Elektromobily (EV) najezdí mnohem méně kilometrů než běžná auta, zjistil společný výzkum amerických univerzit. Autoři studie z jejích výsledků vyvozují, že elektromobilita zatím není pro spotřebitele tak atraktivní, jak se domnívají zákonodárci a regulační orgány, a varují před jejím unáhleným prosazováním „na sílu“.
Výzkum se zaměřil na Kalifornii, kde jezdí přibližně polovina všech elektromobilů registrovaných ve Spojených státech. Vědci z University of Chicago, University of California, Davis, a UC Berkeley porovnávali výstupy z elektroměrů s údaji o registracích elektromobilů, aby zjistili, jak přítomnost nabíjecího vozu v domácnosti ovlivní její spotřebu elektřiny. Předchozí odhady byly podle autorů studie založeny na nepřesvědčivých průzkumech nebo extrapolovány z malých, nereprezentativních vzorků.
„Spotřeba elektromobilu umožňuje vyčíslit potenciál EV jako potenciální náhrady běžných automobilů se spalovacím motorem,“ uvádí studie. „Pokud EV najezdí stejně jako konvenční vozy, nasvědčuje to jejich potenciálu stát se téměř dokonalou náhradou vozidel spalujících fosilní paliva,“ vysvětlují autoři. „Pokud na druhou stranu EV jezdí mnohem méně, nastolují se tím důležité otázky o potenciálu této technologie nahradit naprostou většinu jízd podnikaných dnes s využitím benzinu.“ (Nafta je v osobních vozech v USA zcela okrajové palivo.)
Ukázalo se, že elektromobily se v Kalifornii využívají „překvapivě málo“. Po pořízení EV vzroste denní spotřeba elektřiny v domácnosti v průměru jen o 2,9 kWh, což vzhledem ke spotřebě analyzované flotily a po odečtení nabíjení mimo domov odpovídá nájezdu pouhých 8500 km za rok. To je jen asi polovina průměrného nájezdu běžného vozu a zároveň polovina odhadovaného nájezdu EV, se kterým pracuje kalifornská legislativa. Zjednodušeně řečeno, kalifornští majitelé se svými elektroauty příliš nejezdí. Přitom právě v tomto státě jsou pro ně velmi vhodné podmínky, pokud jde o podnebí, infrastrukturu i právní předpisy.
Studie mimochodem potvrdila také intuitivní předpoklad, že spotřeba elektřiny v domácnostech vlastnících EV stoupá večer a v noci, kdy lidé po návratu ze zaměstnání připojí vůz k nabíječce. Háček je v tom, že struktura výroby elektřiny se v průběhu dne mění a přes noc jsou marginální emise nejvyšší, protože k vykrytí spotřeby se nejpravděpodobněji použije energie z plynových elektráren. Autoři také vypočetli, že doma se odehrává 75 procent veškerého nabíjení. Nikoliv 85 až 90, jak se běžně uvádí i v Evropě.
„Existuje několik možných vysvětlení, proč EV najezdí mnohem méně než konvenční vozy, a odhalení těchto důvodů je dalším bodem programu naší výzkumné agendy,“ řekl profesor ekonomie na UC Davis a jeden ze spoluautorů studie James Bushnell. Studie nabízí k úvaze několik možných příčin: rozdílné řidičské potřeby stávajících majitelů EV oproti průměru populace; nižší mezní užitek EV například kvůli obavám z dojezdu či nedostatečné nabíjecí sítě; vysoké ceny elektřiny v Kalifornii; a konečně možnost, že EV jsou v kalifornských domácnostech tím, čemu se u nás říká „druhé nebo třetí auto“. Tedy doplňkovým dopravním prostředkem.
„Vize elektrifikace dopravy staví na myšlence, že EV se stanou náhradou konvenčních automobilů. Jestliže je primárně vlastní domácnosti s několika vozy, je důležité pochopit příčinu,“ uvádí studie.
Proto autoři vyzývají ke zdrženlivosti v povinném zavádění elektromobilů na úkor ostatních druhů pohonu. „Pořád je toho hodně, co o nákladech a výnosech elektroaut nevíme. Zdá se tedy vhodné zachovávat jistou pokoru, pokud jde o přechod k elektromobilitě,“ řekl další ze spoluautorů David Rapson. „Žádoucí jsou přístupy, které ponechávají více otevřených technologických cest. Zákazy a nařízení se jeví být předčasné.“
Kalifornie koketuje s myšlenkou zakázat automobily poháněné spalovacími motory už od roku 2030. Závěry americké studie jsou nicméně relevantní i pro Evropskou unii, která sice přímý zákaz zatím nepředkládá, ale fakticky nutí elektromobily výrobcům i zákazníkům cestou nepřímých legislativních opatření, o nichž jsme v minulosti psali opakovaně. Přitom navzdory masivním přímým (vývojové náklady automobilek, vyšší ceny aut, nabíjecí infrastruktura, rozvody ve starší zástavbě atd.) i nepřímým (zhoršení mobility, změny ve struktuře průmyslu a zaměstnanosti…) nákladům by byl příspěvek elektromobilů ke snížení emisí CO2 i za předpokladu jejich výraznějšího rozšíření spíše symbolický.