Fiat 124 Special T (1974) vs. VAZ 2101 (1975): Bratři z opačných břehů

Není asi nikdo, kdo by neznal sovětskou Ladu, nebo chcete-li žigulíka. Peripetie jeho vzniku už ale tak známé nejsou, stejně jako fakt, že se od výchozího Fiatu 124 v mnohém liší. Tady je jeden takový nerovný souboj.

Původně jsme chtěli poměřit základní italský Fiat 124 s obyčejným žigulíkem, nakonec se ale věci vyvrbily tak, že se nám do spárů dostalo to nejlepší ze stočtyřiadvacítky, tedy provedení Special T. Můžeme si proto názorně ukázat, jak rozdílně může vypadat jedno a totéž auto vyráběné na dvou stranách železné opony.

Pohled do interiéru Fiatu jasně říká, že právě Special byl výchozím vzorem pro VAZ 2103

V kabině žigulíku si všimněte většího volantu s vnitřním okružím i jinde umístěné šaltpáky

Sovětský automobilový průmysl se až do 60. let orientoval na velmi odolná nákladní vozidla pro zemědělství a armádu, výroba osobáků se ale až do začátků produkce Moskviče dala počítat na kusy ZIS/ZILů, Poběd a Čajek určených výhradně pro státní a veřejný sektor. Nicméně i v zemi, kde zítra již znamenalo včera, začala v polovině 60. let nazrávat potřeba skutečně masové výroby dostupného auta, které by dobře plnilo úlohu praktického pomocníka milionů sovětských občanů a bylo by možné jej i úspěšně exportovat. Tím se dostáváme k druhému zásadnímu specifiku sovětského automobilismu, kterým je v horším případě kopírování a v tom lepším licencování západních vzorů. Většina vlastních pokusů o smysluplné osobní auto totiž obvykle ztroskotala na tisíci a jednom problému souvisejícím s neexistující nebo nedostatečnou výrobní infrastrukturou, zaostalou technologickou základnou nebo konstruktérskou nezkušeností.

Stupnice přístrojů Fiatu 124 Special jsou bohatě dimenzované, s čitelností je to ale horší

Stejně jako základní Fiat 124 měl i VAZ 2101 kapličku s horizontálně situovaným rychloměrem

Bylo tedy zřejmé, že k problému bude nutné přistoupit maximálně komplexně. Fiat zpočátku rozhodně nebyl favoritem soutěže, které se účastnila taková želízka jako Moskvič 408, Ford Taunus 12M, Morris 1100, Peugeot 204 nebo Renault 16. Odborníkům ze známého zkušebního ústavu NAMI se nejvíce zamlouval progresivní Renault s koncepcí „vše vpředu“ a praktickou pětidveřovou karoserií, který si ostatně nejlépe vedl i ve srovnávacích zkouškách. Tady ale do hry zasáhla vysoká politika, resp. ideologie. V Itálii se totiž tradičně dařilo komunistické straně, která zde byla ze západních zemí zdaleka nejúspěšnější. Silnou roli hrály i odbory ve velkých podnicích včetně Fiatu, které se staly líhní nechvalně proslulých teroristů z „Rudých brigád“.

Nechybí už otvor pro radiopřijímač, i když tento samozřejmě není dobový

Dobové doinstalování rádia bylo běžné také v případě žiguli

Tak bylo rozhodnuto, že obrovskou zemi na východě bude motorizovat licenční Fiat 124. Zpětně lze říct, že to byla skvělá volba, v roce 1966 ji ale bylo nutné patřičně odůvodnit. Argumenty pro novopečené evropské auto roku byly následující: moderní design automobilu, podpora italské komunistické strany, prostorný interiér, popularita v evropských zemích, levná produkce, klasické uspořádání pohonu. Vidíte sami, že nešlo zdaleka jen o auto jako takové. Součástí uzavřeného kontraktu byla i výstavba obrovské moderní továrny na Volze poblíž města Stavropolu v podhůří Žigulských hor. Město bylo  promptně přejmenováno po zesnulém italském komunistickém vůdci na Togliatti a hory daly novému autu jméno pro domácí trh.

