GOLFisté slaví: Volkswagen Golf debutoval právě před půlstoletím a byl to bestseller

Už v polovině padesátých let bylo jasné, že zaoblený brouk, konstrukčně spadající do éry let třicátých, nemůže v budoucnosti obstát. Ale tehdy ještě čas nedozrál. To se stalo až o dekádu později – v době, kdy větší VW Type 3 (v podobě tudoru, kupé a kombíku Variant) byl rovněž beznadějně zastaralý. NSU tehdy finišoval na vývoji svého K70, který nedlouho poté „zdědil“ Volkswagen a prodával jej (bez velkého úspěchu) pod svou značkou. Wolfsburg tehdy tápal při hledání své vlastní tvarové a typové identity: chtěl především model střední třídy (budoucí Passat) a nástupce světového VW Käfer, ovšem ten neměl zatím ani jméno, ani tvar a ani jasnou koncepci. A plánovaný termín premiéry (původně stanovený na rok 1973) se blížil…

Bylo naprosto jasné, že se do budoucna nedá počítat s oblíbeným vzduchem chlazeným agregátem. Svět se ubíral jinou cestou. Třebaže ještě v roce 1967 vznikl poslední designový pokus malého vozidla se stupňovitou zádí, ukrývající třináctistovku z VW brouk, téměř nikdo pro pokračování vývoje touto cestou nezvedl ruku. Zlom přišel na podzim 1967, kdy se představenstvo koncernu sešlo k posouzení konceptu, dodnes existujícího pod kódovým označením EA-235. 

Tvarově už leccos napovídal, nesl dvouprostorovou třídveřovou karosérii typu hatchback s masívním sloupkem C, ale s jeho větším sklonem – srovnatelným s pozdějším VW Polo/Audi 50. Příď s vyčnívajícími horními hranami blatníků a zřetelně „propadlou“ kapotou byla dědictvím raných šedesátých let, podobné tvary volil například nizozemský Daf 33, takže příď se dívala na svět „udiveným“, možno říci, že „vykuleným“ výrazem. Zajímavostí během představení byly určitě názorové střety, protože jedna část osazenstva designu VW žádala klasickou pohonnou koncepci, ti revolučnější se je snažili přehlasovat ve prospěch systému transaxle (motor vpředu, převodovka u zadní hnací nápravy), a ti nejméně početní dávali ruku do ohně za „všechno vpředu“. 

Hledá se ideální řešení

V rámci spravedlivého posouzení šancí každé možnosti se postavila řada prototypů (většina byla zničená během zkoušek nebo komisionálně krátce po nich). Lehce faceliftovaná řada osmi prototypů se představila při dalším rozhodování pod kódy EA-266 a 267. Už mnohem úhlednější a propracovanější karosérie se zádí blížila tvarovému řešení v pozdější podobě, příď ovšem stále vyznávala designovou filozofii let šedesátých se silně skloněnou přední kapotou. To ovšem pro příští dekádu nepřicházelo v úvahu, špionážní snímky od konkurence napovídaly, že se blíží věk ostrých hran a rovných ploch.

Přidejme zajímavou vsuvku: v rámci stále plánované (a nikdy nerealizované) modelové obměny východoněmeckého Trabantu a Wartburgu vznikla v tamějších továrnách řada zajímavě koncipovaných modelů, mezi jinými i třídveřový hatchback s přídí, podobnou Wartburgu 353, záď připomínala pozdější Talbot Samba. Prototypy jezdily, líbily se dokonce předsednictvu Sjednocené dělnické strany Německa (SED, obdoba naší tehdejší KSČ), ale najednou se po nich slehla země. Do tisku a dalších sdělovacích prostředků se samozřejmě nedostalo zcela nic, většina prototypů byla sešrotovaná – ale plány a sestavné výkresy záhadně zmizely! Podivné… 

Oficiální místa vydala prohlášení, že v důsledku technických a výrobních nejasností spolu s nedostatečně zajištěnou materiálovou základnou nepůjde prototyp do sériové výroby, takže veškeré technické podklady byly skartovány. Je to ale pravda? Pamětníci společně s autorem článku jistě vědí, že „Honeckerova“ (Erich Honecker – tehdejší nekompromisně stalinistický šéf strany) NDR se naprosto necítila být vázána ani mezinárodním právem, ani ctí a už vůbec ne obyčejnou slušností. To říkáme proto, že se později trochu nadzdvihla opona: vypadá to tak, že plány zašmelili „soudruzi z NDR“ směrem na západ – a i když to ani jedna strana oficiálně nepotvrdila, je dobře možné, že jedním z prototypů, vzniklých ve Wolfsburgu, byl poněkud upravený koncept vize nového Wartburgu…

