Slovem „ikona, ikonický“ se dneska hýří až příliš. Jsou ovšem záležitosti, kdy je takový pojem na místě – a některé tržní špičky mezi ně rozhodně patří. Jednou takovou špičkou je bezesporu první generace Fordu Capri – a budeme ji po britském zvyku nazývat Mk.I, třebaže na to německé modely „slyšely“ jen někdy.
Konkurenční boj na poli „lidových“ sportovních (či vlastně ve většině případů – ať už se to příznivcům Fordů líbí či nikoliv – pouze vzhledově sportovních) vozů vyzníval v 60. létech pro americkou značku s tradičně ohromným evropským zázemím dost neradostně. Německé modely Taunusu se profilovaly až na speciální výjimky pouze cestovními vozy, stejně tak britská odnož, jež sice nabízela některá ostrá provedení pod názvem GT, ale poměrně draze, a navíc i tyto byly odvozené od běžné konfekce.
Zájemci museli utíkat k Alfě Romeo či Lancii, jejíž nejmenší třináctistovky byly mnohem točivější a jízdně-pocitovým dojmem převyšovaly nabídku „modré švestky“ ve stejné kubatuře. Proti nadupaným BMW série 02 toho tehdejší Ford nabídnout moc nemohl, a to jsme ještě nehovořili o Fiatech! Ani o zprávách, že Opel připravuje ve spolupráci s mocným GM lehce sportovní Mantu. To si odborníci vykládali už zcela nezakrytě… Ford zřejmě trochu zaspal.
Capri se jmenoval dvoudvéřový úhledný britský Ford z počátku 60. let. Vycházel z Fordu Consul 315, jeden exemplář se dochoval i v ČR (Zdroj: Ford)S vývojem se začalo (především v mateřské americké centrále Fordu) ještě v době před debutem jeho největšího poválečného trháku jménem Mustang. V Británii tehdy uplynuly dva roky od představení prvního modelu s názvem Capri. Jak to? Jednoduše: byl to typicky britský a lehce okřídlený Ford s líbivou, ale v Evropě téměř neznámou dvoudvéřovou karosérií, vycházející ze stejně exotického Fordu Consul 315. Ten se ani v Británii příliš neprosadil a kariéra Capri skončila už po třech letech, ovšem nikoliv vinou jména, jak se dneska mnohde nesprávně uvádí (podrobnosti později), ale novou modelovou specifikací, určenou na 60. a 70. léta…
Mustang vs. Evropa: Planá úvaha
V Americe bylo jasné, že zkoušet implantovat Mustang do Evropy je a bude nereálné. Jednak to nebylo vozidlo, primárně určené na evropské silnice, jednak by na něj drtivá většina budoucích zákazníků skromnějších verzí menšího sportovního Fordu (a těch byla naprostá většina) jednoduše neměla. Nosnou myšlenkou celého projektu se stalo zadání vývoje modelu s dvěma dveřmi, pokud možno se splývavou zádí, čtyřmi místy (tehdy označovanými konfigurací 2+2 – často uváděné páté místo na zadním sedadle bylo spíše vroucím přáním či útočištěm malého dítěte), nejméně pěti různě potentními motory a možností vyrábět je ve všech zemích, kde měl Ford montovny a zaručený odbyt.
https://autobible.euro.cz/alfa-romeo-giulia-1962-1978-julie-z-arese/
V rámci evropských zvyklostí měl být nový Ford lehký, aby mu i slabší čtyřválce umožnily svižnou jízdu (to se ještě uvažovalo o základní modifikaci s litrovým čtyřválcem). Samozřejmostí měl být podle amerického vzoru bohatý příplatkový a indvidualizační program, velkou péči chtěl výrobce věnovat i modelům na nejvyšších příčkách budoucího portfolia. Těmi chtěl oslovit mladé a movité playboye, tunery, ale samozřejmě i zamíchat pořadím vítězů evropských i světových okruhů a rally.
Už jsme si řekli, že vycházet z Mustangu bylo zbytečné, ale přesto se tu nějaké náznaky objevily. V době jeho slavné premiéry a následného nákupního šílenství posloužily některé neschválené designové projekty k úvahám, zda by nebylo možné přizpůsobit je evropskému vkusu. Nebylo, samozřejmě – jelikož a jak známo – designová cvičení působí mnohdy až příliš odvážně, a to by se s většinovým pragmatickým evropským obecenstvem a jeho chutěmi nesnoubilo.
