Maso a masné výrobky terénními Tatrami 805, přepravky limonád a piva vojenskými speciály Praga V3S, těžké náklady uhlí pragovkami RN – to byl běžný kolorit nedostatku vhodných vozidel československého národního hospodářství let padesátých a šedesátých.
Jezdila tu pestrá směs historických, válečných, kořistních a nových užitkových vozů, ovšem ve značném procentním zastoupení se stávalo, že specifické druhy komodit vozily nikoliv automobily k těmto účelům specifikované a vyrobené, nýbrž ty, které byly zrovna po ruce – bez ohledu na to, zda se hodily spíše do terénu než na velkoměstský rozvoz, zda byly zbytečně nehospodárné či nadměrně veliké.
Celý tento prapodivný systém měl základní příčiny v bezmyšlenkovitém seškrtání některých kategorií nákladních vozidel ve prospěch vojenské výroby, zkostnatělé plánovité hospodářství a všeobecně panující šlendrián.
Strasti autodopravy u nás i v NDR
Po vhodném dopravním prostředku dvou- až třítunové užitečné hmotnosti volalo celé poválečné národní hospodářství. Ale co se stalo namísto urychlených dodávek z několika továren, které podobná vozidla mohly dodávat: boleslavská škodovka ukončila produkci šikovné a spolehlivé Škody 256, kopřivnická Tatra opustila výrobu sice zastaralých, ale přece jen užitečných a následně velmi chybějících čtyřválcových tatrovek 114 a 115, a Praga RN a RND opouštěla továrnu v naprosto nedostatečných počtech.
Osudovou ránou dopravním službám se ale stala násilná likvidace výroby oblíbeného náklaďáčku Praga/Škoda/Aero 150, kterou si jako horký brambor přehazovalo několik zúčastněných výrobců – proto onen zmatek v označování. Téměř veškerá výroba československých nákladních vozidel malé tonáže byla na kolenou…
Ambulance Garant má pohon 4×2, ale postrádá zadní dvoumontáž. Někdy se takto šetřily pneumatiky. Výška a koncepce vozidla svědčí o trnité cestě pacienta k ošetření…
O východní části válkou zdecimovaného Německa jsme se již několikrát zmiňovali. Stovky plně naložených vlaků kořisti odjížděly do Sovětského svazu, přestože tisk východní zóny předpisově jásal nad „prvním německým státem dělníků a rolníků“, velebil spojenectví se Sovětským svazem a moudrá rozhodnutí jeho vládců. Z někdejších průmyslových závodů nezbylo téměř nic nebo jen velmi málo – a to, co mělo východní Německo k dispozici, muselo sloužit k zásobování a opravám strojního parku sovětských vládců.
Na scénu vstupuje Phänomen!
Někdejší známá a úspěšná Hillerova strojírna Phänomen v saském Zittau kdysi vyráběla jízdní kola, motocykly, v menší míře osobní automobily, ale před válkou zejména užitkovou techniku lehké tonáže, s níž proslula v mírových dobách i za světového válečného konfliktu.
VIDEO: Garant / Granit 30K
Rok po ukončení války se vládním výnosem s blahosklonným svolením sovětských místodržících přejmenovala na Phänomen Werke Zittau, byla včleněna do koncernu, zabývajícím se stavbou motorových vozidel (IFA) a na samém sklonku čtyřicátých let dostala za úkol obnovit stavbu předválečného lehkého užitkového vozidla Phänomen Granit 1500, ovšem pod novým názvem Phänomen Granit 27.
Koncepcí a exteriérem se „nový“ model změnil jen málo, zvyklostí východoněmeckých konstrukčních kanceláří bylo bezostyšné kopírování původních vzorů, aniž by se kdo staral o právní náležitosti. Hillerova rodina už bydlela v západní části rozděleného Německa…
Na jaře 1950 začaly opouštět továrnu první exempláře. Ovšem i německá strana chápala, že jde o značné provizorium, tím spíše, že se prostřednictvím právníků začala ozývat rodina Hillerova, jíž se nelíbilo zneužití patentovaného typového názvu Granit. Všechny tyto komplikace vyústily v urychlený vývoj vozidla, u nás jednoznačně známého pod názvem Garant, třebaže jeho plné označení znělo Robur Garant 30K a Robur Garant 32K.