Ale zpět k budoucímu Golfu

Na jaře 1970 se konečně ledy pohnuly. Konstruktér známé německé firmy NSU (její zbytky převzal VW v roce 1969) Hans Georg Wenderoth navrhl hranatý, ale elegantní model, který se líbil. Dokonce tak, že dostal neoficiální název „Nová koncepce Volkswagenu“ a kód EA-337. Naprosto jistě byste v něm poznali budoucí Golf: nízká a rovná příď, velká a bohatě prosklená střešní nástavba, jen ten sloupek C měl ještě odlišné tvarování a průběh sklonu. 

První prototypový exemplář jezdil ještě se vzduchem chlazeným motorem pod kapotou, zjišťovala se také možnost chování verze s agregátem za zadními sedadly, ale základ Golfu byl položený teprve tehdy, když se pod jemně svažitou kapotou objevil čtyřválec 1100 cm³, dokončený a odzkoušený teprve nedávno. Spolu s vyváženým chováním přední poháněné nápravy měl prototyp vynikající jízdní vlastnosti, mnohem větší vnitřní prostor ve srovnání s konkurencí, ale patrně se představenstvo rozhodlo, že by to „chtělo ještě něco navíc“.

Koncept EA-337 tedy putoval se všemi podklady k italskému mistru Georgiu Giugiarovi (vytvořil například Lotus Esprit, Alfa Romeo Alfasud či Lancii Delta). Jednalo se o jasnou volbu: Giugiaro navrhl kompletní karosérii prvního Passatu (debutoval 1973), sportovnější Scirocco, a měl tedy ty nejlepší reference. Přesto jej nemůžeme s čistým svědomím prohlásit za jediného tvůrce budoucího bestselleru – vycházel z velmi podobného EA-337, který jen v rámci svého mistrovství dokončil. Jen poznamenejme, že spolupráce VW a Giugiara se datuje od léta 1970, koncern a designéra „dal dohromady“ šéf italské prodejní sítě Volkswagenu. Jak se každý může přesvědčit, Giugiarovi se jeho dílo podařilo. Říká se, že si italský designér vzal k ruce některé projekty Fiatu plus Autobianchi A 112 – a pokud ano, není to nic neobvyklého, protože každý tvůrce se přece něčím musí inspirovat!

Volkswagenu už zbývalo upravit jen detaily. Tou nejmarkantnější změnou byly kulaté světlomety, protože Giugiaro v rámci tvarového sladění konceptu volil obdélníkové velkého rozměru. Ty se pak objevily na Passatu. Možná by ponechání pravoúhlých reflektorů bylo skutečně estetičtější, ale rozhodnutí vedení firmy bývají jen těžko měnitelná. Další změna se týkala zadních svítilen, jež Giugiaro umístil příliš nízko, téměř nad úroveň nárazníku. 

Tvar zádě celého pontonu VW upravil do svislého zakončení, italský mistr designu totiž navrhl jemně negativní sklon. A pak už jen drobnosti – lišty, ozdoby, nárazníky a detaily. V listopadu 1971 bylo hotovo, prototypy mohly jít do předsériové výroby testovacích vozidel, samozřejmě s příslušným maskováním pozměněné přídě a neforemných nástaveb. Jenže motoristický národ už dávno věděl, že se „něco“ chystá, protože i západní časopisy mívaly velmi dobré zpravodaje a dostatek peněz na případné „všimné“…

Jak se bude jmenovat?

A nastala doba hledání příhodného názvu: do cesty marketingového štábu vstoupily německé pamětihodnosti, hory, vodní toky, města, ale stále to nebylo ono. Chvíli se štáb zabýval možností názvu VW „Wolf“ – tedy německy „vlk“, ale i první částí názvu města se sídlem mateřského koncernu, tedy Wolfsburgu (bývalý předválečný Fallersleben). Nakonec nic takového neprošlo. Stejně tak se nelíbil uvažovaný název Euros, vycházející z předpokladu, že budoucí vůz bude skutečně celoevropský. 