Colt a další šarády s názvem
Tak co s tím jménem? Komplikace. Totiž, americký Ford měl pro svého evropského sourozence „vyhlédnutý“ název Colt. Jenže ten už měla v té době registrovaný automobilka Mitsubishi a nechtěla ho přenechat protistraně. Američané tedy zahájili soudní jednání, ale to skončilo jejich porážkou.
Montážní linka v roce 1970. Podíl lidské práce je ještě poměrně vysoký, přinejmenším u specifických činností (Zdroj: se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora)Nezbylo než se přidat k evropskému nápadu, pojmenovávat nové modely podle středozemních a jihoevropských slavných lokací, jak s tím přišla britská Cortina (ale první exemplář skutečně pojízdného nového Capri nesl ještě název Ford Cortina Coupé). Uvažovalo se o názvu Monaco, ten si ale kdysi rezervovala Simca. Kdosi z francouzské větve Fordu navrhl jméno Menton, ale ten většina Evropanů mimo frankofonní země neumí ani správně vyslovit, navíc je obtížně zapamatovatelné. Jako na zavolanou si někdo ve Státech vzpomněl na ostrov Capri – a bylo rozhodnuto…
Zrod nového sportovního vozu se nevyhnul ani neshodám během volby pohonné koncepce. Podle jedné z amerických studií Ford seriózně zvažoval uložení motoru uprostřed, ale zvítězil zdravý rozum – možnost původně navrhované obsaditelnosti by se tím pádem smetla ze stolu. Podobně tomu bylo i s tehdy poměrně odvážným návrhem na uložení agregátu vzadu. Kladem by samozřejmě byla absence kardanu, ale po známých aférách Chevroletu s havárkami jeho Corvairu (třebaže se skoro vždy jednalo o neznalost amerických řidičů, jak zacházet s touto koncepcí), nedošlo ani ke stavbě modelu. Americký koncern postavil několik hliněných studií a další iniciativu předal britskému a německému vývoji.
https://autobible.euro.cz/pred-ctvrt-stoletim-zacala-skoda-menit-podobu-tuzemskeho-silnicniho-provozu-odstartovala-vyroba-octavie/
Obtížnější než technika byla shoda obou automobilových mocností na definitivě karosérie. Neznalý by ani neřekl, jaké války mohou vzniknout kvůli tvaru sloupků, reflektorů či zadního čela. Některé (zejména britské) prameny si hned po premiéře stěžovaly na německou zlovůli, schválnosti, karikovaly německé vývojové pracovníky a našli se i tací, kteří přirovnávali postup Německa vůči Británii za pokračování druhoválečných invazních plánů. Ale koncem roku 1966 se podařilo (prý za intervencí obou vlád) sjednotit obě vývojové alternativy do modelu, jehož finální tvar se začal rýsovat na obou stranách La Manche. Poslední optické zásahy se omezily už jen na tvar a počet lamel chladičové masky, tvar bočních průduchů před zadními koly, provedení sloupku C či konečného tvaru nárazníků a interiéru.
Zkoušky, testy, léčky a nakonec slavná premiéra
Teprve na přelomu let se zdařilo prostřednictvím koncernových dohod mezi USA, Británií a (tehdy západním) Německem dosáhnout dohody o současné výrobě a nezávislosti britského a německého Capri. Dohodu posvětil konečným podpisem předseda té nejhlavnější správní rady, Henry Ford II. Tím prakticky skoro všechny překážky zmizely a mohla začít skutečná koordinace sil.
Stovky předsériových vozidel se rozjely nejen po vlastních polygonech, ale doslova po celém světě včetně Údolí smrti, severního polárního kruhu a australských prašných oblastí. Prototypy byly sice podle možností maskované, ale odhalování automobilových tajemství je jednou z nejpropracovanějších forem lidské zvědavosti, a tak se stalo to, co se stát muselo: vznikly celé svazky fotek, které si brzy našly cestu do motoristických periodik tehdejšího světa. Jediným rozporem bylo, jaká je skutečně definitivní podoba, která přijde (jak bylo ohlášeno) v roce 1969 na trh.
