Test Dacia Bigster 155 Hybrid: Je to velké, vysoké, levné a úsporné. Co je to?

A Dacia si to zaslouží za to, jak systematicky buduje svou pověst. Svým současným designovým stylem vystoupila z průměrnosti a nabízí velmi pohledná auta. A teď přichází s něčím velkým. 

Velké je to z několika důvodů. Jednak jménem, jednak rozměry a jednak tím, jak značka vystrkuje růžky do vyššího segmentu nabídky současných osobních vozů.

Video: Bigster a oficiální odhalení

Na délku měří 4507 mm, rozvor dosahuje 2702 mm. Rozměrově se velmi blíží například Tucsonu, což bych při pohledu na mohutnou karoserii Bigsteru netipoval. Zatím tak neaspiruje na ta největší a nejdelší SUV. V rámci české konkurence se rozměry trefil přesně mezi Karoq a Kodiaq. Ale cenou je (nepřekvapivě) na úrovni nejnižšího segmentu.

Automat, pohon všech kol, LPG? Všechno máme

Design Bigsteru těží z jednoduchosti, na které si značka zakládá. Žádné zbytečné designové kudrlinky, čistá, utilitární karoserie. Oproti čínským konkurentům je ale design originální a svůj. 

Velmi vysokou světlou výšku 22 cm zdědil po Dusteru, stejně jako design přední části vozu. Zadní části dominuje výrazně skloněný spoiler. Tady je vidět, že i v rámci nízkých výrobních nákladů je potřeba myslet na co nejnižší spotřebu.

Dacii a Renaultu se docela povedla sázka na pohon LPG, který nabízejí jako tovární. K mild-hybridu, který dostanete v té nejlevnější verzi s velmi zajímavou cenou 550 tisíc Kč, Dacia nabízí i verzi s pohonem všech kol za 607 tisíc, případně právě pohon na LPG (bude dostupný později a cena zatím není známá). Kromě toho je v nabídce také podařený full-hybrid se 155 koňmi, který začíná na 665 tisících Kč.

Nabídka pohonů je tak více než dostačující. Ano, nejde kombinovat například čtyřkolku s automatem nebo LPG, takže určitá omezení tu jsou. My máme na test právě verzi Hybrid 155, takže se budu dále věnovat jen jí. Verzi s pohonem všech kol budeme mít na test za pár týdnů.

Hybrid překvapí nejen konstrukcí

Hybridní jednotka má několik zajímavostí. Kromě konstrukce, kterou jsem popisoval třeba u Dusteru nebo Arkany (tak bych čtenáře poprosil, ať se podívá tam), je zajímavá i papírová spotřeba 4,7 litru na 100 km. U takhle velkého auta? S takovou čelní plochou a takovou světlou výškou?

Už vidím, jak se popadáte za břicho. A na smích určitě i dojde. Ale smát se bude spíš majitel hybridu u benzínové pumpy. S Bigsterem se dá jezdit při troše snahy skutečně do 5 litrů na 100 km. To zní neuvěřitelně. Běžně se vejdete do 6 litrů i s větším podílem dálnic, a to jsem auto opravdu nešetřil. Extrém, o který jsem nestál, byl, když jsem se vlekl po křivoklátských lesích za karavanem 60 až 70 km/h, a do cíle jsem dorazil se spotřebou 3,5 litru na 100 km.

Pod kapotou je nově spalovací motor se zvýšeným objemem na 1,8 litru, nyní vybavený přímým vstřikem paliva. Jeho výkon 109 koní je doplněn o elektromotor s výkonem 49 koní. Točivý moment elektromotoru je 205 Nm, točivý moment spalovacího motoru 172 Nm. Z toho je vidět, že došlo k posílení jak spalovacího motoru, tak elektromotoru.

A to zlepšení oproti Dusteru je hodně znát. Motor kromě vyššího výkonu má i lepší zvuk a lépe si rozumí s elektromotory. Díky tomu se jedná o překvapivě schopný pohon, a hlavně více než překvapivý v rámci takové ceny a kategorie. Díky konstrukci, která nevyužívá elektromotor mezi motorem a převodovkou (jako například VW, Hyundai nebo Stellantis), je menší prodleva po sešlápnutí plynového pedálu a projevem se hybrid nejvíce podobá nejlepším hybridům na trhu, těm od Toyoty.

