Ovoce a zelenina, nekvalitní školní křídy plné kamínků, nákladní železniční vozy a posunovací lokomotivy, nerostné suroviny, traktory UTB, automobily Dacia, ARO, TV či Oltcit, známé svou proměnlivou kvalitou, sešity a některé papírenské výrobky, drobné elektrické spotřebiče – a stovky jiných komodit, „dohazovaných“ v rámci ročních a pětiletých plánů na náš trh podniky zahraničního obchodu, to byla „bratrská“ výměna zboží, k níž patří i pravidelné dodávky nákladních automobilů, které začaly v šedesátých letech.
Zatímco menší Carpati jsou dnes až na výjimky z řad pamětníků zapomenuté, pozdější a větší Bucegi, u nás tradičně přezdívané „Bučouny“ přece jen zanechaly stopičku v pamětích těch, kteří s nimi jezdili nebo je alespoň na silnicích potkávali. Podívejme se po některých historických souvislostech jejich vývoje, výroby a provozu.
Video: Bucegi v dobové televizní reportáži
Poměry v pomalu kolabující československé dopravě
Nepomohly Csepely, nepomohly Garanty a ani pozdější Robury, přetěžované relikty předválečného hospodářství a zbytky válečných trofejí se hroutily pod náporem stovek tisíc ujetých kilometrů a nedostatku náhradních dílů i péče. Československé hospodářství marně hledalo zdroje dodávek užitkových modelů, vhodných především pro lehčí meziměstskou dopravu a městskou rozvážkovou službu.
Polsko nebylo schopné nabídnout nic víc, než morálně a technicky zastaralý Star, Sovětský svaz sám zhltal nejen celou svou automobilovou produkci, ale i to, co se tam vyvezlo – a pokud do tehdejšího Československa něco nabídl, byla to vozidla na městskou rozvážku naprosto nevhodná – jmenujme třeba terénní GAZ 66, který tu jezdil v několika desítkách exemplářů především u geologických a průzkumných podniků, MAZ a KrAZ sem přišly v nevelkých sériích s jeřábovými nástavbami. Řešením by bývala byla Jugoslávie, ale ta vzhledem k převážně licenční stavbě svých modelů požadovala občas poloviční, ale většinou kompletní úhradu v konvertibilní měně.
Na továrních propagačních snímcích jsou Carpati i Bucegi vyvedené v pastelových barvách, do série takhle šly ovšem jen málokdy
Z československých výrobců měla největší možnosti Praga, protože Tatra a Škoda byly vázány dohodami (= příkazy) tehdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci, která rozdělovala jednotlivé výrobní úseky. Praga vyvíjela mnohé zajímavé projekty, které ovšem vinou absolutní nepružnosti plánovaného hospodářství končily jeden za druhým dřív, než se vůbec mohly dostat do série.
A i ta „silniční“ Praga S5T byla spíše vozidlem na stavbu než na převoz zboží z velkoskladů do prodejen v městských centrech, přestože jsme takto potkávali nejen „espětky“, ale i vojenské V3S, a dokonce naprosto nevhodné Tatry 805. Zbývalo tedy Rumunsko…
Nejstarší dějiny rumunského koncernu
V roce 1921 vznikla v tehdejší rumunské královské monarchii firma RomLoc (britská zkratka Romanian Locomotive). Byla domovem v Brašově, metropoli strojírenského a těžkého průmyslu Rumunska. Podle názvu není těžké uhodnout, že jejím téměř výhradním výrobním programem se stala železniční technika, ale RomLoc měl i oddělení, starající se o opravy silničních vozidel, tedy toho nevelkého počtu, jenž tehdy jezdil po rumunských silnicích – a většinou i mimo ně.
RomLoc se v polovině třicátých let spojil s další rumunskou vagónkou, podnikem Astra. Za války se z tohoto konglomerátu stala převážně muniční továrna, ale po nastolení „vlády lidu“ padla – stejně jako všechny ostatní továrny – do lidosprávy a byl jí direktivně přidělený program výroby nákladních vozidel, které potřeboval rumunský průmysl, ale zejména armáda.