Z Granitu se stává Garant
Mezitypem se stal Phänomen Granit 30K: původní značka, původní typový název, ale pozměněný exteriér a nový motor, vycházející ovšem z původního 27, s nímž měl společnou nejen koncepci, ale i většinu technických prvků. Číslovka 30 v názvu upozorňovala na třílitrový zdvihový objem, samozřejmostí byla koncepce chlazení vzduchem.
Nevelký čtyřválec dosahoval výkonu 54 koní, spotřeba činila podle typového listu 15 litrů na 100 km, v praxi se ovšem nezřídka pohybovala kolem dvaceti litrů. Vozidlo mělo dvoutunovou nosnost, ale díky jeho válkou prověřené konstrukci sneslo i větší přetěžování. Standardem byla čtyřstupňová mechanická převodovka se suchou spojkou.
Na pohlednici Liberce určitě nebude problém najít v sousedství řady škodovek a jednoho Renaultu 4CV i skříňový Robur…
Garant v podobě, v jaké jej většinou známe z našich silnic, se objevil v dubnu 1955. Jeho exteriér byl pozměněný, ovšem tak, aby facelift přišel na minimum prostředků, a přitom aby bylo možné vozidlo vydávat za zcela novou konstrukci. Okamžitě zaujme typická příď, která dostala skutečnou masku namísto původních štěrbin. Celá příď působí díky větší konstrukční výšce elegantně, je souměrná, ovál masky je krytý pěticí leštěných prvků, podobné zdobí boční průduchy na křídlech kapoty. Kabina pro dvou- až tříčlennou posádku byla prakticky beze změny převzatá z původního typu.
Prohlédněte si Garant 30K v akci na videu
Výrobce zčásti dodržel předválečný technologický postup výroby kabiny, výhodou se tak stala menší materiálová náročnost v momentech, kdy v bývalé NDR byly skoro všechny kovy včetně oceli prohlášené za strategické suroviny, navíc panoval značky nedostatek. Kabiny Garantů tedy měly bez výjimky dřevěný skelet, na němž byly připevněné jednotlivé panely z tenkých ocelových plechů.
Ocelový mohl být i svrchní díl střechy, ale častěji se můžeme setkat s potahem z umělé koženky. Na jednoduchém ocelovém šasi byly upevněné dvě nápravy, podle varianty jedna či obě hnané. V interiéru se nachází jen to naprosto nejnutnější: před řidičem trčí primitivní tříramenný kovový volant, za ním je ocelový panel s několika přístroji, otvorem pro „bošárnu“ (startovací klíč charakteristického typu), vlevo pak několik základních ovladačů a kontrolek – čili vše pro úsporu!
Valník, furgon, ale i další modelové speciality
Základními dvěma modifikacemi Garantů 30K se staly valníky a jednoprostorové furgony. Ložná plocha valníku byla dřevěná, plech použil výrobce pouze na zakrytí podlážky, také postranice se vyráběly ze dřeva. Továrna dodávala výhradně modifikace s jednou délkou valníkové nástavby, ale zejména ve východoněmeckých podnicích se pohybovalo několik amatérských úprav. Furgon vynikal prostorností a univerzálním využitím, mohl být celý uzavřený nebo kombinovaný a částečně prosklený pro převoz lidí a zboží. Autor článku se ale setkal s lehce „upraveným“ furgonem – ve službách pošty – který měl v uzavřeném nákladovém prostoru namontovanou dvousedačku z autobusu 706 RTO. Zejména v létě a v rozpálené skříni skutečně nebylo o co stát…
Kompaktní pohonné jednotce dominuje mohutný větrák. Motory této koncepce proslavily původní automobilku Gustava Hillera
Ale to už se přiblížil konec roku 1955, kdy se právní bitva rodiny Hillerů, žijících v západoněmeckém Hannoveru, s východoněmeckým koncernem IFA (sdružujícím výrobce silničních motorových vozidel), začala vítězně přiklánět na stranu původních majitelů. Východoněmeckému výrobci hrozil mezinárodní skandál a jakkoliv vláda NDR měla hroší kůži, potřebovala nové náklaďáky exportovat, musela se tedy stáhnout a vše přejmenovat. Továrna v Zittau dostala k 1. lednu 1956 název VEB Robur Werke (VEB = německý ekvivalent českého Národního podniku), samotné vozidlo bylo přejmenováno na Robur Garant, protože Granit byl chráněným jménem rodiny Hillerovy. Ale vraťme se k vývoji Garantů:
Armáda, nemocnice, hasiči – každý potřebuje Garant!
