Automobilka Škoda si přizvala na pomoc s propagací elektromobility známého moderátora Leoše Mareše. Výsledkem je oficiální video, které si můžete prohlédnout pod článkem. Leoš Mareš v něm vysvětluje některé základní věci týkající se elektromobility. Video je cílené na zákazníky, kteří zatím s elektromobily žádnou zkušenost nemají, a proto se zaměřuje na úplné základy.
Ve videu opravdu zaznívají některé velmi důležité informace. Jako například fakt, že elektromobily vyžadují kompletní změnu uživatelského přístupu. To je velká pravda. I ty nejmodernější, včetně Škody Enyaq iV, přináší v běžné praxi spoustu kompromisů. Pokud na ně přistoupíte, odměnou vám bude příjemné svezení, někdy také nízké provozní náklady, subjektivně velmi intenzivní dynamika a hlavně dobrý pocit z toho, že váš vůz do ovzduší nevypouští žádné nečistoty. Některá sdělení tohoto videa by si ale možná přece jen žádala drobné upřesnění.
Elektromobily řidičům necpou?
Škoda českým řidičům (zatím) elektromobily tak úplně necpe, realita je ale taková, že když si i český zákazník koupí místo Kodiaqu elektrický Enyaq iV, v Mladé Boleslavi z toho určitě budou mít kvůli průměrným flotilovým emisím větší radost. Zajisté není náhoda, že v době nedostatku čipů dostanete Enyaq iV mnohem dříve než novou Octavii s dieselem pod kapotou.
Evropská komise si přeje konec spalovacích motorů v EU v roce 2035, dramatické snížení nabídky neelektrifikovaných aut na trhu by měla přinést také chystaná norma Euro 7. V ČR to zatím vypadá, že se nás tyto trendy až tolik netýkají, ale je jen otázkou času, než i na našem trhu vypukne „cpaní“ elektromobilů naplno tak, jak se to děje třeba v Rakousku.
Nabíjecích stanic nejsou dva tisíce
Leoš Mareš ve videu říká, že v ČR máme zhruba 2400 nabíjecích bodů. Ano, nabíječky konstantně přibývají, nicméně se hodí připomenout, že nabíjecí bod není to samé co nabíjecí stanice. Nabíjecí stanice má obvykle více nabíjecích bodů a často kombinuje DC a AC nabíjení. Pro běžné veřejné dobíjení během cest je dobře použitelné DC nabíjení o výkonu třeba 50 kW, ale takových nabíjecích bodů je daleko méně.
Podle údajů Centra dopravního výzkumu bylo ke konci září v ČR registrováno 799 dobíjecích stanic nabízejících 1525 bodů. Z toho bylo 1015 bodů typu AC, rychlé DC nabíjení poskytovalo 510 bodů. Situace kolem infrastruktury se rychle vyvíjí. Ostatně ve spolupráci se Škodou má na území ČR do roku 2025 vzniknout dalších 3000 nabíjecích bodů. Najít rychlé nabíjení vedle hlavních tras není problém už dnes ani u nás, počet elektromobilů se ale rychle zvyšuje a potíže mohou nastat hlavně ve chvílích, kdy na silnice v jeden čas vyrazí větší množství motoristů. Při plánování, o kterém Leoš Mareš také mluví, je dobré raději počítat s větší časovou rezervou a raději si připravit více možností, kde na trase dobíjet.
Rychlost nabíjení nezávisí jen na nabíječce
„Jako DC se označují stanice rychlého veřejného dobíjení. A ty už jsou jiná káva,“ říká známý moderátor. Má pravdu. Nabíjení stejnosměrným proudem je daleko rychlejší. Výsledný čas ale závisí jednak na nabíjecím výkonu, jaký umí daná stanice poskytnout, ovšem také na tom, kolik zvládne vůz samotný.
Například Škoda Enyaq iV zvládne maximálně 125 kW, ale třeba u verze iV 80 jste si za tuto možnost museli připlatit. V sérii jste dostali nižší maximální výkon a tím pádem pomalejší dobíjení. Relativně nově dává Škoda k provedení iV 80 tuto možnost bez příplatku a již brzy navíc proběhne prostřednictvím software úprava, která maximální dobíjecí výkon výrazněji navýší. Pravdou ale také zůstává, že české veřejné DC nabíjecí stanice většinou poskytují výkon 50 kW. Těch výkonnějších zařazených třeba v síti Ionity je zatím jen pár.
