Fiat měl na našem trhu vždy zaděláno na úspěch. Když se v 50. letech obnovila spolupráce československého dovozce s italským koncernem, začala se rýsovat další éra úspěšných obchodů. Počet dovezených modelů i jejich množství měly vzestupnou úroveň, ale šlágr v podobě Fiatu 127 překonal všechny představy.
V první polovině 70. let měla značka Fiat zřejmě nejširší uživatelskou základnu ze všech západoevropských výrobců, jejichž vozy k nám (byť v omezené míře) pronikaly. Nedávnou historií byl dovoz pětistovek, šestistovek, doprodávaly se nepříliš oblíbené 850 včetně sportovně vypadajících verzí, zákazníky si našel větší 125, průkopnická „předokolka“ 128, ale i v několika málo kusech oficiálně dovezené Fiaty 124 a 132. K tomu ještě individuální dovozy a prodeje, navíc stovky ojetých Fiatů všech modelových řad, importovaných podnikem Tuzex a prodávaných většinou za valuty, tuzexové poukázky či jen výjimečně za koruny.
Když se zjara roku 1971 konala slavnostní premiéra nového malého Fiatu 127, dalo se očekávat, že dříve či později se s ním setkají i naši motoristé – spíše dříve, protože Fiat patřil k těm, kteří zásobovali s výjimkou Sovětského svazu celý tehdejší východní blok, navíc reagovali pružně, nebáli se přiměřeně riskovat a občas přistoupili i na mimobankovní formy úhrady.
Designér se premiéry nedožil
Vraťme se ale do doby před velkým debutem: ke konci 60. let Fiat finišoval s předstartovními přípravami modelové řady 128, pracovalo se i na několika dalších překvapeních budoucích sezón, ale bylo nutné hledat i následovníky těch méně úspěšných. To byl tehdy především Fiat 850 s koncepcí, na níž stavěly legendární 600 a 500. Jenže pak se mistr tesař příslovečně utnul: 850 se v provedení berlina proměnila v neradostnou zátěž a její odbytové statistiky stále klesaly. Celou záležitost dostal na svá bedra designér Pio Manzoni. Byla to docela odvaha, protože Manzoni (zvaný po otci familiárně Manzù) toho pro turínský koncern zatím moc nevykonal.
Samozřejmostí se stala nejmodernější pohonná konfigurace Fiatu – vše vpředu – a upravený motor z 850 s objemem zvětšeným na 903 cm3. Fiat se netajil tím, že použil principy osvědčené u dnes již napůl zapomenuté značky Autobianchi. Dva roky před debutem nového Fiatu se totiž objevil Autobianchi A 112, vozidlo stejné třídy, představující jakýsi trenažér budoucího 127. Samotný Manzoni se premiéry svého největšího díla bohužel nedožil. Příčinou jeho skonu byla únava za volantem a následná tragická nehoda.
V dubnu 1971 přišel čas slavné premiéry. Koncern dobře věděl, že veřejnost je rozmlsaná o číslo větším modelem 128, naladěná na změny, a nováčkovi připraví velkolepé uvítání. Skutečně se tak stalo a Fiat rázem odsunul většinu konkurentů do technologické historie. Snad jen legendy – Citroën 2CV, Austin Mini, VW brouk a Renault 4 se prodávaly stále dobře, třebaže některé z jmenovaných patřily do ještě nižší třídy než 127. Nejvíce vrásek měl francouzský Renault a pak Volkswagen. Francouzi totiž nestihli přijít dříve s modelem 5 (podobná koncepce, a ještě větší úspěchy), ve Wolfsburgu začali zrychlovat dokončovací práce na budoucím VW Polo.
https://autobible.euro.cz/znate-primulu-od-revolucniho-modelu-se-fiat-naucil-pohon-prednich-kol/
Italský nováček nabízel jednu karosářskou modifikaci se dvěma dveřmi a běžným ocelovým víkem zavazadelníku, tedy tu méně praktickou kombinaci. Pod kapotou svižně pracovala zmíněná devítistovka s výkonem 47 koní, a když byl motor dobře zajetý a řidič se nebál rezonující karosérie, mohl dosáhnout špičky kolem 145 km/h. Jízdní vlastnosti byly úměrné koncepci předního pohonu a nezávislého zavěšení všech kol. Snad chyběla (třeba ve formě příplatkové výbavy) pětistupňová převodovka, ale v té době se montovala jen do mnohem dražších modelů. Navíc byl Fiat 127 koncipován už víceméně jako vozidlo do města, protože od doby, kdy právě končící poválečná nouze inzerovala například šestistovku jako rodinný vůz na nákupy i dovolenou, uplynulo už více než deset let.