Továrna dostala název „Rudý prapor“, tedy rumunsky Steagul Rosu – podobná praxe se odehrála i v Jugoslávii a Číně: název Crvena Zastava či Hong Qi neznamená nic jiného než vlajku barvy krve, které měl vládnoucí režim těchto zemí na rukou více než dost… Základním kamenem se stala dohoda se Sovětským svazem o licenční výrobě konzervativního poválečného sovětského náklaďáku ZIS 150, konstrukčně více než podobného válečným americkým Internationalům Series-K, dodávaným do SSSR v rámci programu Lend-Lease.
Rumunská strana se ZISem měla zkušenosti, protože se do země začal dovážet a také se zde opravoval pro potřeby sovětských vojenských kontingentů v Rumunsku umístěných. Dohoda vstoupila v platnost v listopadu 1950, licenční poplatky uhradilo Rumunsko dílem v nedostatkových devizách, dílem ve spotřebním zboží a surovinách.
Nový Steagul Rosu dostal typové označení SR101, ale první rumunské vozidlo sjelo z pásu až o tři roky později, protože hlavním subdodavatelem strojního zařízení byl Sovětský svaz, ten se měl postarat i o rozložené komponenty první předsériové skupiny SR101, jenže jednání se vlekla do nekonečna…
Tradičně nekvalitní (vinou stejně nekvalitní filmové suroviny) rumunský leták zobrazující zajímavé provedení s pohonem všech kol
Začátek a konec výroby se sovětskou pomocí
Nakonec se výroba přece jen rozběhla, ale skončila po pěti létech, v nichž se SR101 projevily jako nedostatečně odolné, nepohodlné a s mnoha technickými závadami. Proto rumunská strana (a Strana) už od druhé poloviny padesátých let plánovala modernějšího nástupce. Měla pro to všechny předpoklady. V Rumunsku sice panoval tvrdý stalinistický režim včetně smrtících čistek uvnitř partajního aparátu, ale navenek dělalo Rumunsko líbivou politiku. Rekonstruovalo celá velkoměstská centra a velmi dbalo na cizinecký ruch, protože zdrojů tolik potřebných deviz jinak moc nemělo. Dokonce hlavní město Bukurešť proslulo titulem „Paříž východu“ – a to nejen podobností rumunského a francouzského jazyka, ale i vizáží širokých velkoměstských bulvárů. To začalo Rumunsku otevírat cesty na západ, především do Francie, Itálie, ale i do Ameriky. O koncentračních táborech v lidově-demokratickém „výchovném“ smyslu, umístěných daleko od center a někdy i v horách, se nikdo neměl dozvědět…
Nově zřízený rumunský výzkumný ústav, podléhající vedení komise výboru strany pro automobilový průmysl, okamžitě navázal obchodní kontakt s francouzskou karosárnou Chausson, která mimo jiné dodala do Bukurešti několik městských autobusů na šasi Renault. Chausson byl velmi agilní – stavěl nejen karosérie a jejich díly, ale měl velmi vyspělé designérské centrum a dodával i kompletní výrobní linky, strojní celky a lisovací přípravky podle přání zákazníka. Patřil ovšem zároveň k nejdražším. Rumunská strana si u Chaussonu objednala design kabiny včetně vzhledu interiéru a návrh šasi prototypového nákladního modelu.
Nový nákladní automobil měl být velmi jednoduchý, masívní, bez složitých technických fines, obvyklých v západní Evropě. Původní záměrem Rumunů byla současná výroba třítuny a těžší modifikace s nosností pěti až šesti tun, protože komise pro automobilový průmysl zjistila, že čtyřtunový SR101 nemá dostatečnou kapacitu například pro stavebnictví, armádu a montáž těžkých nástaveb, zato do městské rozvážkové služby je zbytečně robustní. Jenže plán a realita se někdy liší…
Pomoc Francouzů s vývojem novinky
Chausson na konci padesátých let dodal několik jednoduchých šasi spolu s výkresovou dokumentací a kompletní výrobní linkou. Nebyl ale jediný, Rumunsku pomohli s dodávkami technických zařízení i Italové, Belgičané a v případě několika speciálních strojních celků i USA. Chausson se opravdu vytáhl: elegantní celoocelová kabina kapotového typu s dvěma tradičně francouzsky pohodlnými sedadly zaujala na první pohled, protože něco tak „západního“ v lidově demokratických zemích dosud nejezdilo. S jednou výjimkou: tou byl sovětský ZIL 130 s přídí podle amerického vzoru a nápadně se podobající jen o něco pozdějšímu Carpati a Bucegi. Karosérie budoucí novinky působí opticky nesmlouvavě a mohutně, má mírně vystouplé boční obrysy blatníků, protože Rumunsko zadalo do zakázky požadavek, aby se mohla kabina přizpůsobit montáži rozměrných terénních pneumatik.
