Chevrolet Camaro (1973): Svezli jsme se jedním z posledních muscle cars

• 
• 
• 

Dalších 25 fotografií

Camaro první generace bylo představeno v roce 1966 a spolu se sesterským Pontiacem Firebird znamenalo odpověď General Motors na veleúspěšný Mustang konkurenčního Fordu. Logika byla stejná: relativně levný a nepříliš velký dvoudveřák s atraktivními tvary a širokou možností volby motorů, převodovek a příplatkové výbavy. Právě pro tuhle třídu aut se vžil název pony cars, ovšem verze s nejsilnějšími motory si oprávněně mohly dělat nárok i na označení muscle car.

Na začátku výroby druhé generace, tj. v roce 1970, vrcholil výkon sériových provedení Camara hodnotami kolem 380 koní a ještě další dva roky bylo možno Chevrolet Camaro koupit i s big blockem o objemu 6,6 litru. To už ale probíhal postupný (a potupný) proces ořezávání objemů a především výkonů motorů, související jednak s ropnými krizemi, ale také s pojistnými sazbami. Druhý důvod není tak známý jako ten první, ale americké pojišťovny zkrátka neudělaly příliš dobrou zkušenost s mladými řidiči, kteří si ještě s mokrými razítky v řidičáku mohli dovolit monstra o čtyřech nebo pěti stovkách koní. Pak se dokonce mohlo stát, že měsíční pojistka mohla přijít na podobné peníze jako splátka úvěru za auto na stejnou dobu... Za vrchol éry muscle cars se tak považuje rok 1970, v následujících letech byly postupně snižovány kompresní poměry, motory se upravovaly pro spalování bezolovnatého benzinu a pro plnění přísnějších emisních norem. „Poníci“ tak přišli o velkou část svalů, ovšem dramatický vzhled jim v mnoha případech zůstal, jak dokazují bojovné pruhy Camara Z28 na našich fotografiích.

Imitace dřeva na palubní desce patřila v 70. letech ke slušnému vychování

Pod mohutným vzduchovým filtrem se ukrývá čtyřkomorový karburátor Holley

Roku 1973 začínala nabídka Camara na řadovém šestiválci 4,1 litru a výkonem pouhých 100 koní (vše SAE net). Jen o 15 koní víc měl nejmenší osmiválec s objemem 5 litrů (307 cu in, tedy kubických palců). Nejzajímavější ale samozřejmě byl small block 5,7 litru (350 cu in), dodávaný ve třech výkonových verzích: 145, 175 a jako Z28 o 245 koních. Zatímco první dvě varianty dosahovaly maximální výkon už při 4000 otáček za minutu, špičkové provedení Z28 si pro dosažení výkonové špičky žádalo vytáčení na 5200/min. I nejvyšší točivý moment 380 Nm byl k dispozici až poměrně vysoko, konkrétně u 4000 otáček. To je na americký osmiválec dané doby vysloveně vysokootáčkový charakter, ostatně třeba ani soudobý osmiválec Maserati v modelu Ghibli netočil o mnoho víc.

Cenové rozdíly mezi motory byly výrazné: Šestiválcové Camaro začínalo na 2733 dolarech, základní osmiválec stál nejméně 2823 dolarů a za small block se účtoval další příplatek: pouhých 26 dolarů za provedení se 145 koni, 102 dolarů za prostřední variantu 175 koní nebo celých 598 dolarů za paket Z28. Ten ovšem zahrnoval nejen motor, ale i spoustu dalších úprav, proto se jmenoval „Special Performance Equipment & Trim“.

Interiér se dochoval v krásném původním stavu, včetně sedadel potažených koženkou

Paket Z28 obsahoval nejsilnější dostupný motor, sportovnější podvozek, odlišná kola a samosvor

Pokud jde o převodovky, třístupňový automat nazývaný vzletně „Turbo Hydra-matic“ byl za příplatek 210 dolarů k dispozici pro všechny motory, pro Z28 ovšem s odlišným odstupňováním prvních dvou rychlostí (třetí byla vždy přímý záběr) a stálého převodu. Právě tuto převodovku má auto na snímcích. Standard pro slabší verze představoval třístupňový manuál, přičemž pro všechny verze small blocku se za 200 dolarů nabízel i ruční „čtyřkvalt“, pro Z28 dokonce s volbou odstupňování prvního stupně – milovníci sprintů si mohli objednat kratší. U všech manuálů byl nejvyšší stupeň vždy přímým záběrem.

