmě jen Bristol. Navíc, zlikvidovat motor například Astonu Martin musela být strojařská a finanční tragédie, naproti tomu V8 Mopar stačilo vyměnit za další, jichž byly u výrobce k dispozici desetitisíce. Zbývá dodat, že oním nositelem síly osmi válců se stal Jensen C-V8, vyráběný do počátku roku 1967 – tedy do náběhu nových Interceptorů. Ale nepředbíhejme.
Podle zkušeností, získaných při dalekosáhlých testech zkušebního C-V8 FF, byla technologie zralá do sériové výroby. Rozepře začaly až kolem karosérie. Bratři Jensenové by rádi svěřili design některé místní karosárně, ale neobjevili žádnou, která by se prezentovala návrhem důstojným pro celosvětovou expanzi. Šlo totiž nejen o FF, ale i o souběžně vyráběný „obyčejný“ model s hnanou zadní nápravou. Pro jeho název sáhli do minulosti a oprášili úderné a slibující jméno Interceptor. Model 4x4 nesl pouze zkratku FF (Ferguson Formula). Zraky vedení Jensenu tedy zamířily do Itálie. Podařilo se zainteresovat několik známých jmen, ale absolutní bombu přinesla milánská Carrozzeria Touring. Liniím se budeme věnovat za malý moment. Vignale ani Ghia tolik neoslnili.
Premiéra a roky následující
Premiéra revoluční pohonné koncepce proběhla při londýnské Motor Show na podzim 1965. Vystavený model ale nepůsobil žádné srocení davu. Jak to? Jednoduše: Jensen vystavil pouze zkušební vzorek v podobě zastaralého C-V8 FF. Ale i tak to byla událost, o níž s obdivem psala motoristická periodika celého světa. Nejen pohon všech kol, ale i protiblokovací systém! Všechny redakce byly natěšené na zkušební jízdu, ale jen těm nejvýznamnějším byla čtyřkolová svátost zapůjčená. Jensen si velmi dobře uvědomoval, že cena sériového modelu (nebyla na salónu zatím uvedená) dosáhne skutečného maxima. Rok se překulil a na podzim 1966 hlásili zpravodajové z londýnského autosalónu druhou premiéru, tentokrát skutečně nového dua Interceptor a FF.
https://autobible.euro.cz/melkus-rs-1000-sportak-z-rise-dvoutaktu/
Projděme se nyní kolem pomyslného FF, protože v reálném světě se taková příležitost moc často nenaskytne. Příď nese po dvou párech reflektorů, umístěných na krajích jednoduché vodorovně mřížkované masky chladiče. Je to jen náhoda, že se tento prvek podobá přídi hříšně drahých švýcarských Monteverdi? Ovšem i zde platí, že v jednoduchosti je krása. Jen si ještě dovolíme upozornit na malý znak s výrazným F, což samozřejmě znamená Ferguson (nikoliv Fantomas). Dále měly pozdější modely na masce ještě nápis JFF – není těžké jej rozklíčovat.
Dlouhá příď je krytá kapotou s elegantním nádechem, končícím u samé střešní nástavby. Ta se zvedá (na dnešní poměry) vcelku příkře, ale zato je karosářským bonbónkem, jindy a jinde neviděným. Když totiž mineme trojúhelníkový sloupek C, otevře se nám pohled na skleněnou bublinu, protože jinak nejde víko zavazadelníku pojmenovat. Elegantní okno, vsazené do masívního chromovaného rámu, kryje zadní odkládací plochu, a podle názorů z britského klubu majitelů Jensenů je jednou z nejdražších položek při renovaci – pokud je tedy zadní okno na prodej.
Samotné zadní čelo je pak ze všech stran oblé, aby se vzduch nikde nemohl ani drápkem udržet a snižovat tempo jedoucího FF. Takže jen elegantní nevelké svítilny a jednoduchý zadní nárazník se dvěma svislými členy, toť vše. Z bočního pohledu pak vynikne tlustá a vysoká prahová liště s bohatým chromováním (právě tady se hromadí voda, která ve spolupráci se zubem času dokáže proměnit spodek FF v měsíční krajinu). Ale pozor! Je tu markant, který nám jako jediný (pokud tedy továrna nebo renovátor nezplodili kočkopsa – což se stávalo a stává) zprostředkuje rozlišení, zda jde o Interceptor, nebo FF.