Montážní linka v Brasově těsně před ukončením výroby Bucegi. Vlevo se už kompletují vozy značky Roman podle licenční smlouvy s automobilkou MAN
Horizontálně členěná příď má jednodílnou kapotu, otevírající se na zadních závěsech a masku jemně lichoběžníkového tvaru s dvěma kulatými reflektory, mezi nimiž okamžitě upoutá mohutné a členité vodorovné žebro. Maska je také základním rozlišovacím prvkem a zůstala prakticky shodná u obou popisovaných modifikací. To je také důvodem, proč si 99 % pamětníků značky Carpati a Bucegi plete. Budoucí Carpati měl krátký rozvor s možností mnoha nástaveb. Základní provedení valníku s nízkými i vysokými bočnicemi a jednostranného sklápěče montoval brašovský závod, ostatní nástavby se buď dodávaly v rámci příslušenství, nebo se na komerční šasi stavěly u externích podniků, například v městech Timisoara a Kluž.
První hotové prototypy se vlastní sílou rozjely na přelomu března a dubna 1960. Byly až na drobnosti smontované ještě z dílů, dodaných Chaussonem. Do pojmenování vstoupila samozřejmě i stranická buňka v brašovském závodu. Tehdy ještě neexistoval autokratický kult „Karpatského orla“ Ceausesca, takže se nová třítuna pojmenovala po rumunském pohoří Karpaty, tedy mezinárodně Carpati. Vůz dostal typové označení SR-131, na rumunských prodejních materiálech byl i kompletní název Camionul Carpati SR-131 (aby tedy každý Rumun věděl, že jde o náklaďák…).
Copak zajímavého je pod kapotou?
Po nastartování se ozval velmi příjemný zvuk, který okamžitě evokoval tlumené dusání amerických velkoobjemových osmiválců. Ano, podobný motor tam také byl! Chausson doporučil na základě zkušeností použít jeho vlastní modifikaci vynikajícího amerického zážehového V8 značky Ford, jemuž se za oceánem říkalo „Y-Block“. Divíte se zážehovému motoru pod kapotou třítuny? No, v USA to bylo v té době ještě něco zcela běžného a Rumunsko vzhledem k bohatým ropným nalezištím a rafinériím, stavěným s pomocí zahraničních firem, nemělo o benzín nouzi.
Povězme si v krátkosti něco o agregátu „Y-Block“: populární motor přišel po několikaletém vývoji jako přímý nástupce původního spodového V8, postupně modifikovaného už od počátku 30. let.
Premiéra „Y-Blocku“ pod kapotami Fordů se odehrála v modelovém ročníku 1954, který přišel na trh v obvyklém podzimním termínu 1953. Tyto agregáty přišly postupně v pěti objemových a výkonnostních stupních, do historie odešly v roce 1960. Poháněly nejen osobní a dodávkové Fordy, ale také pick-upy, zvané v Americe tradičně „light-truck“, a také těžké nákladní vozy či dokonce návěsové tahače. Tady měly obchodní název „Power King“ a „Cargo King“. A právě takový motor doporučili Francouzi do Brašova, a dokonce jej pomohli upravit z původního objemu 4 779 cm3.
Původní podoba amerických V8 Ford „Y-Block“ ve verzi Cargo King, které se dodávaly pod kapoty těžkých nákladních modelů
Výsledkem výkonového faceliftu se stal zážehový V8 s objemem 5 028 cm3, točivým momentem 300 Nm a výkonem 140 koní. V novém nákladním Carpati byl standardně spojený s čtyřstupňovou mechanickou převodovkou, pohánějící zadní kola. Model neměl rozdělovací převodovku a ani rychloběh, rumunská strana kladla důraz na maximální jednoduchost. Nejvyšší rychlost prázdného vozidla se pohybovala „papírově“ pod stokilometrovou hranicí, ale pamětníci mezi rumunskými řidiči dodnes vzpomínají, jak na několikaproudovém přivaděči k Bukurešti dokázali jet až 130 km/h, tedy více než prakticky všechny tehdejší východoevropské modely na rumunských silnicích.
