Stále žije dost pamětníků časů, kdy se o každém ruském (tehdy samozřejmě sovětském) automobilu psalo jako o čistě a jedině domácí konstrukci, protože bylo absolutně nepřípustné pěstovat v lidech názor, že tamní průmysl si nedokázal poradit s problémem motorizace „Velké země“.
My se přesuneme v čase do doby, kdy jména Russo-Balt, Lessner či Freze přecházela do zapomnění, licenční náklaďáček AMO podle dokumentace Fiatu se stal historií, a sovětská vláda měnila starožitnosti, zlato a drahokamy z carských pokladnic i pravoslavných chrámů za techniku. Skutečnost, že mimo největší města ji téměř nikdo neuměl využít, zajímala jen málokoho. Prvořadými se staly traktory, nákladní auta a stavební stroje. A až teprve potom si kdosi „nahoře“ uvědomil, že nejen Packardy, Cadillaky, Isotty Fraschini či Rolls-Royce patří do autoparku předvoje dělnické třídy, ale že i střední kádry musí něčím jezdit. A to je chvíle, kdy vstupuje na jeviště naše dnešní příběh.
Značka Ford měla už z dob carského Ruska v někdejší šestině světa velmi dobrý zvuk, třebaže později byla dávána do souvislosti s projevy nenasytné kapitalistické hydry. Ovšem i tehdejší raně bolševická vláda Henryho Forda uznávala – prý to byl „také“ revolucionář, třebaže „jen“ technický a technologický, nikoliv ve smyslu změny politického režimu. Mimoto hned po skončení I. světové války, tedy ještě za časů bojů s bělogvardějskými uskupeními, začal masový import amerických traktorů Fordson Bulldog – tedy výrobků sesterského závodu Ford. V 30. letech už více než tři čtvrtiny všech nákladních vozů a traktorů neslo na chladiči „modrou švestku“. O tom se ale v československých dějepisných učebnicích a ani dějinách národohospodářství Sovětského svazu nepsalo. Ne snad, že by to bylo úplně tabu, jen se mlčelo…
Potřeba osobních vozidel se naplňovala jednak používáním tisíců zabavených vozidel předrevolučním vrstvám bohatších a úspěšných, zčásti i individuálním dovozem. Do SSSR přicházely v malém množství osobní Fordy, Renaulty (jedním z nich jezdil například revoluční poeta Vladimír Majakovskij), Opely nebo české Laurin&Klement či pragovky. Ale to bylo pouhé záplatování problému.
Začíná se budovat
Už na podzim 1928 se moskevský ústřední výbor začal zabývat nutností urychlené výstavby továrny na osobní a lehké užitkové vozy. Žádné výběrové řízení neproběhlo, v čele komitétu stál autokrat Stalin. Během jediného měsíce vybrala komise přímo od psacího stolu obří stavební pozemek nedaleko Nižného Novgorodu (později přejmenovaného na Gorkij – odtud název Gorkovského Automobilového Závodu). Stejně jednoduše byl vybrán generální dodavatel a poskytovatel licence, tedy Ford Motor Company.
Sovětský svaz se výstavby závodu účastnil mnoha tisíci dělníky a většinou nižších technických pracovníků. Odborníky, vysoce kvalifikované dělníky, instruktory a vedení dodala americká strana. Důležitá je i stáž mnoha sovětských odborníků, kteří se na náklady americké strany jeli školit do Fordových závodů. Většina z nich byla o několik let později zatčena, odvezena do sibiřských gulagů nebo popravena.
V květnu 1929 pokročila jednání mezi vládou Sovětského svazu a koncernem Ford do té míry, že došlo k dlouho očekávanému podpisu smlouvy o výrobní, prodejní a vývojové pomoci. Akcie Fordu okamžitě vylétly nahoru, SSSR se připravoval na (do té doby největší) mezinárodní spolupráci.
https://autobible.euro.cz/zis-110-1944-1958-z-moci-generalissima-josifa-stalina/
Základním momentem budoucí motorizace byl výběr vhodného licenčního vozidla. Nic ale nebylo jednodušší: Ford nabízel tehdy pouze Model A, protože populární „Téčko“ nedlouho předtím slavně odešlo na odpočinek. Komise vybrala z modelů ročníku 1930 (které se podle americké tradice objevily v říjnu 1929) otevřený čtyřdveřový Model A Standard Phaeton, v továrním kódu 35B. Několik technických dat: řadový čtyřválec 3,3 litru dával 40 koní, Ford dosahoval stokilometrové rychlosti a měl třístupňovou převodovku bez synchronizace. Jeho výroba začala v roce 1927 a skončila po pěti létech a vyrobených bezmála pěti milionech exemplářů. Cena faetonu se pohybovala mezi 600 a 700 dolary. Technické parametry GAZu A se od amerického Fordu lišily jen nižší maximální rychlostí (85 – 90 km/h).
