Poslední dobou se mluví o čistě elektrických autech jako o budoucnosti automobilové dopravy. Jenže elektromobily mají bohatou historii. Vlastně delší než auta se spalovacím motorem. Už na konci devatenáctého století se první výrobci elektrických povozů chlubili dojezdem kolem 100 km.
Možná, že kdyby nepřišel Henry Ford se svou agresivní obchodní strategií, vypadal by dnes automobilový průmysl úplně jinak. Počátek 20. století ale ukázal, že spalovací motor je cesta dopředu. Netrpěl tolik na výkyvy teplot, jeho akční rádius byl téměř neomezený (dokud jste měli přísun k palivu) a složení škodlivin ve výfuku se tehdy vůbec neřešilo. Vždyť první kroky k omezení zplodin přišly v Kalifornii v roce 1961 a první emisní norma spolu s normovaným měřením emisí byla zavedena až v roce 1966.
Od 30. do 90. let 20. století se průmysl elektromobilům moc nevěnoval. Vznikalo jen pár kuriózních prototypů, jako třeba tento Henney Kilowatt založený na Renaultu Dauphine
Renault Dauphine se vyvážel do USA. Přestavěno na elektrický pohon bylo jen 47 aut. Měla výkon 7 koní, dojezd 60 a později 100 km a nejvyšší rychlost 95 km/hNení sporu o tom, že elektrické auto nevypouští v místě provozu žádné zplodiny. Ale na konci 19. století, kdy se individuální automobilová doprava teprve rodila, nešlo o emise a výfuky. Šlo vlastně o to, která koncepce je vhodnější. A kupodivu to byla právě elektřina, která měla před spalovacím motorem navrch.
Ačkoli první experimenty s elektrickým pohonem se odehrávaly už ve 30. letech 19. století, teprve vynález olověného akumulátoru z roku 1859 přinesl naději, že by mohl být elektrický pohon použit i bez kabelového přívodu elektřiny. První elektrická „auta“ (ve skutečnosti se jednalo spíše o kočáry s elektromotorem) vznikala v 80. letech 19. století, už před prvními praktickými aplikacemi spalovacího motoru podle Ottova patentu. Ještě na počátku 20. století, kdy byl automobil teprve v plenkách, měla první elektrická auta mnoho objektivních výhod. Nemusela se namáhavě startovat, nevydávala charakteristický hluk, zápach a vibrace a neměla komplikované převodovky.
Jenže s poměrně rychlým rozvojem klasického spalovacího motoru a automobilů brzy vývoj elektromobilů ustal. Nakonec se elektřina prosadila spíše ve větších aplikacích, jako jsou tramvaje a vlaky. Problémem byla kapacita, cena a hmotnost akumulátorů a nabíjení. Vůz se spalovacím motorem byl použitelnější a měl větší akční rádius. Přesto historie pamatuje několik nadějných produktů, které se dokázaly na neregulovaném trhu rodícího se automobilismu prosadit.
Chcete si vyzkoušet nejnovější vozy Kia? Projeďte se na testovací jízdě zcela zdarma.
Baker: Jezdil s ním i Edison
Automobilka Baker spustila sériovou výrobu elektrických aut v USA v roce 1899. První dvoumístný vůz stál 850 dolarů, což je v dnešních penězích asi 23 000 dolarů. Na dnešní poměry by to byla poměrně konkurenceschopná cena elektromobilu. Jeden z vozů koupil i Thomas Edison, bylo to jeho první auto vůbec. První Bakery měly výkon jedné koňské síly a nejvyšší rychlost 23 km/h. Ve městě to stačilo.
Baker vyráběl konkurenceschopné a poměrně úspěšné elektromobily. Jeho vozy sloužily dokonce i v Bílem domě
Baker porazila dynamičtější konkurence a také neschopnost dodávat objednané množství aut v rozumném časeThomas Edison vyvinul pro Baker nikl-železité (Ni-Fe) akumulátory, které předběhly dobu. Byly odolné, spolehlivé, ale jejich nevýhodou byla poměrně vysoká hmotnost, tedy omezené použití v automobilech. Nicméně v průmyslových a větších aplikacích se akumulátory Ni-Fe používají dodnes. Zajímavé je, že i několik desítek let staré Ni-Fe akumulátory dle Edisonova patentu mají i dnes stále stejnou původní kapacitu a výkon.
V roce 1906 vyrobil Baker 800 elektrických aut a stal se tak vlastně největším výrobcem elektromobilů na světě. O rok později měl v nabídce 17 různých modelů. Nejdražší stál v té době přes 4000 dolarů, což je zhruba 95 000 dolarů v dnešních penězích. Vozy Baker sloužily i v oficiální flotile Bílého domu. S nástupem klasických automobilů ale začaly pro Baker těžké časy. Později se spojil automobilkou Rauch and Lang a v roce 1914 fakticky výrobce zanikl.
Detroit Electric: Sázka na kultivovanost
Americká automobilka Detroit Electric byla založena v roce 1907 a prezentovala se jako alternativa k hlučným, nespolehlivým a vibrujícím spalovacím autům. Modely značky Detroit Electric byly spolehlivé i v nízkých teplotách. Oblíbily si je ženy a lidé, kteří se nechtěli obtěžovat s namáhavým ručním startováním. Elektrický startér ještě ve 20. letech nebyl standardem. Kultivovanost a absenci vibrací pohonu se výrobce nebál prezentovat tak, že jako první na světě vybavil své modely zakulaceným oknem, což vyžadovalo v té době nesmírně nákladnou výrobní technologii.
