Když Octavia dostala minulý rok přeplňovaný tříválec coby náhradu za čtyřválec 1.2 TSI, způsobilo to hotový poprask. Dokud se zážehové tříválce objevovaly třeba u Fordů nebo BMW, to nikomu zas až tolik nevadilo, ale teď došlo na český bestseller. V diskuzích se objevila spousta komentářů, které nebyly zrovna oslavné. A bylo jich tolik, že Škoda dokonce před časem uspořádala netradiční tiskovou konferenci, kde přednosti tříválce obhajoval šéf vývoje motorů a podvozků Martin Hrdlička.
Takže, co byste měli zhruba o tříválci 1.0 TSI vědět, než se nad přítomností Octavie 1.0 TSI (a mnoha jiných modelů s tímto motorem) v nabídce opět rozčílíte?
Má své výhody
Ano, pohled pod velkou kapotu Octavie na malý motor ztracený v prostoru je sice zvláštní, ale má to své výhody. Třeba už to, že je kolem motoru relativně hodně místa, což se servisním technikům určitě hodí. Další výhodou oproti malým čtyřválcům (jako bylo 1.2 TSI) je větší objem jednoho válce. To znamená lepší termodynamickou účinnost a větší dávky paliva do válce, které se lépe regulují. A pak tu je samozřejmě nižší hmotnost (oproti 1.2 TSI je tříválec lehčí o 11 kg).
Ve výsledku motor nabízí vyšší parametry než čtyřválec 1.2 TSI, ale produkuje nižší množství emisí. Není žádné tajemství, že právě tohle je z pohledu předpisů asi nejdůležitější.
Parametry jsou solidní
Jak už asi víte, nový tříválec nabízí maximální výkon až 85 kW a vrchol točivého momentu 200 Nm. Ve srovnání se starším čtyřválcem 1.2 TSI to znamená nárůst o 4 kW a 25 Nm.
Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI: Černobílá záležitost?
Jak jsme zjistili minulý rok ve srovnávacím testu, litrová Octavia oproti té starší čtyřválcové také skutečně lépe zrychluje. Lepších parametrů motoru bylo dosaženo zejména navýšením plnicího tlaku turbodmychadla z původní hodnoty 1.0 na 1,6 baru. Tříválec také používá variabilní časování sacích i výfukových ventilů, vstřikovací tlak byl zvýšen z 200 na 250 barů a samozřejmě nechybí ani mezichladič stlačeného vzduchu. Technicky by byly možné ještě vyšší parametry, ale pak by se zřejmě nepodařilo dosáhnout nižší spotřeby a produkce emisí.
VIDEO: Škoda Octavia 1,0 TSI a spotřeba
Zdroj: YouTube
Pro nižší spotřebu se toho udělalo hodně
Motor je velmi komplexní konstrukce, v níž změna jedné části přímo ovlivní něco jiného. Navýšení výkonu by mohlo znamenat zvýšení spotřeby, takže bylo potřeba provést opatření, která by naopak spotřebu snížila. Začít můžeme třeba nízkou hmotností motoru jako takového, kdy je blok vyroben ze slitiny hliníku. Snižovaly se také třecí ztráty a například systém mazání využívá variabilní olejové čerpadlo. Dříve byl tlak daný pouze otáčkami, dnes je objem dodávaného oleje regulován elektronicky.
Malý tříválec ve velké Octavii ještě stále vzbuzuje negativní reakce. V praxi motor ale funguje více než obstojně a třeba i díky elegantnímu technickému řešení nabízí kultivovaný chod bez použití vyvažovací hřídeleSpotřebu snižuje i známé řešení s výfukovými svody integrovanými do hlavy válců. Vtip je v tom, že tyto výfukové kanály jsou chlazené, čímž se daří účinně snižovat teplotu výfukových plynů. Při ideálním spalování v režimu lambda = 1 (14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva) dosahuje teplota výfukových plynů více než tisíce stupňů. Ocelové svody by takovou teplotu nevydržely. Problém by to byl rovněž pro katalyzátor, kde by se v podstatě odpařily jeho aktivní vrstvy. Starší motory tomu předchází obohacením směsi, tedy vyšší dávkou paliva. Jenže to logicky znamená větší spotřebu a větší produkci emisí. Integrované svody do hlavy válců problém řeší. Jinak i tento tříválec používá oddělené okruhy chlazení zvlášť pro blok a zvlášť pro hlavu. Rozdíl v teplotách je přibližně 17 °C.