Zkoušky za polárním kruhem – všimněte si zejména zadního bočního okna! Nebýt poslední změny v konstrukci, mohly Capri vypadat přesně takhle! (Zdroj: Ford)Abyste rozuměli: pro zmatení „nepřítele“ Ford poslal do zkoušek i některé tvarově odlišné předsériové modifikace, o nichž věděl, že se s určitostí v téhle podobě vyrábět nebudou. Ale jak jinak zavřít oči a objektivy průmyslovým špionům, vybaveným bezmála technikou superdokonalého 007? Ale to už se přiblížil konec roku 1968. Britský Ford začal chrlit nová Capri už v polovině listopadu, přestože premiéra byla ohlášená do Bruselu na leden 1969. Koncern totiž chtěl mít u každého velkého prodejce zásobu Capri, aby mohl začít prodávat už poslední den premiérového salónu.
Tak se i stalo, nová kupé byla uskladněná v dřevěných bednách v nepřístupných prostorách prodejen – ovšem – jak se také čekalo, dostalo se jen na malé množství zájemců. V polovině prosince se rozběhly montážní linky v Německu. První, ale prozatím ještě neoficiální, odkrytí symbolické plachty na nováčkovi proběhlo 21. ledna 1969 v Bonnu, tehdejším hlavním městě západního Německa (NSR), kde si jej prohlédl i německý kancléř Kurt Kiesinger. A pak už jen ohromné zástupy odborníků i laiků, kilometry vyfocených filmů, tuny reklamního materiálu, tisíce sad presskitů – to všechno v rámci bruselské premiéry na autosalónu, slavnostně otevřeném 24. ledna 1969,
Capri téměř jedním pohledem
Jako obvykle si uděláme malou procházku kolem vozu, který doslova zahýbal dějinami, a to nejen na západě, ale i u nás, kde mnoha lidem při vyslovení jména Capri zvlhly oči. Postavme se tedy symbolicky proti boku sympatického vozidla, dlouhého bezmála 4,3 metru (tedy jako dnešní Škoda Scala či někdejší Dacia 1300). Dlouhá kapota není zcela rovná, jemně se svažuje k přídi, vyznačující se nepatrně negativním sklonem. Z pontonu karosérie se bezprostředně za pravým okrajem dveří zvedá elegantně zakulacená ostruha, obtáčející druhé boční okno a zároveň tvořící jedinečný vizuál celé karosérie. Na tomto místě je nutno podotknout, že Capri se jen taktak nedostalo do výroby v jedné z posledních uvažovaných variant, která měla zakončení druhého bočního okna nikoliv obloukem, ale šikmým seseknutím ve shodné orientaci se sklonem předního okna.
Americký designový návrh z doby, kdy se měl nováček ještě jmenovat Ford Colt GXL. Tvarově ukazuje neomylně k Mustangům první série (Zdroj: Ford)Bok vozu, to je designerská pochoutka: boční prolis se táhne od samotné přídě nad oběma koly, aby se za tím zadním zatočil v dalším elegantním oblouku. Ač se to nezdá, oblouk za oknem a za kolem jsou geometricky totožné, pouze směrově a rozměrem přizpůsobené. Je to stejně nezapomenutelný markant, jako trojice reflektorů u Tatry 87 či Tuckeru 48 nebo konvexní prohnutí (směrem dovnitř) zádi Renaultu 4CV. Dalším nezapomenutelným výtvarným počinem je už zmíněná dvojice průduchů před zadními koly. Staly se jedním z opticky „nejrychlejších“ symbolů.
Přední čelo zrcadlí motorickou či výbavovou verzi, může mít dva obdélníkové či čtyři kulaté světlomety, lemované blikači a několik řad lesklých vodorovných lamel masky. U ostrých verzí se blikače přestěhovaly pod nárazník, u amerických do masky. Záď je velmi jednoduchá a možná proto tak sympatická. Odlišnosti vysokovýkonných a soutěžních verzí samozřejmě opět existují.
Vnitřní výbava se nedá jednotně popsat, protože právě ta tvořila hlavní rozeznávací znak jednotlivých výbavových podskupin, navíc tady bylo možné objednat příslušenství z mnohastránkového katalogu. Základ ovšem tvoří tradiční „Fordí“ kulaté přístroje, základní dvojice bývá doplněná menšími přídavnými, typický volant Ford s výjimkou motoricky silných verzí, kde palubce kraluje sportovní, odlehčený otvory v příčkách a samozřejmě s tlustým koženým potahem.