Neoslnila ani možnost VW Blizzard – název byl prý dlouhý, v některých jazycích těžko vyslovitelný – a nebyl německý. Navíc typová jména s názvy větrů používalo Maserati (Bora, Khamsin, Mistral). Autorovi článku se nepodařilo zjistit, kdo byl oním šťastlivcem, jenž poukázal na jméno mořského proudu v Atlantském oceánu, rychlého, příjemného, zahřívajícího Evropu, tedy Golfského. A jméno bylo na světě! Úderné, jednoduché skoro ve všech jazycích a všude akceptovatelné, pouze s výjimkou USA. Tam měla všechny podobné názvy registrované petrolejářská firma Gulf, na americký trh se tedy dodávaly malé německé vozy s názvem VW Rabbit (králík).

Rok 1973 proběhl ve znamení mimořádně tvrdých a náročných testů, jelikož VW předpokládal odbyt v ročních statisícových sériích, zacházení s vozem až na hranici jeho výdrže a všemožné provozní podmínky. Simulace jízdních testů probíhaly ve zkušebním centru mateřské továrny, ale současně na jihu Itálie a na Sicílii, ve Španělsku, v africkém vnitrozemí, v asijských bahenních „lázních“ a samozřejmě v tvrdém ostrém provozu na dálnicích v každé roční době. Některé prameny uvádějí, že provozní testy (mimo nárazových zkoušek) nepřežily dvě stovky vozů, jiné tento údaj násobí dvěma! 

Výsledkem tvrdých zkoušek a následného dolaďování ovšem byl automobil, splňující na 100 % pojem „lidový“, miliónům lidí na celém světě otevírající možnost k vlastní nezávislosti na veřejné dopravě a navíc jednoduchý i mimořádně povedený. Až na „maličkost“: teprve po několika létech provozu Golfů, když už nešlo nic dělat, se projevila nedostatečná antikorozní ochrana a špatná kvalita některých sérií oceli, jež zjevně nebyly podle přísných německých standardů. Takže „Golfíky“ jezdily jako vítr za pár litrů benzínu nebo nafty, ale často se korozí rozpadly dříve, než dosloužily pohonné agregáty…

Prohlídka

Nyní se obvyklým způsobem krátce projdeme kolem Volkswagenu, který se už chystal na plánovanou premiéru v květnu 1974. Vezměme si k ruce základní třídveřovou verzi: karosérie délky 3707 mm je výrazně v duchu tehdy panující módy strohosti jednoduchá, ale výrazná. Celým designem se samozřejmě táhne snaha o maximální zjednodušení a tím i zlevnění výroby. Pohledem z boku upoutá lehce svažitá přední část, kapota je bez nápadných výlisků a zasahuje až k jemně členité černé chladičové mřížce. Ta obsahuje jen tradiční koncernový znak, „o patro“ níže se nachází štíhlý nárazník s integrovanými blikači. 

Bok vozu akcentuje jen jedna skromná ozdobná lišta, najdeme zde typickou dveřní kliku s prohlubní pro snazší úchop, pravý bok (po směru jízdy) obsahuje ještě víčko tankovacího hrdla – i vestavění dovnitř panelu a malý kryt by byly zřejmě výrobu prodražily. Sloupky A a B jsou štíhlé, lemují velké plochy oken, zato sloupek C je masívní, protože při převrácení musí nést veškerou hmotnost karosérie. Rovná střecha mohla obsahovat posuvný díl, okno v třetích dveřích se zpočátku dodávalo bez stěrače. 

Na zádi najdeme pouze jednoduché svítilny, opět malý nárazník a prohlubeň pro registrační značku spolu s názvem značky a typu vozidla. Interiér je naprosto utilitární a celkovou koncepcí podřízený účelu auta: dopravit něco z bodu A do bodu B. Proto také třeba u nejjednodušších provedení má řidič v zorném poli pouze jeden sdružený přístroj, několik kontrolek a spínačů – a to je vše. Skromný vnitřek ve znamení plastové doby nenabízí téměř žádnou ozdobu, řidič má v ruce volant s dvěma příčkami, sahá po malé řadicí páce, a za příplatek může poslouchat hudbu z jednoduchého rádia, přímo vestavěného do přístrojového štítu. Sedadla jsou polohovatelná, poskytují dostatečnou oporu, ale o pocitu „obýváku“, jaký známe například z Renaultů nebo Peugeotů, si řidič Golfu může nechat jen zdát – běžná věc u německých aut.

