S BMW R 1250 RS poprvé na velkém okruhu: Rekreační sport

Musím se vám přiznat. Ačkoliv na poměry obecné motorkářské populace se považuji za relativně zkušeného jezdce, nikdy jsem nejezdil na motorce na velkém závodním okruhu. Nejvyšší čas tuhle díru zalepit. A protože vím, že Petr Slezák, šéfredaktor sesterského magazínu MOTOCYKL, působí také jako instruktor v okruhové motoškole Okruháři.cz, přihlásil jsem se k němu. To byla snadná volba.

Ale na jaké motorce vyrazit? Sám jezdím na největším cestovním enduru od BMW. Což je neuvěřitelně všestranná motorka. Zcela suverénní na jakékoliv silnici, zvládne alpské šotolinové cesty a se správným obutím i lehčí pasáže v lomu. Přitom na ní dokážu zajíždět konkurenceschopné časy v Sosnové nebo Písku. Na velkou trať jsem ovšem chtěl zkusit přece jen něco sportovnějšího. Ale zase ne o moc, abych se v omezeném čase mohl plně soustředit na svůj výkon, nikoliv na nezvyklou ergonomii nebo reakce stroje. A přesně jsem věděl, jaký typ se pro mě bude ideálně hodit.

Model R 1250 RS je nejsportovnější z rodiny boxerů BMW a spolu s roadsterem R 1200 R má vpředu teleskopickou vidlici

Zlatá metalíza Austin je poznávacím znamením stylingové linie Sport. Patří do ní ještě spoiler motoru a čirý kryt nádrže

BMW R 1250 RS není okruhová motorka ani zdaleka. Na to je příliš dlouhá (rozvor 1530 mm) i těžká (243 kg). Technicky je ale vlastně jen novější a sportovnější obdobou mého GSA. Má prakticky shodné ovládací prvky, velmi podobně fungující semiaktivní podvozek i stejnou elektroniku, která zázračně kompenzuje olšové ruce. To vše v kombinaci s tradiční sportovně-cestovní pozicí, kdy je trup lehce předkloněn nad úzkými řídítky a stupačky jsou víc „pod zadkem“ než na enduru.

Přečtěte si také:

BMW má na kontě 3 miliony vyrobených motocyklů. Projděte se s námi montážní halou

Když v neděli ráno přijíždím na technickou přejímku v paddocku Masarykova okruhu, jsem už s R 1250 RS z novinářské flotily BMW Motorrad obstojně sžitý. Cestou tam a zpátky přes motorkářsky vyhlášené Buchlovské hory (nocoval jsem dál na východní Moravě, odkud pocházím) jsem měl dost příležitostí zvyknout si na specifika jízdního projevu. Kvůli užším řídítkům a široké zadní pneumatice na mě RS zpočátku působilo docela těžkopádně, zejména v pomalých rychlostech, ale zvykl jsem si rychle. A dlouhé táhlé zatáčky jsou v podání tohoto stroje velká paráda. RS má vpředu místo bavoráckého Teleleveru běžnou upside-down teleskopickou vidlici, ale semiaktivní podvozek s automatickým nastavováním zadního předpětí podle zátěže funguje velmi podobně tomu, na co jsem zvyklý. Nenápadně zabraňuje přesunům váhy při akceleraci, brzdění i prudkých změnách směru, úžasně filtruje nerovnosti a vůbec zachovává za všech okolností stoický klid.

V modelovém roce 2019 má už většina modelů BMW standardně digitální přístrojovku. Je výborně čitelná i na přímém slunci

Koncovka Akrapovič se dodává v rámci příslušenství. Boxer s ní získá o něco hlubší hlas, hmotnostní úspora ale není u tak těžkého stroje významná

Jako poslední model z rodiny boxerů dostal sport-tourer RS nový motor s objemem zvětšeným z 1170 na 1250 cm³ a hlavně osazený proměnným časováním. To se mění v závislosti na otáčkách a zatížení zcela nepostřehnutelným způsobem. Výkon motoru narostl ze 125 na 136 koní, točivý moment povyskočil z už tak silných 125 na absurdních 143 Nm. Co je ale důležitější, díky proměnnému časování výrazně posílil spodní rozsah otáčkového pole. Prakticky kdekoliv v běžně používaném rozsahu teď máte pod pravou rukou 100 Nm nebo víc. Což v kombinaci s typicky dobráckým bručením plochého dvouválce a semiaktivním odpružením způsobuje, že R 1250 RS je na běžných silnicích velice rychlá. Ale zároveň svoji rychlost silně maskuje.

Přečtěte si také:

Test BMW R 1250 GS: Sehr gut!

Prostě si tak jedete svým sportovně-cestovním tempem, přemítáte, proč všichni okolo vás skoro stojí, a když tu a tam skloníte pohled k digitálnímu rychloměru na (perfektně čitelném) TFT displeji, nestačíte se těm cifrám divit. Boxer neumí a z principu nikdy nebude umět velmi vysoké otáčky (kliková hřídel nemá středové ložisko), na víc než tachometrových 235 km/h ho nerozjedete ani na hodně dlouhém úseku německé dálnice. V reálných rychlostech to ale jede ukrutně.