Palubní deska s přístrojovým panelem plus některé detaily včetně zadního okna, jímž není skoro nic vidět, jak je lákavě představovala reklamní tiskovina šestiválcového Capri (Zdroj: Ford)U Capri se dokonale potvrdilo pořekadlo, že kupé je autem pro dva: přední sedadla jsou kvalitní, v základu ovšem bez opěrek a cestující se musí obejít i bez přílišného bočního vedení. Navíc se sedí velmi nízko, ale s tím řidič kupátka musí počítat. Ovšem dozadu – tam se leze obtížně. Další nectností, kterou pozná řidič na vlastní oči, je nesnadné couvání vinou téměř nulového výhledu vzad. Ale to je třeba případ i Mustangu. Tady pomůže jen pravé vnější zrcátko, tehdy dodávané za příplatek.
Výkonové a objemové intermezzo
Technika zůstala zcela v režii německého či britského producenta. Vývoj kompletního Capri stál pouhých 20 miliónů dolarů. Není to tak mnoho, jak by se mohlo zdát – a stalo se tak jen díky skutečnosti, že se každý z obou producentů mohl technicky obsloužit z vlastních skladů. To platí především pro motory, jednotné s typy Cortina/Taunus. Podle země výrobce se jednalo buď o vidlicové (NSR) nebo řadové motory (Anglie), o specialitách bude ještě řeč.
https://autobible.euro.cz/tatra-v-855-pada-snih-pojedeme-na-aerosanich/
Zatímco kupec německé verze měl na výběr vidlicové čtyřválce kubatur 1300, 1500 a 1700 (53 až 75 koní) a V6 2000, 2300 a 2600 (90 až 125 koní), kupec britského Capri si vybíral mezi řadovými čtyřválci 1300 a 1600 cm3 (55 až 72 koní) a V6 od 2000 do 2600 cm3, později i 3000 cm3. Německé i britské Fordy měly tak propracovaný systém kombinací motorů, převodovek a dalšího vybavení, že nebylo lehké jen tak někoho neuspokojit. Na rozloučenou s motory dodejme, že se používala i obvyklá slovní označení agregátů, například Essex, Cologne či Pinto. Výbavové stupně se lišily písmenným označením: Standard, X, L, R (Rallye se sportovní výbavou) a GT (kompletně vybavený přístrojový štít a matově černá kapota). Zajímavá zjištění nám poskytne náhled do katalogu příslušenství, kde je třeba alternátor namísto dynama (pozoruhodné ještě na konci 60. let!!), několik druhů rádií, radiálky, halogeny, přídavné přístroje, dvoutónová houkačka a jiné lahůdky.
Konečně tedy měl Ford v rukávu eso, které mohl bez obav nasadit ve sportu. Také se hned po premiéře objevily rallyové i okruhové verze – začínal na nich například Niki Lauda, z dalších slavných jezdců uveďme Rolfa Stommelena či Jochena Masse. Jejich a podobná Capri ovšem měla s těmi sériovými společnou jen siluetu. Nabídka začínala už zmíněným 2600 RS, Britové si mohli zazávodit v RS 3100, ale své umění do motorů vložil i třeba Harry Weslake – a pak šly žerty stranou. Pod kapotou se totiž objevilo i turbodmychadlo, s nímž výkon speciálu okamžitě vylétl na 250, po zásahu Petera Ashcrofta až 278 koní! Samostatnou kapitolou je pak extrémní RS 3100 s výkonovou špičkou 420 koní, sprintující na dvoustovku za 13,1 sekund – technika počátku 70. let!! Dnes podobné svalovce uvidíte na pohárech historiků, kde si konkurují s Alfami a BMW jako v dobách svého mládí.
Pětilitr pod kapotou Capri udělal z kupátka divokou bestii. Je jen škoda, že se jich pár nepodívalo do Evropy… (Zdroj: Capri Club International)Ale i bestseller stárne: první facelift přišel v roce 1972. Lehce poznamenal exteriér (zdvojené reflektory, větší zadní svítilny), ale jinak byl zaměřený spíše technicky. Koncern zlepšil protihlukovou izolaci, přidal stabilizátor zadní nápravy a provedl několik dalších optimalizací. Také německý V4 se poroučel do historie, aby udělal místo nejmodernějším řadovým jednotkám 1300 a 1600 cm3. Horní příčku nabídky zaujal šestiválec 3000 cm3 z Granady GXL. Zároveň Ford seškrtal nabídkovou paletu, protože – ať se to komu líbilo či ne – nástupce byl už před koncem zkoušek. O rok později se historie první a – možno říci – klasické a nejoblíbenější řady Capri uzavírá. Koncem roku 1973 totiž na výrobní linky zamířil Capri Mk.II. A to je úplně jiná historie…
Varianty neznámé a exotické
V první řadě Capri existovalo několik více či méně známých lahůdek. Občas můžeme narazit na otevřený Ford Capri. Ve většině se jedná o domácí uříznutí střechy bez dalších úprav – nevkusné a ošklivé. Ale v Británii existovaly dvě firmy, které měly kabrio Capri v nabídce: především karosárna Abbott, nabízející kabria a faetony i z Cortin, Zephyrů, Zodiaků, Corsairů i Consulů. Je to profesionálně provedené, ale ten, kdo Capri a jiné Fordy zná, stejně asi řekne „není to ono“. Hovoří se o stovce prodaných otevřených Capri. Mnohem menší množství prodal Ford prostřednictvím firmy Crawford. Nabídka pokryla i celou západní Evropu, ale zájem projevilo jen necelých 40 zákazníků.