1974: Rok odhalení německé novinky

Pak přišla ta slavná chvíle: květen 1974 přinesl slavnostní chvíle premiéry nového modelu VW, u nějž všichni doufali, že se stane stejně světovým, jakým byl jeho kulatý předchůdce. Úlevu z dodržení termínu ve vývojovém oddělení kalil jen smutek z toho, že na podzim předešlého roku se z testovací jízdy nevrátila dvojice předních koncernových techniků. Podnikli náročnou a nekompromisní jízdu, ale podle dostupných pramenů přecenili své lidské možnosti a z trosek roztříštěného předsériového provedení je záchranáři vyprostili už bez života. Montážní linky se kvůli předzásobení trhu rozběhly už koncem března 1974, o několik dní později začala výroba ve dvousměnném provozu. Ještě dodejme, že Golf se zpočátku k zákazníkům dostal ve dvanácti barevných odstínech včetně čtyř metalických, ovšem výrobce poměrně často měnil barevnou paletu.

Základní nabídková řada Golfu přinesla nejlevnější verzi bez přidaného typového písmene, následoval Golf L a GL – tento základ byl motorizovaný řadovou čtyřválcovou jedenáctistovkou o výkonu 50 koní, spojenou se standardní čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Svižný a lehký Golf uháněl s tímto motorem až 148 km/h, silnější verzi představovala patnáctistovka v několika odlišných výbavových kategoriích (od roku 1975 šestnáctistovka, o rok později opět jen 1 500 cm3) s výkonem 70 koní a maximálkou až 160 km/h. 

V nabídce byla i pětidveřová verze, ovšem cestující vzadu se při nástupu museli poněkud uskrovnit. Golf byl zkrátka ideální vozidlo pro mladší a zatím bezdětné dvojice, třebaže se nějaká ta mládež vešla i na zadní sedadlo. V červenci 1978 prošel Golf prvním faceliftem, ale takřka nepozorovaně. Exteriérových změn bylo minimum, karosérie byla natolik progresívní, že nepůsobila zastarale (a antikvárně nepůsobí ani dnes). O dva roky později dostaly všechny Golfy rozměrné zadní svítilny a lehce inovovaný interiér včetně přístrojovky.

Dva roky po premiéře si VW připsal další (alespoň německé) prvenství: byl totiž tím, kdo jako první na německém území zavedl do malých vozů ekonomický, ale nekultivovaně se chovající vznětový motor. Autor článku se osobně setkal s několika majiteli „jedničkových“ Golfů, kteří podle jejich vlastních slov „jezdili za čtyři“, spotřeba se ale podle dokumentace pohybovala kolem 5 l/100 km. Na to šetřílkové slyšeli… Výkony dieselů byly skromné: 50, později 55 koní. Zlepšení přinesla až montáž turbodmychadla (výkon 71 koní), zároveň ale razantně zvedla cenu vozidla.

Přichází GTI

Frankfurtský autosalón ročníku 1975 přinesl novinku, na níž fanouškové dodnes vzpomínají s nostalgií: Golf GTI. Řadová šestnáctistovka se vstřikováním Bosch Jetronic dávala 110 koní, díky tomu dosahoval malý VW až 185 km/h, další výkonový stupeň představovala pozdější montáž motoru 1 800 cm3. Jenže sehnat dnes zcela originální a kazisvěty nedotčený GTI je prý velmi složité, Němci jsou posedlí prapodivnou touhou nenechat jediný šroubek bez dotyku vlastní ruky – a podle toho většina dnešních GT vypadá… Příznivci nafty se potentního motoru dočkali až na samém konci produkčního cyklu Golfu I – v roce 1982. Pomocí turbodmychadla vzrostl výkon vznětového GTD 1600 cm³ na 70 koní, ve spojení s pětistupňovou mechanickou převodovkou dosáhl GTD rychlosti až 160 km/h.

Bonbónek nakonec: otevřená verze debutovala na jaře 1979, a třebaže pocházela z vývojového střediska koncernu, sériově jej stavěla karosárna Karmann v Osnabrücku, rodově s Volkswagenem spřízněná. Golf kabrio se na základě „jedničky“ dodával až do roku 1993, celkem vzniklo bezmála 390 000 exemplářů, z nichž několik desítek můžeme potkat i na našich veteránských a značkových srazech.

Z Ameriky pochází užitkový pick-up Caddy, stavěný na základě zaoceánské verze Golfu (Rabbit). Oba modely se od evropských liší zejména nárazníky, bočními pozičními svítilnami, někdy i hranatými reflektory typu „Sealed Beam“ a pozměněným interiérem. Také několik Rabbitů se u nás pohybovalo, většinou ale na dokladech z evropských VW Golf.