Myslelo se také na odolnost
Během tiskové konference také padla otázka na téma životnosti motoru. Martin Hrdlička uvedl, že zná případy, kdy starší tříválce najely stovky tisíc kilometrů bez větších problémů, ale na druhou stranu lze motor úspěšně zničit po ujetí čtyřiceti tisíc. Nicméně jeden příklad, co všechno obnáší snaha o vylepšení životnosti, nám dal.
Doporučujeme: Škoda Rapid dostala nová světla a tříválec 1.0 TSI (první dojmy)
U motoru 1.0 TSI nemají oka ojnic pouzdra. Díky tomu může být oko samotné silnější a tudíž odolnější. Zároveň je tu ale pořád snaha o snižování hmotnosti, takže se přišlo s řešením, kdy je v horní části oko tenčí, zatímco v dolní silnější. Když jde píst při expanzi dolů, působí na oko ojnice větší tlak, než když se vrací nahoru. Ve finále je tedy oko ojnice odolnější přesně tam, kde má být. Samozřejmě nám zde ale zůstal ještě problém s povrchem oka, protože jsme odstranili pouzdro. To řeší speciální povrch pístního čepu, který je nasycen uhlíkem. Celá věc má samozřejmě i své nevýhody, oproti klasickému provedení je dražší.
Také vibrace stojí za pozornost
Tříválcový motor je z podstaty nevyvážený a produkuje více vibrací než čtyřválec. Dá se to vyřešit vyvažovací hřídelí, jenže… To je další mechanismus navíc, který spotřebuje určitou energii. A to znamená zvýšení hmotnosti, vyšší ztráty a ve finále vyšší spotřebu paliva. Celý systém vyvažovací hřídele musíte také vyrobit, což zvyšuje náklady. Jak jsme si řekli, použití konstrukčně dražších řešení znamená snahu jinde ušetřit. Proto tříválec 1.0 TSI vyvažovací hřídel nemá a vibrace řeší jinak.
Tříválec 1.0 TSI se chlubí kultivovaným chodem, ale vyvažovací hřídel kvůli úspoře paliva i výrobních nákladů nemá. Konstruktérům se podařilo převést kmity do podélné roviny, kde je vůz tužší a kde je posádka také vnímá podstatně méněNa setrvačníku je umístěn nevývažek a další se nachází na řemenici, přičemž oba jsou vůči sobě fázově posunuty. Konstruktéři se snažili převést kmity ze svislé roviny do podélné. V podélném směru je totiž automobil podstatně tužší a zároveň člověk sedící v autě daleko více vnímá svislé kmitání než to podélné. Je fakt, že v praxi jde o vskutku kultivovanou tříválcovou jednotku.
Jsou zde i další zajímavá řešení
I když se to nezdá, také tříválec 1.0 TSI může nabízet zajímavá technická řešení. Kromě těch, o kterých už řeč byla, stojí za pozornost například výfukové ventily plněné sodíkem. Jejich dřík má průměr 5 mm, uvnitř je ovšem třímilimetrová dutina. Ta je ze šedesáti procent naplněná sodíkem, kdy se využívá takzvaný „šejkr-efekt“.
„Favorit vypadal na pořádný průšvih,“ vzpomíná konstruktér Petr Hrdlička
Sodík se ve spodní části odpaří, čímž odebere teplo z teplotně nejvíce namáhané části ventilu a převede ho do horní části, tedy do chlazené hlavy válců. V praxi to znamená, že stěna dříku má pouze jeden milimetr. Nejsou tak dávno doby, kdy takové řešení bylo u podobně dostupných motorů jen těžko představitelné. Pro srovnání, dřík výfukového ventilu Škody Favorit má průměr 8,5 mm, přičemž není dutý. Kromě chlazení ventilu je další výhodou i samotná nižší hmotnost ventilu.
Škoda má s tříválci bohaté zkušenosti
Zatímco dnes už je tříválec brán jako naprostá samozřejmost, jeho příchod na přelomu tisíciletí do nabídky Škody způsobil velký rozruch. Motor 1.2 HTP ovšem považuje Martin Hrdlička za gigantický úspěch, přestože i on sám přiznává, že s ním Škoda zprvu měla problémy. U nás velmi dobře známé HTP už v nabídce mladoboleslavské automobilky nenajdete, ale motor se stále ještě vyrábí a prodává. Škoda dodává tuto jednotku do aut určených pro indický trh.