Carpati se rozjíždí nejen do Rumunska, ale i do světa…
Carpati SR-131 začaly sjíždět z pásu brašovské montovny v polovině roku 1961. Pozdější rumunský tisk přiznal, že se značné množství exemplářů z roku 1961 muselo vracet do továren k opravám, ale výrobce nebyl schopný zajistit odběratelům dostatečné množství náhradních součástek, protože čerstvě dodané výrobní linky se zčásti ještě zabíhaly. O rok později vznikla plněpohonná verze Carpati SR-132, ovšem se sníženou užitečnou hmotností 2 500 kg.
Přestože rumunské hospodářství zoufale volalo po dodávkách SR-131, země vyvezla, co mohla, aby výměnou získala další průmyslové potřeby a potraviny. Takže se Carpati rozjely do Polska, Československa, Maďarska, ale také do Číny, Severní Koreje, Albánie, v menších počtech na Kubu a do několika dalších jihoamerických zemí.
Nepodařilo se rozběhnout souběžnou výrobu Carpati a budoucí pětituny, protože rumunská strana měla už tehdy vážné hospodářské a materiální problémy. Přípravy k zahájení výroby pětituny se (i s pomocí Chaussonu) táhly až do konce roku 1963, kdy byl prototyp připravený a odzkoušený.
Noční snímek jednoho z dochovaných Bucegi, jak jej autor článku vyfotil v roce 2000
Pětitunka se jmenuje Bucegi
Dostal další „horské“ jméno, a sice Bucegi (součást jihorumunských Karpat, jižně od mateřského automobilového města Brašov). Výrobce nutně musel vyjít vstříc požadavkům na větší nosnost, takže Bucegi s typovým číslem SR-113 dodával standardně ve dvou délkách rozvoru a opět s množstvím nástaveb, z nichž v mateřském závodu vyráběl zase jen valníky a sklápěče. Továrna se potom rozšířila o dvě nové haly, v nichž mohly být ve vlastním areálu montované externí nástavby, například cisterny nebo vozy na odvoz odpadků (nikoliv ovšem podle osvědčeného patentu KuKA, ale výhradně s ručním vyklápěním popelnic a kontejnerů). Pod kapotou opět pracoval „Y-Block“, tentokrát ovšem výkonově upravený na 150 koní se zvýšeným točivým momentem na 322 Nm.
Součástí pohonného systému tentokrát byla i moderní mechanická pětistupňová převodovka. Navíc výrobce nabízel uzávěrku diferenciálu v zadní hnací nápravě. Později se opět začal dodávat Bucegi s pohonem všech kol a nepatrně nižší nosností. Export Bucegi probíhal do stejných odběratelských zemí jako Carpati, navíc třeba i do Řecka, Portugalska, arabských zemí s lidově demokratickými režimy a pokusně třeba i do socialistického Vietnamu či Thajska. Dnes málo známým faktem je zřízení licenční montovny Bucegi v Jugoslávii, kde se smontovalo malé množství pod názvem Bucegi Torpedo. Výroba bez patřičných licencí probíhala ale i v Severní Koreji, o níž je známo, že naprosto neuznává duševní vlastnictví a autorství kohokoliv a čehokoliv: Rumuni dodali na severokorejský „trh“ mnoho stovek Carpati a Bucegi, ale také desítky kompletních šasi. Podobně si počínal Sovětský svaz s dodávkami šasi GAZ – a Korejci na ně stavěli vlastní nástavby pod domácí značkou Sungri.
Hvězda rumunských náklaďáků začala zapadat na přelomu 60. a 70. let, kdy svět pociťoval první příznaky ropné krize, která zanedlouho udeřila plnou sílou. Proto rumunská strana uzavřela už v roce 1969 smlouvu s německým koncernem MAN o licenční stavbě vznětových motorů. Výroba agregátů se rozběhla ale až o dva roky později, vznětové motory se dostaly do upravených Bucegi s jinou a jednodušší maskou chladiče a obdélníkovými světlomety. Tyto modely už jezdily pod značkou DAC. Historie popisovaných zážehových vozidel se uzavřela koncem roku 1974.