Velmi zajímavá je pokusná stavba Capri 4x4 – samozřejmě v Anglii. Jejím základem je promyšlená koncepce Ferguson Formula spolu s protiblokovacím systémem Dunlop Maxaret, použitým u nádherných a dneska maximálně vzácných Jensenů FF, ale rovněž i u zkušebních Fordů Mustang prvního ročníku. K pokusné stavbě Capri 4x4 došlo v roce 1971, měla být vyrobená prodejní minisérie, k ovšem tomu nedošlo. Motoricky systém navazoval na třílitr, ale musel se obejít bez ABS Maxaret. V roce 1971 už bylo bohužel jasné, že svět kráčí vstříc úmyslně způsobenému nedostatku pohonných hmot – a běžná spotřeba „čtyřkolky“ Capri 3000 vysoko překročila 20 l/100 km. Vzniklo tedy 15 či 17 exemplářů (údaje se liší) s různým následným osudem.
https://autobible.euro.cz/retro-benzinova-drahota-a-jeji-historie-aneb-soucasna-ropna-krize-zdaleka-neni-prvni/
Zřejmě pět z nich bylo použitých na rallycross (a tady i skončily). Dalších sedm vozů šlo na testy britské dálniční policie, další kus převzala olejářská společnost BP k testům spotřeby, poslední sloužil k zátěžovým zkouškám pneumatik. Vozy, které taková nasazení přežily, byly většinou sešrotovány. Do dnešní doby se zachoval pouhý jeden kus s původním třílitrem a nikdy neopravovaným systémem 4x4. Čeká na renovaci. Evropské montovny v britském Dagenhamu, německé v Kolíně nad Rýnem a Saarlouis jsou známé, ale Capri se vyráběly i v belgickém Genku. Další montovnou byl australský Homebush, ale tamní Ford zavřel brány už počátkem 90. let.
Největší a u nás neznámou exotikou je Ford z Jihoafrické republiky, dodávající na tamní trhy Capri i jiné modely. Na počátku výroby zkoušeli v továrnách v Port Elizabeth osazovat Capri pohonnou jednotkou 1100 cm3, ale výsledky zkoušek prý byly úplně plačtivé. Po čase se ale objevil doslova čtyřkolový dynamit: v Johannesburgu se v 60. letech zapsala do rejstříku společnost Perana Ltd, na níž se pozornost zaměřila poté, co se jí pod malou kapotu Cortiny Mk.II podařilo nacpat velký V6. A pak se objevil Capri, karosářsky nejvhodnější k předvedení schopností Perany.
Rentgenový průhled pravořízeného britského Capri. Složitost automobilu jako montážního celku je očividná… (Zdroj: Se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora)I ten nejsilnější tovární třílitr musel utéci do ústraní poté, co z vrat Perany vyjel Capri s V8 Mustang. Stovku dokázal pod sedm sekund a při rychlosti 150 km/h používal pouze 50 % svého výkonu! Jeho maximálka se pohybovala hodně přes 140 mil v hodině. Motor byl klasický pětilitr V8 Windsor 302 cu.i. o výkonu 210 koní (bez úprav), kombinovaný s mechanickou či automatickou převodovkou. Podle sdělení tehdejšího jihoafrického klubu majitelů Fordů postavili v Peraně 500 až 550 Capri V8. Přesný počet se dnes už asi nedohledá. Ještě bychom se mohli zmínit o nerealizovaných designových návrzích Capri Berlina (čtyřdvéřový sedan) či docela zajímavém pokusu konverze Capri na sportovní STW, jakým byly třeba Lancia Beta HPE či Reliant Scimitar.