Na požadavek Národní lidové armády NDR začal výrobce dodávat plněpohonné modely A (Allrad = pohon všech kol), u nich ovšem byla negativní vlastností malá nosnost a značná křehkost dřevěné nástavby. Právě u armádních provedení se můžeme nejčastěji setkat s ocelovou střechou. Pohon všech kol se mnohem lépe uplatnil u větších Roburů a později u pětitunové Ify W50, pozdějšího standardního armádního vozu východního Německa. Když už jsme zmínili armádní složky, nemůžeme opomenout velmi speciální modifikaci Garantu v podobě lehce obrněného vozidla, dodaného v počtu 20 až 25 kusů. Tento exot byl poháněný zážehovým třílitrem, osádku tvořilo pět vojáků, kteří mohli útočit vestavěným německým kulometem MG34 nebo sovětským Děgťarjev DT. Konstruktéry obrněného „Sonder Kraftfahrzeug Eins“ evidentně inspiroval válečný sovětský BA64 na šasi GAZ.
Byly ovšem i mírové verze Garantu: jmenujme například skříňovou ambulanci s pohonem zadních či všech kol. Na přání výrobce dodával různé konfigurace obsaditelnosti, takže oddíl pro pacienty mohl být osazený čtyřmi lůžky a dvěma sedačkami nebo například dvěma lůžky a šesti místy k sezení, eventuelně pouze křesly. Zbývá se zamyslet nad pohodlím pacientů a šetrností jejich převozu, protože furgon Garant nevynikal jízdním komfortem… Podobnou karosérii měl i elegantní autobus s kapacitou čtrnácti nebo osmnácti pasažérů.
Propagační foto netradičně zbarveného furgonu Garant. Přední světlomety jsou totožné s těmi, které nesly osobní vozy Ifa F9, dovezené v 50. létech i k nám
Využívaly jej východoněmecké cestovní kanceláře a velké mezinárodní hotely, mohl mít standardní či luxusní interiér. Hasičské provedení Garantu představovalo jednu z mála možností, kdy si protipožární útvary v NDR mohly pořídit nové zásahové vozidlo. Základem byly dvě modifikace, a sice skříňový vůz pro mužstvo a základní hasební prostředky nebo valník s přívěsnou nebo přenosnou motorovou stříkačkou.
Výstavní exponáty například na lipském nebo budapešťském veletrhu mívaly třeba chromovanou masku chladiče, chromované středové pokličky kol či netradiční barevné figury, provedené zahraničními pastelovými laky, nic z toho ale do série nešlo.
Diesel dědictvím válečného vývoje
Již od roku 1951 byla ve vývoji vznětová verze Granitu/Garantu. Ta navazovala na konstrukční práce, zahájené ještě za války, ale později ze známých důvodů přerušené. Dieselové provedení vzduchem chlazeného čtyřválce sázelo na úspornost malého motoru, poprvé se takto vybavený (ještě) Granit rozjel v prosinci 1951. Agregát byl beze změn přejatý do výroby nového Garantu a vzhledem k vyššímu objemu motoru dostalo označení Garant 32K. Z objemu 3 185 cm3 dával pomaluběžný agregát pouhých 52 koní, zato měl ale normovanou spotřebu 11,3 l/100 km, v praxi ovšem těžko dosažitelnou, zejména v městské rozvážkové službě. Reálnější hodnota se blížila ke 14 litrům.
Po přejmenování továrny a typu dostal zážehový Garant 30K zvýšený výkon na 60 koní, v praxi ale byl takový motorový facelift jen těžko k poznání.