V ČSSR, kde reprezentoval vyšší třídu nových automobilů, se prodalo 156 000 vozů VAZ 2101

Než ale bylo možné licenční stodvacetčtyřku vypustit do reality sovětských pozemních komunikací, bylo nezbytné provést na originálu celou řadu úprav – jeho první testy v SSSR totiž dopadly katastrofálně. Vozy se začaly rozpadat již po absolvování 5000 kilometrů v proslulém zkušebním areálu poblíž Moskvy. Množství nutných úprav se nakonec dostalo na číslo 800. Většina z nich souvisela s potřebou větší odolnosti v drsných podmínkách.

https://autobible.euro.cz/srovnavaci-test-lada-1200-vs-mercedes-benz-200-d-a-malem-i-vs-skoda-120-gl/

Originální 124 byla totiž typické italské auto: hezké, hbité, ale také trochu křehké. Italové byli například pyšní na kotoučové brzdy na všech kolech. Provoz v prašných podmínkách ale už po pár stovkách kilometrů likvidoval destičky a za pár tisíc dokázal znehodnotit brzdový systém jako celek. Kotouče tedy zůstaly pouze vpředu a dozadu se stěhovaly bytelné bubny. Velké potíže byly také s tuhostí karoserie, když v podlaze, ale i ve střeše vznikaly při zátěžových testech trhliny až 150 mm dlouhé. Špatně si vedly rovněž obě nápravy nebo diferenciál.

Ještě že je z přehledné a bohatě prosklené karoserie obou vozů tak dobrý výhled

Malinká zrcátka mnoho obrazu o dění za vámi nenabízí, navíc jsou pochopitelně jen vlevo

Jindy konzervativním Sovětům se kupodivu nelíbil ani motor. Italský originál měl totiž ještě rozvod OHV, který byl pro nový vůz vyhodnocen jako neperspektivní. Pustili se tedy do jeho úpravy, při které mimo jiné zvětšili rozteč válců na 95 mm a upravili vrtání a zdvih z původních 73 x 71,5 mm na 76 x 66 mm. Objem zůstal na hodnotě 1,2 litru, motor však dostal novou hlavu s rozvodem OHC.

Také větrací otvory v kapotě vypadají rozdílně

Důležité je, že oba motory mají rozvod OHC

Vynucené úpravy obnášely například masivní výztuhy karoserie, zesílení plechů, zesílení sloupků, již zmíněnou výměnu zadních kotoučových brzd za bubnové, úpravy zadní nápravy, zjednodušení designu světel, výkonnější topení aj. Váha původně mrštné 124 tak rázem vyskočila o 90 kilo, což si vyžádalo i úpravu odpružení a světlé výšky. Na rozdíl od pozdějšího polského Fiatu 125p si však Žiguli mohlo ponechat vinuté pružiny vzadu, což bylo blahodárné pro komfort i jízdní vlastnosti. VAZy měly také možnost startování klikou, dvě tažná oka a dvě místa pro zdvihání na heveru.

Vrcholná 124 nabízí elegantnější design

VAZ má v dolní části kapsu na dokumenty

Přesně v této konfiguraci se nachází i VAZ 2101 ročníku 1975 ze strnadického retroautomuzea, který je protagonistou našeho srovnání. Stejně starý „Speciál“ F124 ze sbírek pražského Enginu je naopak příkladem toho, co lze na základu původního modelu vybudovat. Není bez zajímavosti, že právě verze Special byla předobrazem silnějšího VAZu 2103 s motorem 1,5 litru. Fiaťácká jednašestka je však dvouvačková a dává plných 95 koní – stejný motor byl použit i v populárním Spideru.

https://autobible.euro.cz/fotogalerie-volha-lada-iz-zaporozec-dobovych-reklamnich-fotkach/

Má samozřejmě také pětistupňovou převodovku, již zmiňované kotouče na všech kolech a lépe vybavený interiér, jakkoliv ten sovětský u 2103 nevypadal o nic hůř. Pocitově je skutečně znát jistá menší bytelnost Fiatu i plechy jsou zjevně o něco tenčí než u žigulu. Ten se v základní verzi naopak musí potýkat s nemalým výkonovým deficitem. Zhruba do šedesátky je díky krátkému zpřevodování ještě docela hbitý, jakmile ale zasadíte „rychlou“ čtyřku, jde to dál ztuha. Na druhou stranu, když už se vysápete na stovku, statečná jednadvojka dokáže držet tempo i ve stoupání.

Některé detaily jsou zcela identické, ať už jde o výdechy ventilace...

...vnitřní osvětlení, děrovanou bílou stropnici nebo kličky otevírání dveří

Nejvýkonnější 124 pochopitelně servíruje jiné představení třeba i díky tomu, že má pětku, a jízda je tak mnohem kultivovanější, nehledě na hezčí zvuk. Pokud však jde čistě o jízdní vlastnosti v zatáčkách, žádný větší rozdíl nepozorujeme, i když je pravda, že ruský bijec se o něco víc naklání. Podtrženo sečteno, není se čemu divit, že při vynikajícím základu, jakým byl Fiat 124, měla Lada tak velký úspěch. Škodovkáři prominou, ale při srovnání s Š 100 nebo i 105/120 byl žigul opravdu „auto.“ Že vydržel ve výrobě o pár desítek let déle, než bylo záhodno, je jiná věc.

Foto Petr Bača