Češi Capri milovali, většinou platonicky
Ford Capri Mk.I u nás? Jednoduché, v prvních letech jen formou modelů od Matchboxu, Corgi, Mebetoys, Schuco či stěny polepené výstřižky. Na přelomu 60. a 70. let se v Praze konala výstava „Člověk a automobil“, kde se v loterii dala vyhrát desítka zajímavých vozů, mezi nimi i Ford Capri 1500. Britský Ford ovšem nelenil a na základě obchodních vztahů s tehdejším Československem, budovaných již od půlky 50. let, utužoval vzájemné partnerství nabídkou dalších typů, třebaže musel vědět o mizivé naději na odbyt. Mezi ně patřil i Ford Capri, atrakce podzimních veletrhů v Brně již od roku 1969.
Samozřejmě, že se všechny vystavené Capri ze společného stánku britského a německého Fordu okamžitě prodaly, třebaže velmi draze. Například Capri 1600 byl téměř dvakrát tak drahý oproti Tuzexem dováženému Renaultu 16 TL – přímo z expozice stál tehdy 28 000 tuzexových korun (bonů), Renault 16 TL byl k mání za necelých 18 000 TK. To je ovšem daň za jistou exkluzivitu… Ani později sem Capri neproudily po stovkách, ojetiny se začaly individuálně dovážet až během výroby následující řady Mk.II. Na prstech jedné ruky by se daly spočítat Capri, jejichž majitelé se je pokusili nasadit do sportovních soutěží alespoň krajské úrovně.
Na pohlednicích evropského západu najdete Capri často. A ani se nemusíte namáhat… (Zdroj: Se svolením Pavla Kopáčka, archiv autora)Spojovacím článkem mezi startem a nedojetím do cíle byly samozřejmě náhradní díly. Ty motorové se občas daly suplovat jinými z podobných Fordů, ale sebemenší ťukanec byl pohromou. Dalším projevem, spojeným s Capri na našich silnicích (ale nejen našich), bylo děsivé mrzačení prapodivnými doplňky. Autor článku má v paměti i na starých černobílých fotkách třeba světlé Capri z Prahy, infikované jakousi plastovou nákazou a doplněné nepůvodními díly a příslušenstvím z Capri Mk.II. A takhle to dost často pokračuje dodnes. Majitel krásné patnáctistovky udělá všechno pro to, aby se jeho elegantní kupé co nejvíc podobalo okruhovým speciálům včetně bačkorovitého obutí na superširokých ráfcích, polepí okna černými fóliemi, výfuk nechá řvát prskajícím zvukem – zkrátka chudák Capri. A přitom by bylo tak jednoduché nechat na sebe i ostatní působit původní neponičenou krásu originálního kupátka. Ovšem to je věc lidí, nikoliv aut.
Poslední odstavec věnujeme účasti Capri Mk.I ve filmové a TV tvorbě. V té zahraniční je to jednoduché: stačí zhlédnout některý díl britského detektivního seriálu Profesionálové a určitě nějaké objevíte. Pokud ne, koukněte na italský snímek Jestli se rozzlobíme, budeme zlí. Tam jezdí Capri proti soudobým Escortům. Také v německé a italské seriálové produkci tohoto druhu nebude nutné hledat dlouho. U nás taková situace není, ale jeden plastem obtěžkaný chudák se mihne v nočním záběru seriálu Bambinot, jeden červený a dosud nepříliš znavený se objeví jako druhoplánová dekorace ve filmu Hodinářova svatební cesta korálovým mořem…
Rozpětí modelové řady Capri Mk.I bylo tak široké, že zasahovalo do několika tříd vozidel. Podle toho prodejci také orientovali ceny. V prvním roce výroby stál Ford Capri v NSR:
1300 6 993 marek (DM)
1500 7 298 DM
2000 8 297 DM
2300 GT 8 963 DM
Všechny modely jsou v základní výbavě.
Srovnatelné modely stály v témže roce (základní výbava):
Opel Kadett Coupé 1300 6 183 DM
Opel Rekord Coupé 1700 8 969 DM
Alfa Romeo 1300 Junior 11 369 DM
Austin-Healey Sprite 1275 8 425 DM
Ještě dodejme, že v roce 1969 činila průměrná německá měsíční mzda muže 1 142 DM, ženy 708 DM.