Cvičení na polygonu v nízkých rychlostech spousta motorkářů ráda nemá a některé školy se mu vyhýbají. Je ale důležité pro zafixování správných návyků

Nicméně zpátky do Brna. Po technické přejímce (která zde na rozdíl od mnohých podobných akcí není jen formalitou, bere se opravdu vážně) následuje dopolední teorie v učebně. Šéfinstruktor Roman Kadlčík vysvětluje základy vedení pohledu, práce s tělem, volby stopy. Kromě „jak“ většinou následuje i srozumitelné „proč“ a přestože se mi těžko posuzuje, kolik z více než hodinové nalejvárny by utkvělo v hlavě motorkáři teorií zcela nepolíbenému, přednáška na mě působila profesionálně.

Ostatně profesionalita byla dobře patrná v organizaci celého dne. Jsem netrpělivý člověk, špatně snáším různé zbytečné prostoje nebo organizační zmatky, ale bylo vidět, že Okruháři to fakt nedělají poprvé. (Toto není PR! Ačkoliv novinář a Petrův kolega, účast jsem si zaplatil.)

Po příjezdu čeká všechny účastníky akce registrace a důkladná technická přejímka motocyklu

Přednáška shrnující teoretické základy sportovní jízdy trvá přes hodinu, ale vyplatí se poslouchat

Po teorii a nepříliš oslnivém obědu v předražené okruhové restauraci se přesouváme na polygon, kde ve skupinkách nacvičujeme různé manévry. Pro nás jsou první na řadě „housle“ neboli nepřekřížená osmička, kde podle pokynů instruktora trénujeme nejprve vedení pohledu, pak vyklánění trupu a nakonec i povysednutí. Dlouhé RS se do relativně pomalých zatáček neláme pocitově snadno a navíc bojuji se svým zlozvykem nechávat váhu na vnější stupačce a přetlačovat to kontra tlakem do vnitřního řídítka. Instruktor je ale spokojen. Poměrně brzy dostávám žlutou nálepku, díky které budu později na okruhu jezdit v rychlejší skupině.

Zase, není to jen formalita. Instruktor dává zpětnou vazbu každému zvlášť a konkrétně. Několika klukům na superbicích vytýká, že ve snaze vysedat zaujímají zkříženou polohu, kdy trup zůstává ve středové ose motorky nebo dokonce na vnější straně, a doporučuje jim, ať na vysedání prozatím zapomenou a soustředí se nejprve na správnou práci s horní polovinou těla. I tak je to pořádný tělocvik: ve správný moment otočit hlavu, vyklonit trup, nechat vnější ruku natáhnout a vnitřní namířit loktem někam ke kolenu, přitisknout se vnějším kolenem k nádrži. A tak pořád dokola. Řídítka přitom držíte (nebo byste měli držet) zlehka, pevnost a stabilita vychází ze středu těla.

Vypadá to jako legrace, ale správnou polohu těla, nohou i rukou není špatné trénovat napřed „nasucho“

Instruktoři účastníky pozorně sledují a všem dávají konkrétní zpětnou vazbu

Na druhém stanovišti jezdíme jakýsi „mikrookruh“, jehož stěžejní částí je dlouhá zatáčka s kužely postavenými na vedení pohledu. Právě zde učí Petr, který mi doporučuje dívat se ještě výš a dál, až na konec zatáčky. Když namítám, že bych rád, ale mám už moc vyvrácenou hlavu a nevidím přes horní okraj otvoru přilby, ukazuje na své zakázkově polstrované shoeice zajímavou věc: vysoké čelo. Právě proto, aby viděl dopředu i s hlavou skloněnou ve sportovní pozici. „Když musíš vyvracet hlavu, zvedá tě to od motorky,“ říká a dokonale tím vystihuje moje pocity na stroji, na němž sedím přece jen daleko víc předkloněný, než jsem zvyklý. Po zbytek dne se snažím posouvat svoji cestovní vyklápěčku tak daleko do týla, jak to jen jde, a určité zlepšení to přece jen přineslo.

Nácvik brzd je na RS se semiaktivním podvozkem a superchytrým ABS s rozdělováním brzdné síly mezi kola hračka. V podstatě stačí to motorce nekazit propnutýma rukama. Schopnost zastavit z rychlosti 75 km/h (rozjet to na víc jsem si na kratičké nácvikové rovince netroufl) na několika málo metrech bere dech. Na rozdíl od jiných modelů zůstalo RS pro nový modelový rok u dodavatele Brembo. Díky 17“ přednímu kolu a sportovně-cestovní pneumatice brzdí ještě o citelný kus silněji než můj expediční parník. A to je co říct.