Oba dva jsou totiž až tragicky shodné, třebaže se FF od Interceptoru liší delším rozvorem a celkovou délkou (to ale budete vnímat jen při přímém srovnání). Zatímco Interceptor má za předním kolem jeden svisle orientovaný mřížkový průduch, FF má průduchy dva! A pak už jen zapuštěná klika dveří (která podle redaktorů časopisu Autocar nešla pořádně otevřít, zejména dámám s delšími nehty) a ráfky, které mohly být klasické hliníkové několika tvarů či ozdobné křížové.
Interiér je překvapivě strohý, ale britsky dokonalý. Všude kůže a dřevo, přímo před řidičem dvojice velkých kulatých přístrojů. Chromovanou ovládací „drobotinu“ pak obsahoval střední panel a konzole. Ovládání mohlo být samozřejmě podle pravidel budoucí domovské země vlevo či vpravo. Pod kapotou se nacházel tradiční americký V8, v sériovém provedení měl objem 6,3 litru (383 cu.i.) a výkon 325 koní, přenášený na všechna kola buď přes třístupňovou automatiku TorqueFlite, nebo ručně řazenou čtyřstupňovou převodovku. Tady musíme podotknout, že technika pohonu obou náprav byla sice na svou dobu velmi sofistikovaná, ale také rozměrově náročná, což se projevilo například na šířce sedadla spolujezdce. To muselo částečně ustoupit převodovce.
Listujeme v ceníku
Je jasné, že extra zboží má extra cenu, ale při dotazu na prodejní částku v anglických librách se i mnohému zámožnému zpotilo čelo. V sousedním Německu, které je pro ilustraci nejlepším příkladem, stálo v letech 1969/1970 Porsche 911 19 990 marek, za Jaguar E-Type zaplatil zájemce 27 200 marek, Ferrari Daytona přišlo na 68 600 marek, zatímco Jensen FF odlehčil vašemu kontu o 87 500 marek v základním provedení. Ale ono skoro nebylo co přiobjednávat. To můžeme zjistit nahlédnutím do katalogu příplatkové výbavy z roku 1968. Tam jste si mohli vybrat třeba mlhovky za 9 liber, běloboké pneumatiky za 14 liber, opěrky hlav za deset liber nebo stereorádio Voxson s přehrávačem kazet a čtyřmi reproduktory za 71 liber. Katalog příplatkové výbavy zabírá jeden list formátu A4 včetně loga výrobce a reklamy, obsahuje 12 položek. To byly časy…
https://autobible.euro.cz/jaguar-e-type-range-rover-a-land-rover-series-i-za-volantem-britskych-klasiku/
Dosud jsme chválili, nyní pohled z druhé strany: Jensen si byl dobře vědomý složitosti svého systému FF a hrozící obtížnosti servisu. Řešil to jednoduše, a sice pokynem svým prodejcům v jednotlivých zemích, aby se snažili nabízet a prodávat jen mechanicky běžné Interceptory a nikoliv FF. Na některých trzích FF vůbec nesměl být uváděný, například v samotné Americe měl prý velké problémy. Podle dochované statistiky se mimo území Británie dostala jen pětice nových Jensenů FF, a to tři do Švýcarska a po jednom do západního Německa a Austrálie. Jeden FF zůstal po testování ve Spojených státech, jeden si sehnala firma Porsche do svých vývojových dílen. Pozoruhodné…
Suverénní FF stihl osud drahých klenotů. Výrobce na ně doplácel značnými částkami, což vyšlo najevo až po bankrotu Jensenu v polovině sedmdesátých let. Na každém jedinečném FF továrna tratila řádově stovky liber. Na britském trhu stál v druhé polovině 60. let 5 350 liber oproti jednoduššímu Interceptoru, za nějž si Jensen účtoval 3 750 liber. Proto také není divu, že za těchto podmínek továrnu v britském West Bromwichi opustilo jen 320 sériových FF a sedm či osm prototypů.