Přečtěte si také:

Retro: Seriálový K.I.T.T. byl převtělený Pontiac Firebird

Nabídka dalších příplatků byla extrémně široká, od zesíleného chladiče a baterie (14, resp. 15 dolarů) přes posilovač řízení (113 dolarů), nastavitelný volant (44 dolarů) až po klimatizaci za téměř čtyři stovky. Nesměly chybět stylistické detaily, jako vinylová střecha za 87 dolarů nebo přední a zadní spoiler (dohromady za 77 dolarů). Výhradně pro Z28 byly rezervovány podélné pruhy za dalších 77 „bucks“. Za pozornost stojí ještě paket Z22 „Rally Sport“ za 118 dolarů, kombinovatelný se všemi motory včetně Z28 a zahrnující třeba menší dělený přední nárazník (tzv. split bumper) a další, spíš optické detaily.

Masitý osmiválec má spoustu síly a nebrzdí jej ani dlouhé převody třístupňového automatu

Auto na obrázcích našlo do Česka (či přesněji na jižní Moravu) cestu z New York City, kde mělo platnou registraci až do roku 2015. Bohužel z amerických dokladů nelze zjistit počet předchozích majitelů, který tak zůstává neznámý. Po dovozu specializovanou firmou bylo nutné vyřešit jen některé technické drobnosti, karoserie včetně laku naopak žádnou zvláštní pozornost nežádala.

Současný majitel, který vůz koupil roku 2016, tak neví jistě, jestli některé části nebyly lakované – nicméně většina dílů, zejména kapoty, střecha i dveře mají stále původní lak. Jak dokládá výrobní štítek, výroba karoserií pro Camaro probíhala v Ohiu u společnosti Fisher Body, která ovšem už od roku 1919 patří do koncernu GM. V dohledné době je ještě v plánu repase třístupňové automatické převodovky a náhrada sice dobových, ale tvarově nepůvodních kol originálními, mj. kvůli vysokým cenám pneumatik v amerických rozměrech.

Přečtěte si také:

Retro: Chevrolet Impala (1959) vs. Lincoln continental (1963)

Svezení v Camaru představuje ve srovnání s evropskými auty ze stejného období hodně odlišný zážitek. Z toho lze mimochodem vyvodit doporučení před koupí jakéhokoliv starého auta a „ameriky“ zvlášť – určitě se nejdřív pořádně projeďte a potvrďte si, zda vyhlédnutý typ a kus odpovídá vašemu řidičskému naturelu.

Příď tvarovaná do výrazné špice je charakteristickým znakem Camara. Stylisté ale jaksi nepočítali s přední espézetkou

V dohledné době je ještě v plánu repase třístupňové automatické převodovky a náhrada sice dobových, ale tvarově nepůvodních kol originálními

Sedačky jsou potažené koženkou a vysloveně měkké, výrobce evidentně myslel víc na pohodlí při dlouhých cestách než na držení těla v zatáčkách. Na druhou stranu oproti třímístným lavicím ve většině tehdejších aut americké provenience se posádce dostane alespoň náznaku bočního vedení. Řízení je na evropské poměry extrémně lehké, přes váhu motoru, široké přední pneumatiky a nijak přehnaně velký volant se zatáčí téměř bez odporu. Na druhou stranu přilnavost kol přední nápravy se z volantu prakticky nedá odhadnout. Právě řízení a sedačka tak v zatáčkovitých úsecích přibrzdí ambice řidiče – přinejmenším méně zkušeného – mnohem dříve než limity podvozku. Trakce zadních kol je ostatně na suchu velmi slušná, dobře fungují i brzdy, vpředu s ventilovanými kotouči, vzadu s klasickými bubny.

Přečtěte si také:

10 tipů na zajímavé Ameriky, kterých není na každém srazu tucet

Motor má dost a dost síly, až nečekanou chuť do otáček a nebrzdí jej ani dlouhé převody třístupňového automatu. Zvedání přídě při plné akceleraci podvozek slušně potlačuje a řidič si tak může naplno užívat to nejlepší, co Camaro (kromě vzhledu) nabízí: gradujícího zrychlení za krásné zvukové kulisy a pocitu „vítr v plachtách“, tedy dostatku či dokonce přebytku dostupné síly. Naprosto se pak nediví mnoha evropským výrobcům, že využívali velkoobjemové americké motory pro svoje vypiplané podvozky.

Po chvíli se člověk za volantem přizpůsobí starému stroji (jak by to měl ostatně udělat v každém veteránu), proplouvá krajinou za bublání osmiválcové strojovny před sebou a lehkými pohyby diriguje auto do zatáček. A když se naskytne volná rovinka, užije si návykovou akceleraci.

Foto: Robert Sobčák

• 
• 
• 

Dalších 25 fotografií