Mezinárodní porota ocenila praktickou novinku titulem Vůz roku 1972, všechna evropská motoristická periodika přinesla pochvalné reference a nadprůměrně hodnocené výsledky jízdních testů. Dokonce i tehdejší populární československý motoristický týdeník otiskl velmi kladně znějící referát.
Rok po premiéře Fiat napravil asi to jediné, co mu zastánci praktického využití mohli vytknout: objevila se verze se třetími dveřmi v zádi, a tím se malý Fiat stal skutečně miniaturním stěhovákem. Obě provedení byla ještě nějaký čas vyráběná souběžně. V roce 1974 obohatil nabídku model 127 Special, ale jednalo se jen o optický paket bez zásahu do motoru. Ústupkem celosvětové panice z ropného šoku se dá nazvat varianta s novým karburátorem a odlišným časováním ventilů, která měla nižší spotřebu, ale i nižší výkon (45 koní). Pro úplnost dodejme, že první generace 127 se stavěla i ve Španělsku pod značkou Seat, dokonce s druhou dvojicí dveří, ale prostornost na zadních sedadlech vyhovovala nejspíš jen dětem. Polski Fiat 127p se montoval u našich severních sousedů, ale na tamním trhu se prodával až na výjimky za konvertibilní měnu nebo poukázky Pewexu (obdoba čs. Tuzexu). Italskou specialitou byly Fiaty 127 s karosériemi nezávislých studií.
Třebaže tehdejší oficiální i dnešní materiály nazývají modifikované provedení 127 restylingem či faceliftem, my jej pro větší srozumitelnost označíme za druhou generaci. Veřejnosti se novinka představila v květnu 1977 a posunula laťku kvality i variability opět o něco dále. Každý si okamžitě všimne odlišné a úhledné masky chladiče a zadního bočního okna, jehož spodní strana už je v jedné rovině s pontonem karosérie. Výrobce nový model vybavil i větším množstvím příslušenství v základu i za příplatek, takže většina modelů jezdících na západ od našich hranic měla například opěrky hlav předních sedadel. Přínosem pro bezpečnost se staly rozměrné zadní svítilny, druhá generace se už nedodávala s pouhým víkem zavazadelníku. Pod kapotou stále pracovala známá devítistovka, ale milovníci většího výkonu si mohli dopřát i padesátikoňový čtyřválec OHC 1050 cm3. Podle tehdejších testů ale dynamika nestačila, takže Fiat musel zase přijít s novinkou. Tou se v roce 1978 stal model 127 Sport s dvoukomorovým karburátorem a dalšími úpravami. Dával 70 koní, rychlost se zvýšila na více než 160 km/h. Opticky se Sport lišil černým oplastováním, výraznou chladičovou mřížkou, mnoha interiérovými doplňky, sportovními ráfky a dvojitou koncovkou výfuku s nezbytným ostrým „fiaťáckým“ zvukem. Životnost agregátu byla údajně dost malá…
Diesel až z Brazílie
Počínaje ročníkem 1980 rozdělil koncern modelovou řadu 127 na trojici Special, Super a Sport. O rok později se v Itálii, ale i na některých dalších evropských trzích objevil Fiat 127 Diesel s brazilskou vznětovou třináctistovkou, což byl podle dobové dokumentace nejmenší dieselový motor té doby. Dalším přírůstkem modelové řady byl užitkový Fiat Fiorino, představující ideál drobného řemeslníka. Ve Španělsku se nadále vyrábělo čtyřdveřové provedení Seat.
Tou dobou už ale na veřejnost pronikly zvěsti, že Fiat připravuje nástupce 127, který má mít slovní označení místo tradičního čísla. Před jeho debutem se stačila koncem roku 1981 představit třetí generace, vzhledově nápadná mohutnými plastovými nárazníky a rozměrnými světlomety. Počínaje únorem 1982 zamířila na evropské trhy. Výrobce opět nabízel Special, Super a Sport, motory mohly být spojené i s pětistupňovou převodovkou. Pod kapotu Sportu se dostal čtyřválec OHC 1300 cm3 s výkonem až 75 koní, v programu zůstal i Diesel. To ovšem už byla jen labutí píseň italského 127. Počátkem roku 1983 debutoval Fiat Uno, který rázem způsobil další módní vlnu. Příznivci 127 si ale nemuseli zoufat, koncern pro ně až do roku 1987 zajišťoval import jihoamerických verzí, lišících se jen stylistickými detaily. Španělský Seat ukončil výrobu pětidveřové verze, po převzetí firmy společností VW se Seat 127 přejmenoval na Seat Fura. Módní kreace drobných karosáren (Coriasco, Lombardi) samozřejmě zůstaly po celou dobu výroby modelu včetně motoricky ostrých verzí (Giannini).
