Dvouspojkové převodovky se narodily pro motorsport, v poslední době se ale rychle rozšiřují i v civilním sektoru. Už totiž překonaly dětské nemoci a staly se alternativou pro každý den se spoustou výhod. Jak fungují, k čemu jsou dobré, v čem jsou lepší než klasické automaty a kde jsou naopak jejich limity?
![document2824780238602346203.indd](https://i.iinfo.cz/images/592/sch-C3-A9ma-dvouspojkov-C3-A9-p-C5-99evodovky-1024x575-orig.jpg)
Kompromis mezi minimálními ztrátami mechanické převodovky a optimální volbou převodů plus plynulostí automatu řeší ryze mechanické samočinné skříně, ideálně bez hydraulického měniče. V Japonsku jsou populární bezestupňové (variátorové či planetové), Evropa fandí spíše robotizovaným převodovkám. Ty se principiálně podobají běžným manuálním, avšak řazení a spojky samočinně ovládají aktuátory. Dříve hydraulické, dnes spolehlivější elektromechanické či solenoidové.
![Volkswagen 6-Gang-DSG Schnittmodell Doppelkupplung](https://i.iinfo.cz/images/678/DB02_60774_LARGE-1-1024x719-orig.jpg)
Zatímco v nultých letech velice populární, levné jednospojkové „roboty“ jsou dnes na ústupu kvůli neřešitelnému škubání a pomalosti, hitem je náročnější, avšak plynulá dvouspojková skříň. Tu si lze představit jako dvě paralelní mechanické převodovky na souosých hřídelích, z nichž každá používá vlastní spojku. Řídicí elektronika odhadne budoucí změnu rychlostního stupně a připraví příslušnou skupinu – jedna má na starosti sudé stupně, druhá liché. Přeřazení pak probíhá bleskově synchronním rozepínáním jedné spojky a spínáním druhé. Plynulost změny rychlostního stupně závisí na přesnosti jejich synchronizace a není těžké jí prakticky dosáhnout.
Doporučujeme: Selektivní katalytická redukce (SCR) – Jak funguje systém, který umožňuje dieselům přežít
Kvůli lepší účinnosti ustupují klasické planetové automaty dvouspojkovým, najdete je i ve Škodovkách. Řadí bezkonkurenčně rychle, plynule a bez přerušení tahu. Najdou se ale i nevýhody. Dvouspojky pro větší točivé momenty se zatím neobejdou bez mokrých spojek a elektrohydralického řazení. To potřebuje zdroj tlakového oleje, potažmo energii na jeho vyrobení. A ta relativizuje výslednou bilanci. Trendem jsou proto skříně s elektromechanickým řazením a suchými spojkami, u nichž tato nevýhoda odpadá. Ty jsou ale citlivé na přehřívání. U Škodovek je najdete v sedmistupňovém DSG pro menší motory do 250 Nm, koncern Hyundai už uvedl sedmistupňovou dvouspojku, schopnou přenášet 300 Nm.
Největší nevýhodou je cena takové skříně, která je extrémně náročná na výrobní přesnost a kvalitu materiálů. Zůstává dvouhmotový setrvačník jako případný zdroj problémů, stejně jako nutnost časem měnit spojkové sady (u planetového automatu obojí odpadá). Dvouspojka se rovněž špatně vyrovnává s náhlou změnou jízdního stylu či podřazením o sudý počet stupňů, přetěžováním, případně plíživou jízdou s trvalým prokluzem. Vyžaduje rovněž častější výměny oleje a je náchylnější k poruchám extrémně složité mechatroniky či elektrohydrauliky.
Přesto se dvouspojky pro příčnou i podélnou zástavbu usidlují v evropských a korejských autech čím dál častěji a jejich hlavní výrobci (BorgWarner, LuK, Getrag...) se mají co otáčet.
![Výroba převodovek ve Vrchlabí](https://i.iinfo.cz/images/459/140614-SKODA-Vrchlabi-DQ200-gearbox-production-003-1024x682-orig.jpg)
Klasické automaty se nevzdávají, momentálně vedou v počtu stupňů (10:7), jsou levnější a odbourávají výše zmíněné nevýhody dvouspojek. Tradiční problém se ztrátami v hydroměniči se podařilo zmírnit jeho důsledným zamykáním při každé příležitosti a olejová náplň teoreticky vydrží po celou život-nost auta. Jenže ve světě, kde je ušetřený gram CO2 na kilometr podle laboratorního měření nad všechny argumenty z praktického provozu, běžná logika neplatí. A tak nás čeká další broušení spojek. Tentokrát dvou naráz.
Převzato z časopisu AUTO7