Carpati a Bucegi na československých silnicích
Zajímavou kapitolou jsou dodávky Carpati a Bucegi do bývalého Československa. Náš podnik zahraničního obchodu Motokov navázal první jednání s rumunskou stranou už v roce 1960, kdy zdaleka ještě nebylo jasné, kdy a kolik vozů bude Rumunsko exportovat. Protistrana chtěla kromě finančního vyrovnání i barterovou směnu za potraviny, jenomže počátkem 60. let za vlády prezidenta Antonína Novotného došlo u nás k vážné hospodářské krizi a výpadkům v zásobování potravinami, takže příslušná obchodní skupina Motokovu nabídla Rumunsku částečnou úhradu textilním a oděvním zbožím i surovinami.
Nakonec se první import Carpati odehrál až poslední lednový týden roku 1964, kdy se po železnici dopravily dva kompletní valníky Carpati SR-131 a později ještě jedno komerční šasi s kabinou. Vozidla se dostala do homologačních zkoušek, které potvrdily to, čeho se odborníci báli: poměr spotřeby a užitečné hmotnosti padl v neprospěch Carpati, také samotná nosnost se jevila jako nedostatečná. Rumunsko odmítlo dodávat skříňové uzavřené modifikace, další negativa představovaly výkyvy v kvalitě vozidel. Aby tedy import vůbec mohl proběhnout, dostaly Carpati výjimky z platných zákonných náležitostí a s nimi jezdily.
Dochované Carpati SR-131 s nastavenými bočnicemi fotografoval autor článku v dnes již neexistující sbírce historických užitkových vozidel v roce 2015
Následné Bucegi se po dvouletém jednání obchodní skupiny Motokovu poprvé na našich silnicích objevily v druhé polovině října 1966. Stát v ně vkládal velkou naději, protože Rumunsko mohlo dodávat krátké i prodloužené varianty (víc Československo odebírat nechtělo) s pohonem zadní nápravy. Jenže také tady „zafungovala“ tradiční rumunská nedbalost evropských technických směrnic a neochota podřídit se jim. Tím pádem i Bucegi vyjelo do provozu v mnoha stovkách kusů vybavené dlouhým seznamem výjimek. Jistým způsobem také „výjimkou“ byl kusově dovezený exemplář komerčního šasi s pohonem obou náprav, u nás osazený hasičskou nástavbou, takže vznikl výkonný speciál 4×4.
Jaké byly doopravdy?
Podle rozhovorů autora článku s několika žijícími pamětníky z řad bývalých řidičů Bucegi, jež u nás jezdily ještě počátkem 80. let (ale to už výjimečně), se na značném množství oprav a reklamací podepsal způsob jízdy. Zážehový motor vyžaduje zcela jiný přístup než obvyklé vytrvalé vznětové agregáty pragovek S5T, má jiné termické vlastnosti a tím pádem i odlišné chování.
Dodnes tolik proklínaná spotřeba byla závislá na způsobu jízdy, protože vzhledem k „americkým“ výkonům motoru řidiči mezi sebou závodili. Pokud se odstranila mechanická „zarážka“ v karburaci, prázdný Bucegi upaloval více než 130 km/h, ovšem spotřeba se v takovém tempu pohybovala kolem 50 l/100 km. V běžném meziměstském provozu se dalo jezdit s „lehkou nohou“ za 25 až 30 litrů, ale například v Praze minimálně o pět litrů více. Řidiči si velmi chválili pohodlnou kabinu i sedadla, ale také protihlukovou izolaci.
Pohlednice z Bukurešti, na níž kromě československých autobusů určitě najdete i Bucegi s prodlouženou ložnou plochou
Bez bilančního přídělu aneb dodávka okamžitě!
Jenže doba pokročila, a i v Československu, kam Sovětský svaz – „přítel nejvěrnější“ – dodával ropu za státem dotované ceny, začalo být docela horko v přídělech paliva jednotlivým podnikům. A najednou se v první polovině 70. let začal zájem o Bucegi vytrácet. V létech 1973 a 1974 se Bucegi SR-113 dokonce nabízely podnikům volně k odběru bez takzvaného bilančního přídělu. Co to bylo? Každý podnik, závod či družstvo musely v předstihu nárokovat požadavek na dopravní techniku (ale i jiné komodity).