Poslední exemplář FF se do prodeje dostal koncem roku 1971, kdy již naplno zněly alarmy ze stoupajících cen ropy. Ostatní Jenseny se nadále dodávaly, ale jejich americké motory prodělávaly smrtelnou výkonovou redukci, nařízenou federálními orgány.
Za volantem zprostředkovaně
Ještě se zprostředkovaně zastavme u jízdních dojmů. Zprostředkovaně proto, že autor článku viděl jediného FF – stojícího za ohrádkou ve výstavní expozici v německém Essenu skoro před 30 léty. Byl modrý a nádherný. Jako každá „čtyřkolka“ jel FF naprosto sebejistě, což vyniklo zejména v zimních podmínkách. Podvozek byl prý velmi kvalitní, ale přesto byl motor „rychlejší“ než šasi, a jen díky servoposilovačům brzd nedošlo k řadě tragédií.
FF chtěl zkušeného řidiče, jinak byl k jelimanům a nedoukům vysloveně smrtící. Z dnešního pohledu není jeho maximálka 220 km/h příliš vysoká, ale před více než půlstoletím to byla hodnota snů, stejně jako akcelerace na stovku za sedm sekund. Mluvit o spotřebě u auta, které stálo víc než velký rodinný dům, je nesmysl.
Jízda má být potěšením, a nikoliv kapáním benzínu po decilitrech. Takže jen z hlediska zajímavosti: kombinovaná spotřeba činila 25 l/100 km, v městském provozu hodně nad 30 litrů, při expresní dálniční jízdě klidně přes 40 l/100 km. Údaje převzal autor z dobového testu.
Jensenovy extrovky
Na samý konec zajímavosti z výrobních linek a kanceláří prodejců. Třebaže v roce 1971 bylo jasné, že „tudy cesta nevede“, přikročil výrobce k experimentu zvanému FF SP. To byla zkratka pro „Six Pack“, tedy tři dvoukomorové karburátory Holley, usazené jako koruna na motoru V8 440 „TNT“. Jeho 7,2 litru mohlo hnát bezmála dvoutunový Jensen výkonem až 390 koní! Superlativní Jensen se měl v sérii objevit v roce 1973, ale došlo k postavení jen dvou exemplářů. Jeden měl levostranné a druhý pravostranné řízení. Většina britských odborníků se ostře postavila proti přemotorovanému supersportu s tím, že ani pohon všech kol by nezaručil jeho ovladatelnost.
Další experiment se objevil v září 1972 a hned na sebe strhnul pozornost. Musíme předeslat, že ač jeho sériovou výrobu nemyslel Jensen vážně, model signalizoval, kam až lze ve vývoji dojít. Experiment nesl název FFF 100, jeho tvůrcem byl Claude Birch, který maximálně využil možností, které mu dává obří americký agregát, pohon 4x4 a antiblok. Z Ameriky přišel motor, upravený podle závodních specifik NASCAR na výkon 600 koní při kompresním poměru 11,8 : 1. Supersport s plastovou karosérií v zářivě bílé barvě byl maximálně odlehčený a jeho výkony obdivuhodné. Za typického deštivého dne akceleroval z nuly na 160 km/h a zpět na nulu za 12,2 sekundy. Ale šanci na výrobu neměl, byl to jen další z řady marnivostí, které vznikly snad na „truc“ ropné pohromě ze záludných arabských zemí.
Asi každý uzná, že je zbytečné mluvit o vlastnících FF v naší zemi, tak aspoň pár známých jmen ze světového kolotoče peněz a výkonů: majitelem FF byl například jezdec F1 Jackie Stewart, John Bonham ze skupiny Led Zeppelin či Mick Fleetwood (Fleetwood Mac).
Jen pohon všech kol systému Ferguson přežil. Objevil se v malé sérii výkonných Fordů Capri, britská policie nechala upravit na 4x4 několik hlídkových Fordů Zephyr a zapomenutou kapitolou je i pokusný Ford Mustang AWD s antiblokem Maxaret. O dekádu později se s „čtyřkolkami“ roztrhl pytel. Ovšem prvenství Jensenu už nikdy nikdo nevezme.