Karel Táborský z časopisu Motohouse vysvětluje zásady správného brzdění…

…zatímco „náš“ Petr Slezák dnes učí správné vedení pohledu v dlouhé zatáčce

Poslední stanoviště je sled několika zatáček s vracečkou, na které pilujeme stopu s pozdním apexem. Pro mě léta zažitá samozřejmost (a upřímně, myslím si, že je to naprostý základ bezpečné jízdy po silnici, na motorce i v autě), ale je vidět, že spousta lidí s tím má problémy a už z dálky se hrne k vnitřnímu obrubníku, aby pak museli skoro zastavit na silně utaženém výjezdu. Žlutých samolepek postupně přibylo. Ukazuje se však, že ani nejrychlejší superbike jako Yamaha R1 nebo Ducati Panigale automatickou propustkou do rychlé skupiny není. O to víc se divím, co v ní jako budu dělat já. (Divili se nejspíš i zkušení borci, co mě později toho dne předjížděli na dráze uprostřed některých zatáček snad dvojnásobnou rychlostí. Sorry, chlapi.)

Těžko na cvičišti…

Slunce se sklání k horizontu, únava z námahy a soustředění v kombinaci s celodenním pobytem na rozpáleném asfaltu prostupuje tělem, ale teprve v šest večer konečně míříme na velkou dráhu. Máme tři stinty po dvaceti minutách. Nejprve ve vláčku za instruktorem, což je praxe, kterou znám i z mnoha akcí pro automobilové novináře.

Přečtěte si také:

Prohnali jsme Audi R8 V10 Plus na brněnském okruhu. Radil nám vítěz z Le Mans

Zpočátku jedeme bez brzd, instruktor hlavně ukazuje stopu. Ta je pro mě občas trochu překvapivá. Jak říkám, na menších okruzích jsem na motorce jezdil několikrát, a ne pomalu. Ty velké včetně Brna znám zase z aut. Malá motorka má ale na široké dráze daleko větší prostor, proto instruktoři jezdí oproti autům mnohé zatáčky na dlouhý apex (zůstávají dlouho u vnitřního obrubníku) a při střídání směrů zůstávají uprostřed dráhy, což jde proti mým automobilovým instinktům.

Dvě následující volné dvacetiminutovky nejsou žádná gladiátorská aréna, jak jsem se trochu obával. Většina lidí si opatrně jede to svoje a pár zkušených borců si počínalo ohleduplně, pokud jsem tedy mohl z jejich rychlých průletů kolem soudit. Já si už předem řekl, že se vůbec nebudu snažit o sportovní tempo. Na rovinkách odstavuji plyn raději příliš brzy, abych do zatáček nebyl dlouhý na brzdy (tak široká dráha fakt potřebuje úplně jiný odhad!). V zatáčkách se snažím spíš o předpisovou pozici těla než o maximální náklon. (Zlomit motorku pod sebe tak, že chytne hlásičem náklonu o zem, je jednoduché, když zůstanete tělem trochu nahoře. Ale jak říká Petr – náklon je zabiják rychlosti.) Co si ale užívám naplno, jsou výjezdy. Hlavně ty do kopce v zadní části okruhu, kde mamutí točivý moment, dlouhý rozvor a inteligentní protiprokluz umožňují beze strachu otočit pravou rukojetí nadoraz. Tohle je parádní disciplína sportovně-cestovního boxeru.

Pohled směřuje zhruba, kam má, a pozice trupu vůči ose motorky je také plus minus v pořádku, ale příště, Červenko, to chce víc vysednout a hlavně tu vnitřní nohu posunout výš na stupačku, ať tam takhle netrčí!

RS zde funguje přesně tak, jak jsem si představoval. Je příkladně stabilní, odpouští neklid vnesený do řídítek při nešikovném přesednutí nebo snaze o korekci stopy ve velkém náklonu. Díky své délce a hmotnosti navíc odměňuje ten styl, ke kterému intuitivně tíhnu – totiž zůstat co nejdéle venku, pak stopu zlomit k apexu a výjezd rychle narovnat. Obousměrné rychlořazení mi navíc nechává víc volné mentální kapacity na samotnou jízdu. Přesto jsem na konci každé dvacetiminutovky už pořádně unavený a koupu se ve vlastním potu. Jízda na motorce je opravdový sport. Hodinky Garmin s měřičem tepu to jen potvrzují.

Ze sebe samého mám pořád pocit neohrabanosti. A upřímně řečeno, na fotkách to také nevypadá moc akčně. Petr, který mezi námi spolu s dalšími instruktory celou dobu kličkoval, ale říkal, že naživo to vypadalo, jak mělo, a že na tomto typu motorky to už moc jinak nejde. Možná. Možná to byla jen zdvořilost. Chtělo by to ale jistotu. Z novinářského hlediska, chápete. Myslím, že až se k Okruhářům přihlásím příště, zavolám do BMW, jestli by tam čirou náhodou nebyl volný superbike S 1000 RR…