Tyto požadavky soustředil Státní plánovací úřad, který posléze prostřednictvím odbytových středisek (také například Mototechny, jednalo-li se o dodávkové a osobní vozy pro podnikové služby), a zemědělským družstvům prostřednictvím Ústředního podniku zemědělské techniky vozy buď přidělil nebo přidělit odmítl (a stanovil pořadník). Jenže Bucegi prakticky už nikdo nechtěl, takže je velkoobchod nabízel zcela volně k okamžitému dodání.
A přece to nepomohlo. Carpati s malou nosností zmizely ještě v 60. létech, Bucegi dosloužily většinou o dekádu později ve službách zemědělských družstev, komunálních podniků a uhelných skladů. Ani ze stavebníků soukromých domků je nikdo nechtěl – palivová náročnost vyčerpaných motorů byla značná, součástky s výjimkou kompletních agregátů téměř žádné.
Na konci 70. let se rumunský podnik zahraničního obchodu snažil nabídnout Motokovu pozměněné Bucegi se vznětovým motorem podle licence MAN (už o nich byla řeč). Na naše silnice se dostaly dva exempláře, které ovšem vzhledem k pokračujícímu vývoji neprošly schvalováním řady výjimek. Zkušební kusy tady ale zůstaly, jeden z nich fotografoval autor článku ještě koncem 90. let odstavený na Benešovsku.
Motory V8 fungovaly nejen v náklaďácích!
Zajímavou kapitolou je použití řady motorů Bucegi tam, kde mohly nahradit například původní V8 pod kapotami amerických vozů, kterých tu jezdilo (poválečné ročníky výroby) více než sto. Autor článku viděl motory Bucegi v několika Fordech, jednom Oldsmobilu, ale například také ve sportovním otevřeném Chevroletu Camaro ročníku 1968. Vůz jezdil s rumunským motorem několik let, hmotnost agregátu se nehezky podepsala na přední nápravě, Camaro se na „amerických“ srazech druhé poloviny 80. let etablovalo s přídí, smutně skloněnou dolů.
Dnes je ovšem už vybavené jedním z továrně nabízených motorů. Autor článku měl kdysi dávno ve svém majetku Buick Roadmaster z roku 1954, pod jehož obří zaoblenou kapotou byl také motor z Bucegi SR-113. Motorů zbylo hodně, takže si je za symbolický peníz odkupovali stavitelé autokrosových speciálů, ale třeba také lidé, kteří k nim neměli žádný vztah. To byl osud například pohonné jednotky v majetku jistého „veteránisty“, který se chlubil tím, že nechal běžet motor Bucegi bez oleje, aby viděl, za jak dlouho se zadře. A pak jej odvezl do Sběrných surovin. Ubohé…
Panorama Karpat s elegantními dvoubarevnými Carpati SR-131. V takovém elegantním provedení se většinou prezentovaly jen na veletrzích či předváděcích akcích pro novináře
Historie Carpati a Bucegi na našich silnicích se na plný výkon jejich vidlicových osmiválců řítí do zapomnění. V bývalém Československu, dnes rozděleném na dva samostatné státy, ví autor článku o dvou kompletních Carpati a o pětici Bucegi, z toho jsou dva vraky. Je možné, že se ještě „něco“ objeví, ale moc pravděpodobně to nezní. Autor článku se pokusil v roce 2016 při několikadenním pobytu v Rumunsku pátrat po nějakých přeživších vozech, ale mladší generaci už značka Steagul Rosu neříká vůbec nic.
A tak přijměte toto povídání o rumunských osmiválcích jako poctu náklaďákům, které měly vinou okolností a nepříliš velké kvality práce mateřského závodu svůj osud už zapsaný v genech. To ale není důvod, aby se na ně zapomnělo. Takže nezapomeneme!
Zdroj: autor a jeho archiv, Roman SA, Motor-Jahr
Autor článku děkuje dr. Janu Tulisovi za laskavé svolení k použití snímku z jeho archivu