Mezitím se na pláních u Nižného Novgorodu rozložil moderní závod (dokonce tak moderní, že některé americké stroje sloužily bez možnosti náhrady sovětskými ještě v 60. letech). Stavba byla mistrovským kouskem donucovacích prací a šílených výkonů, podněcovaných jednak systémem údernických odměn a jednak strachem z obvinění ze špionáže, navazování zakázaných styků s cizinci či podvracení státu – závod se podařilo dokončit za 18 měsíců!
První sovětský Ford A vyjíždí
A pak přišel ten slavný den: 8. prosince 1932 sjela z linky první dvojice černých faetonů s nápisem GAZ na zjednodušeném chladiči (krátce předtím se v ještě nedokončené továrně rozběhla montáž jednoduchých užitkových Fordů AA). Ovšem my dnes víme, že tehdy se zdaleka ještě nejednalo o klasickou výrobu, ale pouhou montáž z tisíců tun dodaných amerických dílů, ale propaganda si musela přijít na svoje. Technickým ředitelem závodu se stal jeden z nejlepších sovětských automobilových odborníků Andrej Alexandrovič Lipgart, krátce předtím ještě vedoucí sovětského výzkumného ústavu NAMI. Inovace GAZu A a odvozených modelů byla jednou z jeho prvních vysoce ceněných prací.
Méně známou skutečností je smluvní pasáž, podle níž je SSSR povinen odebrat 72 000 modelů A a AA (nákladní na totožném technickém základu), a to buď vcelku přímo z Ameriky nebo v dílech, určených k montáži v Novgorodě. To se ovšem stávalo častým námětem licitací, protože SSSR musel hotové vozy platit v tvrdé valutě či zlatem, takže se snažil zvýšit počet stavebnic k vlastní montáži, které stály jen zlomek hotových vozů. Ford samozřejmě předal sovětské straně veškerou dokumentaci včetně všech devíti karosářských modifikací „Áčka“, patenty včetně budoucích i práva ke stavbě pomocných zařízení a částí výrobních linek.
A ještě jeden zisk si SSSR připsal: v roce 1932 se na americkém trhu objevil proslulý Ford V8. S „Áčkem“ už neměl vůbec nic společného, takže koncernový šéf ukázal tvář hodného strýčka a veškerá jednoúčelová zařízení, všechny výrobní linky, lisovací přípravky a podobná zařízení věnoval továrně GAZ. No, přiznejme poctivě, že by to v Americe stejně nechali sešrotovat…
https://autobible.euro.cz/skoda-superb-3000-ohv-pamatuje-vitezny-unor-1948/
Rozběhla se sériová výroba, samozřejmě myšlená v tempu rozjíždějícího se závodu. Pokračovala pravidelně až do roku 1936, kdy se produkce už archaického A zastavila. Celkem GAZ vyrobil 41 917 exemplářů vlastní silou, nepočítaje v to smontované americké vozy. Plán se splnit nepodařilo, chyběly suroviny, mnoho strojů už bylo poškozených a ani drakonickými výhrůžkami se nepodařilo odstranit alkoholismus, krádeže, lajdáctví a lhostejnost k závadám výrobků i zařízení. Výsledkem tedy bylo předčasné ukončení výroby, ale i kuriózní rozhodnutí: vyvarovat se spolupráce se Západem a nekupovat licence. To Rusům vydrželo až do 60. let, a zároveň vyústilo v nákupy stovek „funkčních a srovnávacích vzorků“ západních vozů každých několik let.
Ale vraťme se ke GAZu A: pozoruhodným podnikem se roku 1933 stala rekordní jízda několika továrních bezmála sériových GAZů A na trase Moskva – poušť Karakum – Moskva. Trasa měřila přes 10 000 kilometrů a vozy ji absolvovaly za 86 dní, většinou mimo silnice a v terénu. Podle tehdejších zpráv všechny GAZy dojely do cíle, po cestě se musely měnit jen díly řízení, odpružení, brzd a běžné servisní součásti. Chladiče byly upravené na tropické podmínky, vozy dostaly speciální čističe vzduchu a širší pneumatiky. Je nutné vyzdvihnout i řidiče, protože to byla trasa výjimečná i v tehdejším Sovětském svazu. Řidiči si prý nechali ošetřit jen lehká poranění a odřeniny.