Velkou výhodou je rozjezd vždy na elektrickou energii, takže manévrování s autem je jako s elektromobilem – jemné a citlivé. Jen při velmi necitlivém zacházení, kdy systému dojde elektrická energie v 1,4kWh baterii, začne mít Bigster gumovější reakce, protože elektrická část nemá odkud brát energii.

Při běžné jízdě se to nestane a pod nohou máte vždy okamžitou sílu. Každé sešlápnutí plynu je, jako když Bigster polije živá voda. U Dusteru mi trochu vadila hlučnost a tvrdost podvozku, Bigster je v obou směrech lepší. Podvozek je velmi příjemný, díky vyšším bočnicím pneumatik zvládá i ty nejhorší české odstíny šedi. 

Nevýhodou pak jsou větší náklony a když s Bigsterem jedete tak, jako by nebyl 1,7 metru vysoký, občas zasáhne citlivá stabilizace. Podvozek si rozumí i s velkými 19palcovými pneumatikami na jedničku.

Úspory nemusí být za každou cenu

Druhou změnou k lepšímu je hlučnost. Do 100 km/h je to úplně v pohodě, hluk od kol a obtékajícího vzduchu jsou na tom tak nějak stejně, ale na dálnici už převládá hluk karoserie. I tak je zajímavé, jak relativně snadno Bigster pluje vzduchem. Je to jednak malou hmotností (tak velké auto má necelých 1,5 tuny) a jednak aerodynamikou se zakrytovaným podvozkem a dobře zpracovanou zádí. A tomu odpovídá i zmíněná spotřeba.

Pořád jsem hledal ten háček, pořád jsem přemýšlel, proč to auto stojí tak málo. V naší maximálně vybavené verzi Journey už je auto za 717 tisíc Kč, ale i tak je to vlastně částka, na které třeba o třídu menší Karoq prakticky začíná. Co se týče výbavy, je kompletní včetně adaptivního tempomatu, navigace, bezdrátového dobíjení a zrcadlení telefonu. LED světla, elektrické páté dveře, velké displeje, automatická světla a stěrače, vyhřívání sedadel, dvouzónová klimatizace… Prostě asi všechno. Takže tady háček taky není.

Je v relativních drobnostech. Třeba materiál sedaček MicroCloud není nic moc úžasného. Není prodyšný, špiní se a v létě je horký. Vytáčela mě roleta kufru, která je tvrdohlavá a špatně se stahuje i natahuje. Úspory jsou vidět na detailech interiéru – všechny plasty jsou tvrdé, vyjma těch, kde se opírám lokty, což ale není na úkor užitné hodnoty.

Na fotkách je vidět, že umístění náhradního kola je trochu nešikovné, a přitom při pohledu zespodu je mezi podlahou kufru a ochranným plastem tolik místa, že by se tam ta kola vešla dvě. Objem kufru je tak 612 litrů. Kdyby se využilo to obří místo pod autem, byl by o stovky litrů větší. Ale podlaha je zjevně jen jedna, aby se tam vešla verze s pohonem všech kol.

Otázkou na závěr je, zda-li u auta s pohonem předních kol potřebujete tak extrémní světlou výšku. Taková světlá výška se hodí do terénu, do kterého se s pohonem předních kol spíše nevydáte. Zároveň je ale auto tak vysoké, že výhoda SUV, že se do nich snadno nastupuje, tady už trochu dostává trhliny – menší postavy do auta spíše šplhají.

Závěrečný dojem

Co na závěr? Nerad to říkám, ale Bigster mě zaujal a je to dobré auto. Nerad, protože velká SUV byla vyhrazena menší skupině majetných, ale teď už si takové velké auto může koupit skoro každý (to platí i u Dusteru). Skoro každý tak může zvedat svůj nákup a pozadí do výše tři čtvrtě metru, skoro každý tak může mít auto, přes které není vidět, když přecházíte ulici. Skoro každý tak zažije pocit nadřazenosti nad menšími účastníky provozu, skoro každý může parkovat, kde se mu zlíbí, protože ani sebevětší obrubník není dost velký. Ale teď vážně.

Bigster je dobré auto, za nevídanou cenu. Skvěle funguje hybrid, v autě se dobře sedí, úroveň hluku mimo dálnice je dobrá, naladění podvozku je pro takový vůz ideální. Nelíbila se mi ta trochu vyšší hlučnost na dálnici a nebavilo mě se prát s roletou kufru. Jinak mi nic nechybělo. V Dacii. To mi hlava nebere. Dneska už je možné úplně všechno… To je krásná doba, že?