Výroba Golfu I skončila po dnes již nemyslitelných (na poměry VW) devíti létech na konci prázdnin 1983 (s výjimkou kabrioletu), kdy se představil lehce zaoblený nástupce, vyvíjený od poloviny roku 1976. Výrobní cyklus zaznamenal produkci více než pěti miliónů kusů, a ačkoliv to není na porážku brouku ani Fordu T, jedná se o úctyhodné číslo.

Golf u nás aneb vlastnil ho i Václav Havel

Ještě, než nahlédneme na provoz Golfů na československých a českých silnicích, dopřejme si tradiční cenové srovnání s konkurencí. Vydáme se do roku 1975, na německém trhu jsme si zvolili základní provedení s motorem 1 100 cm3 a výkonem 50 koní:

• VW Golf 8290 DM (západoněmeckých marek)
• VW brouk 6610 DM
• Renault 5 7850 DM
• Audi 50 8190 DM
• Fiat 127 7190 DM
• Peugeot 104 6600 DM
• Citroën Ami 6950 DM
• Nissan Cherry 7390 DM

V našich poměrech platil Golf I za víceméně nesplněný a nesplnitelný sen, třebaže se na západ od Šumavy jednalo o spolehlivou, leč naprosto nejjednodušší „spotřebku“. VW se ale už od počátku 60. let snažil protlačit na náš trh alespoň malé množství výrobků, ovšem marně. Teprve po uzavření válečných „účtů“ počátkem sedmdesátých let a navázání oficiálních styků na úrovni velvyslanectví to vypadalo, že bychom mohli i u nás koupit auta s typickým emblémem. 

K dohodě o řádném dovozu ale nikdy nedošlo, dovoz ojedinělých vozidel proběhl pouze pro potřeby organizací s určitým stupněm devizové soběstačnosti (například PZO Strojimport, televize či hasičské útvary, vybavené díky České státní pojišťovně například vozidlem VW pro měření radioaktivity). VW samozřejmě nezapomněl obesílat každoroční strojírenský veletrh alespoň symbolickou hrstkou exponátů, už v 70. létech zde byl otevřený specializovaný autoservis v rámci aktivit pražského Autodružstva (Mercedes-Benz, VW, Ford, BMW a Moskvič), zpočátku patrně pro údržbu mnoha set VW, používaných cizinci a pracovníky zahraničních zastupitelských úřadů či afilací. 

Roční individuální import Golfů našimi občany prostřednictvím PZO Tuzex se pohyboval mezi deseti a patnácti kusy, mnohem větší aktivitu zaznamenal import ojetin. Politické události konce roku 1989 otevřely stavidla pro privátní osoby i podnikavce, takže zejména do konce srpna roku 1991, kdy úřady tolerovaly dovoz jakéhokoliv vozidla bez ohledu na rok výroby, se sem dostaly stovky Golfů I v různém stavu, na evropských trzích k mání tehdy už velmi levně. Jen dodejme, že majitelem VW Golf I byl například prezident Václav Havel – ten měl i Golf II.

VW Golf I se samozřejmě dostal i do světové i tuzemské kinematografie, z té mezinárodní jmenujme například jakýkoliv tehdejší německý detektivní seriál (třeba Derrick), ze snímků naší produkce třeba dva díly o neposedné Lucii (Postrach ulice + Zase ta Lucie), kde otec rodiny (Jaromír Hanzlík) jezdí ve žlutém Golfu I. Oba díly se až na několik výjimek točily v našich lokacích (za částečně západoněmecké peníze), měly zřejmě pro českého diváka představovat automobilový kolorit západní ulice. Ovšem v reálu by se nikde v Německu takováhle skrumáž typů bez zastoupení těch hlavních dodavatelů nemohla objevit, snaha dodat exteriérům snímku „světový“ nádech vyzněla naprosto úsměvně.

Ale jakkoliv klikatě proběhla historie řady s jejími souvislostmi, nechme ji minulosti. Současné doby se po celém světě dožilo mnoho tisícovek Golfů I. V porovnání s množstvím celkové produkce je to špetka, ale také je třeba si uvědomit, že vozidlo typu Golfu nebylo stavěné na uchovávání v klimatizovaných garážích. Mělo především jezdit – a po určité době dojezdit. 

Tak se i stalo – a to, že některé přežily, lze přičíst na vrub odpovědných a zapálených jedinců, kteří se se svým milovaným „Golfíkem“ nemohli či nechtěli rozloučit. Budiž jim za to díky a Volkswagenu sláva!

Zdroj: archiv autora, VW, Automobil Revue, Motor-Jahr