Poslanci Evropského parlamentu ve středu odhlasovali radikální snižování emisí CO2 z osobních aut, které pro výrobce i zákazníky bude ve výsledku znamenat povinný přechod k elektromobilitě po roce 2030. Má se jednat o jedno z opatření, jak snížit emise CO2 v Evropské unii nejméně o 40 procent. Pokud bude návrh v této podobě realizován, bude znamenat dramatickou proměnu automobilového průmyslu v Evropě a výrazné zvýšení nákladů, které ve výsledku pochopitelně zaplatí zákazníci.
Evropský parlament se zjevně nepoučil z nezamýšlených důsledků masivních regulací v jiných složitých oborech. Vzpomeňme na podporu biopaliv nebo energetickou politiku. Ale tak to dnes chodí. Legislativa se chápe jako příležitost deklarovat bohulibé úmysly. Že výsledný stav po vynaložených miliardách peněz i člověkohodin je stejný nebo dokonce horší než před zavedením regulace, jako by nebylo podstatné.
Evropská komise navrhovala snížení emisí CO2 z osobních a lehkých užitkových automobilů o 30 procent. Parlament původně požadoval dokonce 45 %, takže výsledných 40 se vydává za „kompromis“. Přitom jde o drastickou regulaci, které není možné vyhovět bez násilného protlačování elektrických aut s nulovými výfukovými emisemi CO2 na úkor všech ostatních technologií.
Těch 40 procent se totiž vztahuje ke stavu z roku 2021. Už ten však bude pro automobilky extrémně přísný. Od roku 2021 budou nová auta moci vypouštět 95 gramů oxidu uhličitého na kilometr. Podle iDnes.cz přitom byly v roce 2017 byly průměrné emise nových aut prodaných v EU 118,6 g/km. To znamená v porovnání s rokem 2000 snížení o 31 procent!
Že si pod těmi čísly neumíte nic představit? Emise CO2 jsou (na rozdíl od emisí zdraví škodlivých látek) přímo úměrné spotřebě paliva, protože oxid uhličitý je v benzinu i naftě vázán v určitém množství. Benzinové auto se spotřebou 5,0 l/100 km má emise CO2 120 g/km, u dieselu je to 132 g/km. Těch 95 gramů, na které se musí automobilky dostat už za tři roky, tak znamená průměrnou spotřebu 3,96 l benzinu na sto kilometrů!
Za každý gram CO2 navíc budou automobilky platit pokuty. Fakticky se tak jedná o silnou regulaci nabídky, protože výrobci prostě nebudou smět nabízet velká auta s výkonnými motory. Leda jako schválně drahé (aby se moc neprodávalo) zpestření sortimentu v záplavě elektromobilů a hybridů, které jim průměrné emise sníží pod nastavený limit.
To je ale jen začátek. Připomeňme, že Evropský parlament schválil snížení o dalších 40 procent. A 60 procent z 95 je 57 gramů na kilometr, respektive 2,38 l/100 km! Člověk nemusí být expertem na fyziku, aby mu bylo jasné, že sebelépe zkonstruované auto se sebeúčinnějším spalovacím motorem nemůže takové hodnoty dosáhnout. (Naše čísla považujme za ilustrační. Ta konkrétní se budou odvíjet od různých přepočtových koeficientů, přechodných období a výsledků dalších politických jednání, ale směr je jasný.)
Automobilkám tak v podstatě nezůstane jiná možnost než nám zákazníkům doslova vnucovat elektrická auta. Popřípadě hybridy a plug-in hybridy. I kdyby se do té doby podařil zásadní průlom v ceně a výdrži baterií, nevyhneme se masivním investicím do nabíjecí infrastruktury. Kterou samozřejmě tak či onak zaplatíme. Parkoviště a garáže ve firmách, úřadech i domácnostech se budou muset přebudovat tak, aby umožnila nabíjení velkého množství elektrických aut. A samozřejmě bude zapotřebí hodně elektřiny. Ta se v solárních panelech ani větrnících nevyrobí. Někde dokonce ani v čistých jaderných elektrárnách. A jen menšina zemí má podmínky k ekologické výrobě elektřiny z přírodních zdrojů jako třeba Norsko. Břidlicové plyny jsme si (na rozdíl od USA, které díky nim výrazně snížily své reálné emise CO2) v pokrokové a udržitelné Evropě zakázali. Takže tepelné elektrárny pojedou na plný výkon a oxid uhličitý nebude proudit do atmosféry z výfuků, ale z elektrárenských komínů. A nikoho nebude zajímat, že třeba moderní auto na CNG má příznivější ekologickou bilanci než velký elektromobil typu Tesly.
Automobilový průmysl se samozřejmě bouří. Jeho konkrétní námitky najdete v už jednou odkazovaném článku Františka Dvořáka na iDnesu. Jenže si za to může do značné míry sám. A teď nenarážím jen na „inženýrský“ přístup k vyřešení protichůdných požadavků na snižování obsahu zdraví škodlivých látek a současně CO2 ve výfukových plynech, který vedl k Dieselgate a všemu, co následovalo. Ne. Trend byl patrný nejpozději v první polovině nultých let milénia, kdy se na bruselskou administrativu začala napojovat síť neziskovek, které byly Evropskou unií štědře financovány a na oplátku přicházely s analýzami, které náhodou přesně podporovaly fantasmagorické „klimatické“ cíle progresivní západoevropské levice. Automobilky to ale dlouho sledovaly zpovzdálí, až najednou zjistily, že je pozdě a že bruselské návrhy zákonů emisních se definitivně začaly vzdalovat zákonům fyzikálním. A pak, místo aby se pustily do účinného lobbingu, nechali na svých inženýrech, ať si s tím nějak poradí. Vlastně není divu, že v současné atmosféře politici už nechtějí automobilkám naslouchat.
Jasně, asi to nějak přežijeme. Prostě budeme vybírat z toho, co na trhu bude, a nostalgicky vzpomínat na staré časy. A ta elektrická auta nebudou špatná. Je ale značně znepokojivé, že necelých osm stovek šiřitelů vyššího dobra s rozvinutým spasitelským komplexem (čest ojedinělým výjimkám) se nepoučilo ani tím průšhvihem s biopalivy a opět ve jménu ochrany klimatu přichází s legislativou, která zásadně a hluboce zasáhne nejvýznamnější průmyslové odvětví a životy milionů; odčerpá invenci, čas a miliardy, které by jinak mohly být a byly vynaloženy na další zdokonalování a vylepšování aut, jaká lidé skutečně chtějí; a její přínos ke zmírnění klimatických změn bude přinejlepším symbolický. Další významný kámen do mozaiky důvodů, proč Evropská unie stále více hospodářsky zaostává za zbytkem světa.