Záruka 8 let
„Záruka osm, nikoliv dva roky,“ upozorňuje video. Je to pravda a v dnešní době jde o obvyklý standard. U elektromobilů se ale udávají v kontextu záruky na baterii tři údaje, a sice časový úsek, počet najetých kilometrů a garantovaná kapacita.
Akumulátor v průběhu času degraduje a výrobci kvůli tomu stanovují minimální kapacitu, jakou má baterie po uplynutí zmíněných osmi let, nebo po ujetí 160 tisíc kilometrů, nabízet. Běžně je tato hranice nastavena na 70 %. Vůz by tak měl nabízet v nejhorším možném případě po osmi letech 70 % původní kapacity. Pravdou ale je, že aktuálně není zcela jasné, jak rychle baterie degradují. Zdá se, že by degradace nemusela být takto velká, ale to ukáže až čas a praxe. Vliv na rychlost degradace má mimo jiné styl dobíjení. Čím rychlejší nabíjení, tím větší problém to je pro články a tím rychlejší bude degradace akumulátoru.
Vyměním modul a jedu dál
Doba, kdy kvůli jednomu vadnému článku bylo nutné měnit celý akumulátor, je naštěstí dávno pryč. Jak zmiňuje video, články jsou dnes sestavené do modulů a v případě potřeby se vymění pouze samotný modul. Je zde ale jeden malinkatý háček.
Kapacitu akumulátoru určuje stav nejvíce opotřebovaného článku. Jestliže za deset let bude mít váš Enyaq iV velmi nízkou kapacitu, výměnou jednoho modulu za nový se vám dojezd k hodnotám nového vozu nevrátí. Zvýší se jen o tolik, o kolik méně bude opotřebovaný nejhorší článek v jiném modulu. Na druhou stranu díky této skutečnosti nutně nebudete muset kupovat zcela nový díl. Postačí repasovaný modul ve stavu odpovídajícím ostatním modulům vašeho auta. A to by mělo snížit cenu.
Dojezd ovlivňují okolní podmínky mnohem více
„Stejně jako auta se spalovacím motorem, i dojezd elektroauta ovlivňují všechny možné faktory,“ říká video. Opět je to pravda, ale je potřeba dodat, že elektromobil je okolními podmínkami ovlivněn daleko více. Zejména pokud jde o zimní provoz.
Problémem je totiž paradoxně velká účinnost elektromotoru, při jehož provozu na rozdíl od spalovacího agregátu nevzniká tolik tepla. Ohřívat se navíc musí kromě interiéru také akumulátor samotný. Dvojnásob to platí ve chvíli, kdy jedete v zimě po dálnici. Studený vzduch proudící pod autem akumulátor umístěný v podlaze konstantně ochlazuje. Spotřeba pak může být u elektromobilů i dvojnásobná, což znamená poloviční dojezd oproti udávaným číslům.
Elektromobil nemá jinou možnost, než ohřívat interiér a akumulátor pomocí odporových topných těles napájených trakčním akumulátorem. Částečným řešením je tepelné čerpadlo fungující na stejném principu, jak to známe z vytápění budov. Jenže tento systém dokáže nejlépe pomoci při teplotách kolem nuly. Pokud panují velké mrazy, je nutné vsadit pouze na elektrické topení. Takže ano, Enyaq iV (stejně jako jiné moderní elektromobily) je připraven na počasí, kdy budou padat trakaře, nicméně za to zaplatí významně sníženým dojezdem.
Elektromobily rovněž nemají rády rychlejší jízdu po dálnicích. Jejich motory totiž běžně nejsou doplněné o převodovky. Na dálnicích se proto pohybují blízko maximálním otáčkám, kde klesá účinnost a zvyšuje se spotřeba. Na dálnicích zároveň nepřijde příliš často ke slovu rekuperace. Ujet 500 km se s elektromobilem dnes dá, ale rozhodně ne stejným stylem, jak byste to praktikovali v autě s dieselovým motorem.
Bateriové elektromobily udělaly za posledních pár let obrovský krok kupředu. Je docela pochopitelné, že už dnes někteří tuzemští řidiči mění spalovací auta za tento stále ještě nový druh pohonu. Bohužel, EU chce nacpat elektromobil úplně každému. Jak ale říká Leoš Mareš ve videu, elektromobil není pro každého. Už jen kvůli vysoké pořizovací ceně. A pro každého ještě dlouho nebude.