Konečně se můžeme vrátit domů. Motokov skutečně nezaváhal, a ještě v první polovině 70. let se hbité Fiaty proháněly po českých silnicích. K jejich významným plus patřila skutečnost, že se o jejich distribuci staral nejen valutový Tuzex, ale i Mototechna, kam docházely každoročně v mnohasetkusových sériích. Fiaty 127 nebyly ještě tak poznamenané puncem padlých děv či hochštaplerů všeho druhu jako pozdější Una, a dosáhlo na ně mnohem větší procento běžných občanů. Dostaly se nejen v síti krajských podniků Mototechny, ale občas i v okresních prodejnách, pokud měl vedoucí smysl pro kšeft a dokázal si příděly zařídit (to ale platilo i pro jiné nedostatkové vozy, například Lady či Wartburgy Tourist). Malé Fiaty, zejména první a druhé generace, se staly takovým bestsellerem, že by náš trh dokázal spolykat jakékoliv dovezené množství. Ale dovozce byl limitovaný přídělem deviz a také plánem importu, rozdělujícím celkové množství na více typů.
Pražská sůl a výtluky jim nesvědčily
V době prodeje 127 se dovážely i Fiaty 128 všech modifikací, později i proslulé Mirafiori. Snad nikoho nepřekvapí sdělení o zásadním nedostatku malého Fiatu – nedostatečné antikorozní úpravě. Hnědý mor začínal italská vozítka ohryzávat hned v první prosolené zimě. Povrch ulic Prahy i dalších velkých měst dával zabrat mechanickým částem, 127 evidentně neměl rád výtluky, které jeho odpružení nemohlo úspěšně filtrovat. Autor článku si vzpomíná na cestu půjčeným 127 druhé řady pražskými Vysočany a Hloubětínem ještě před známou návštěvou „otce perestrojky“ Michaila Gorbačova, před níž se celá Poděbradská ulice nově asfaltovala. Díry ve vozovce nešly objíždět a rány do podvozkových částí bolely tehdy autora článku víc než samotné auto.
Nahlédněme na TV obrazovku: asi nikdy a nikde na světě se před kamerou neshromáždilo více 127 jedné řady než v seriálu československé televize Bambinot. Filmařům se tehdy ozvalo přes 40 majitelů „trojkových“ 127, z nichž si vybrali necelou dvacítku zánovních exemplářů, stojících v několika záběrech vedle sebe. Notně omšelým 127 první řady jezdí kriminalista Zdeněk Černý (Jiří Bartoška) ve známém filmu Pumpaři od Zlaté podkovy.
https://autobible.euro.cz/pres-dva-tisice-kilometru-s-fiatem-128-z-roku-1979-aneb-po-stopach-120-let-dlouhe-historie-fiatu/
Jak vypadalo cenové rozpětí našeho trhu? Základní model bez třetích dveří stál v roce 1973 celých 12 600 tuzexových bonů (TK), o dva roky později tentýž model už 14 750 TK, třídveřová verze byla za 15 500 TK. „Dvojkový“ 127 stál v roce 1978 v Mototechně 81 400 Kč, což byl cenový ekvivalent neskonale pohodlnější Lady 1600, další generace byla v roce 1982 za 19 850 TK. Dovozce a cenový úřad musely reagovat na stále rostoucí ceny u výrobce, (ne)hodnota naší měny také udělala své.
V mezinárodním srovnání se podíváme na německý trh v roce 1975: Základní cena Fiatu 127 činila 7190 marek (DM), zatímco za 6980 DM byl Citroën Ami. Konkurenční VW Polo začínalo na 7300 DM, nejjednodušší Škoda 100 se dala pořídit už za 5790 DM.
Závěrečná zásilka nových 127 k nám přišla na přelomu let 1982 a 1983. Jednalo se o modely ’83, bylo jich 390 kusů, poslední se prodaly v dubnu roku 1983. Kvality a svižnost malého Fiatu si oblíbily i československé osobnosti, za volantem 127 bylo možné vidět třeba Hanu Maciuchovou či Jiřího Suchého.
Dnešní minimální výskyt Fiatu 127 je daný jeho nevelkou trvanlivostí, ale potěšily dovozy některých vzácnějších a u nás dříve nedostupných modifikací.