Pokud bychom měli shrnout kladné a záporné vlastnosti Garantů 30 a 32, tak mezi pozitiva nesporně patřila spolehlivost, nenáročnost a odolnost, zejména díky termicky stálému vzduchem chlazenému motoru, z negativ musíme jmenovat tradiční nectnosti východoněmeckých užitkových vozidel: špatné lícování karosářských dílů, zatékání do kabin, značnou vnitřní hlučnost a téměř nulový komfort osádky (snad mimo autobusů).
Garant jednoduchý, ale exportně úspěšný
Garanty přišly ve vhodnou a správnou dobu, kdy už dosloužila převážná většina válečných či kořistních automobilů a podniky musely rychle reagovat na oslabení svých autoparků. Jenže to by původní Hillerova strojovna v Zittau musela produkovat nejméně desetinásobek ročních výrobních statistik! Přednost měl samozřejmě devizový export. Jednoduché Garanty se osvědčily i v západní Evropě, několik jich odešlo dokonce na Island (jak asi výrobce řešil zlepšení teplotních podmínek v kabině? Zdroje mlčí…), úspěšné byly v zemích Beneluxu, ale i v klimaticky občas vyostřeném Řecku a na Kypru. Samozřejmostí byl export do takzvaně lidově demokratických zemí, které by tváří v tvář dopravnímu kolapsu braly jakékoliv množství. O své se hlásilo Maďarsko, Polsko, Bulharsko, stalinistická Albánie a ovšem i Československo.
Československo tradičním odběratelem automobilů z NDR
Na naše silnice se první Garanty 30K dostaly v roce 1956, tehdy zatím pokusně a v rámci homologačního řízení. O rok později již začaly pravidelné dodávky, které postupně obohatilo i menší množství vznětových verzí. Do roku 1960 naše podniky a družstva převzaly téměř dvě tisícovky těchto nenáročných pracantů, které musely rozvážet nejen poštu, mléko, pečivo a zeleninu, ale občas i těžké náklady uhlí.
V hlavách pamětníků uvízly samozřejmě nejčastěji furgony (pošty, čistírny, přeprava kusového baleného zboží) a valníky (mimo jiné třeba i u menších jednotek dobrovolných hasičů), ale pamatujeme i extrovky: skříně s oddělenou kabinou, autobusy (jen necelé dvě desítky kusů), velmi raritní velkokapacitní pohřební přepravník nebo svépomocí upravovaný valník s prodlouženou pětimístnou kabinou pro montážní četu (autor článku jej fotil ještě v 90. letech ve vrakovitém stavu na Benešovsku).
Základní provedení valníku Garant během homologačních zkoušek v tehdejším Československu
Ještě v 70. létech byly Garanty na našich silnicích v plné permanenci, běžně jsme je potkávali i v následující dekádě, kdy se ovšem postupně přesouvaly k majitelům pouťových atrakcí, ke stavebníkům rodinných domků či pěstitelům a sadařům, majícím štěstí, že dostali povolení k prodejům svých výpěstků na trzích a k vlastnictví užitkového automobilu. V 90. létech se zdálo, že Garanty spolu s dalšími relikty nákladní přepravy na poválečných československých silnicích (Csepel, Jelcz, Star, MAZ, KrAZ, Bucegi, Carpati aj.) vyhynou, ale objevila se velmi sympatická parta fachmanů, která začala tyto vysloužilce renovovat a provozovat. Díky nim můžeme Garanty spatřit dodnes.
Garant 30K a 32K byl typickým „dítětem“ své doby: reagoval na poválečnou nouzi a katastrofální životní i pracovní podmínky v NDR a dalších takových zemích. To, že jeho výroba skončila v roce 1961 náběhem mnohem modernějšího Roburu, je signálem, že se přežila doba, kdy muselo jezdit cokoliv a všechno. Garanty jsou svědky právě onoho času, takže určitě neškodí si občas připomenout jejich velké služby…
Zdroj: archiv autora, IFA, Motor-Jahr
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé svolení k použití jeho archivního snímku