Velice perspektivní se jevila automobilka Detroit Electric. Úspěch jí přinesla i dobře cílená marketingová kampaň
Ovládání bylo velice jednoduché ze zadního sedadla. Stačily dvě páky a dva pedály. Vůz byl kvalitní, kultivovaný a komfortníV závislosti na typu dosahovaly elektrické vozy Detroit Electric nevyšší rychlosti až 40 km/h, i když praktické využití leželo někde v teritoriu kolem 25 km/h. V té době to ale byla běžná rychlost osobních aut. Automobilka inzerovala dojezd až 80 mil (129 km). Při testech dokonce dosáhl vůz dojezdu 340 km.
Vozům Detroit Electric pomohly vysoké ceny benzinu během první světové války a hlavně jeho nedostatek. Ve dvacátých letech pak automobilka prodávala ročně od 1000 do 2000 vozů a řadila se k předním výrobcům. Za dobu své existence vyrobila skoro 14 000 elektrických aut.
V roce 1914 stál základní model 2650 dolarů (62 200 dolarů v dnešních penězích). Za příplatek 600 dolarů si mohl zákazník objednat Edisonovu Ni-Fe baterii. Standardem byl klasický olověný akumulátor. Automobilce Detroit Electric se s nástupem modernějších a spolehlivějších spalovacích aut přestalo dařit a po hospodářské krizi byla nucena vyhlásit bankrot. Prodala se, ale v roce 1939 definitivně zanikla. V současné době se o oživení elektrických aut pod stejnou značkou snaží nizozemský start-up.
General Motors: Novodobý průkopník
Po válce upadly elektromobily na dlouho v zapomnění. Až na konci 80. let začal americký koncern General Motors experimentovat s elektrickým pohonem, který by byl použitelný v každodenních aplikacích. Výsledkem byl experimentální prototyp GM EV1, který reagoval na pozitivní přijetí plně elektrického konceptu Impact a také na to, že již v té době připravovala Kalifornie předpis, který přikazovalaý prodávat aspoň jeden „bezemisní“ model, pokud chce automobilka prodávat v Kalifornii i ostatní auta. To bylo nicméně později odloženo.
Experimentální elektromobil General Motors, pojmenovaný GM EV1, se začal vyrábět v roce 1996. Vzniklo jen 1117 kusů
GM se snažil elektrický pohon uzpůsobit tak, aby byl použitelný každý den. První kusy měly olověný akumulátor a reálný dojezd necelých 100 kmV roce 1994 nabídl koncern GM celkem 50 ručně sestavených funkčních kusů k ozkoušení, ale zájem byl tak obrovský, že všem 14 000 lidí nemohl výrobce vyhovět. Koncept EV1 kladně hodnotili i novináři. Nespatřovali v něm sice budoucnost, ale tvrdili, že je to první elektrické auto, které se chová a používá jako každé jiné normální auto. 50 testovacích kusů bylo později demontováno.
První produkční kusy vznikly v roce 1996, celkem bylo sestrojeno 660 aut prvního typu. Poháněly je olověné akumulátory a udávaný dojezd byl 70 až 100 mil (112 až 161 km). Vozy nebyly k prodeji, ale pouze k pronájmu a jen v předem vybraných lokalitách. Výkon elektromotoru dosahoval 137 koní a točivý moment měl hodnotu 149 Nm kdekoli v rozmezí 1 až 7000 otáček.
První GM EV1 byly vybaveny olověnými akumulátory Panasonic o kapacitě 16,5 kWh. Hmotnost akumulátoru byla 533 kg a reálný dojezd nepřekročil 60 mil (96 km). Kapacita akumulátoru se později zvýšila a nakonec byla použita i experimentální Ni-MH baterie o kapacitě až 26,4 kWh, která měla zaručit dojezd přes 250 km.
Projekt elektromobilu General Motors nebyl moc úspěšný a neobešel se bez několika servisních svolávacích akcí. Celkem vzniklo jen 1117 kusů, z nichž byla většina po ukončení pronájmu sešrotována. GM nikdy oficiálně nepřiznal, kolik ho vlastně program stál, mluvilo se o výrobních nákladech 80 až 100 000 dolarů. Teprve později vedení připustilo, že vývoj a výroba jednoho kusu vyšla na asi 250 000 dolarů.
GM EV1 nakonec dostal i Ni-MH akumulátory a dojezd vzrostl až na asi 160 km. Vůz byl testován soukromníky, kteří platili pronájem
Po ukončení pronájmů nechal koncern GM většinu EV1 sešrotovat. V polovině 90. let se začaly automobilky soustředit na hybridní pohonyFanatičtí zastánci elektromobilů vidí za koncem nadějného konceptu GM především petrolejářskou lobby a jiné konspirační teorie, ale výrobce sám připustil, že se jednalo o experimentální projekt technologie, která byla ještě v plenkách a nebyla objektivně připravena na sériovou výrobu. GM také uvádí, že i přes některé kritické ohlasy byla většina uživatelů experimentálních EV1 spokojena, uživatelé vůz začlenili do svého životního stylu a místo hračky ho začali běžně používat jako normální auto.