Řeže se, aby se nastavovalo...
Podívejme se, jak se vyvíjel GAZ A v průběhu výrobního cyklu: bezprostředně po najetí produkce se (zejména ve velkých městech) zjistilo, že karosérie faeton neposkytuje dostatečné pohodlí a zvlášť se nehodí do ruských zim. To přimělo výrobce k vlastnímu vývoji uzavřené karosérie. Proces velmi zdlouhavý a cenově absolutně nesmyslný, uvážíme-li, že závod GAZ nebyl schopný lisovat tak velké ocelové kusy. Náhradní řešení se našlo – pomocí budky z nákladního AA a jejího následného zvětšení. Experiment dostal název GAZ 6 a představuje první sériový sovětský automobil s uzavřenou karosérií, ale vyrobilo se jen několik desítek kusů včetně varianty GAZ 3, což byl uzavřený taxík.
Sovětským poměrům k užitku byl určitě malý a šikovný pickup GAZ 4 s nosností půl tuny. Vyráběl se dva roky, celkem vzniklo před 10 000 kusů, ale nenasytný sovětský trh by spolknul i množství o dva řády vyšší, protože na podobný model čekaly rozvážkové služby, kolchozy, dílny, obchod, služby i armáda. Raritou je bezesporu stavba GAZu A Aero s dokonale proudnicovou karosérií, ovšem bez zakrytí výřezů předních kol a se standardními drátovými ráfky. Jeho tvůrcem byl Alexej Nikitin, GAZ Aero měl sloužit k ověřování proudnicových vlastností, ovšem s největší pravděpodobností nepřežil válku.
Variantou taxíků GAZ 3 byl model GAZ A Limuzin, někdy nazývaný Aremkuz podle jména továrny, která jej upravovala. Na rozdíl od GAZu 3 měl Limuzin karosérii smíšené stavby s ocelovými plechy, připevněnými na dřevěnou kostru. Mezi řidičem a oddílem pro cestující byla prosklená přepážka. Limuzinů se podle některých pramenů vyrobilo 500 kusů, podle jiných více než 600. Za zmínku stojí i několik variant ambulancí, existovala ale i pohřební verze. Armáda převzala stovku lehkých obrněných GAZů D8 a D12, vyzbrojených kulomety. Ve výzbroji byly ještě na počátku Vlastenecké války, účastnily se i bojů v rusko-finském konfliktu.
Pár drbů ze života sovětského „Áčka“
Se sovětským „Áčkem“ se pojí několik zajímavostí:
- Jedna hodně rozšířená (a možná pravdivá) legenda říká, že po roce 1936 byl v Moskvě a Leningradu (dnes Petrohrad či Sankt Petěrburg) vyvíjený tlak na majitele nebo provozovatele GAZu A, aby předali vůz mimo město a koupili si (zažádali o povolení vlastnictví) nového GAZu M-1, zvaného „Emka“ a vyráběného podle nového Fordu B a později motorizovaného licenčním agregátem Dodge. Důvodem byl záměr vyřadit z velkoměstského provozu – a tudíž i z pozornosti zahraničních diplomatů a turistů – zastarale tvarované automobily a nechat tam jen nejnovější produkci jako doklad materiálního nadbytku sovětské říše. Jenomže nových GAZů M-1 se nedostávalo, chtěli je samozřejmě i funkcionáři z jiných měst. Ale patrně se úmysl zdařil, protože během sčítání motorových vozidel v předválečném roce 1940 vyšlo najevo, že v obou sovětských velkoměstech je počet „Áček“ jen v řádu desítek kusů dohromady.
- Na bázi GAZu A se zkoušelo i polopásové provedení systému Kégresse, ale v provozu se neosvědčilo.
- Slavné „Áčko“ sloužilo i ve Vlastenecké válce a prošlo mnoha bojovými akcemi.
- Motor GAZu A pracoval s benzínem oktanových čísel 59 a 65. Ovšem lepší situace nebyla ani v mnoha evropských státech včetně poválečného období.
GAZ A, ač byl výhradně sovětský a nikdy se nevyvážel, pronikl do celosvětového podvědomí. Jeho výroba probíhala v nesmírně obtížném období politických procesů, hladomorů a masových vražd. Proto je zapotřebí dívat se na jeho produkci a možnosti pohledem čistě automobilistickým – jako ostatně na každé vozidlo bez ohledu na to, kdo jej užívá. My jsme život sovětského „Áčka“ vložili do reálií tehdejšího politického a hospodářského uspořádání světa. Bez toho by tato historie nebyla úplná.
