Značka Framo říká dnes něco už jen zaníceným fanouškům meziválečné německé automobilové techniky. Z paměti generací, jezdících na dnešní veteránská setkání „jedničkovými“ Golfy a Mercedesy-Benz W124, se zcela vytratila. Přesto ale byla od dvacátých let až do počátku války proslulá stavbou dvou- a třímístných osobních vozítek, součástkami pro motocykly a jejich motory, ale zejména lehkými a levnými náklaďáčky malé tonáže.
Značka Framo je zkratkou Frankenberské továrny na motory, tedy Frankenbergmotorenwerke. Jejím mateřským městem byl saský Frankenberg, dnešní Hainichen, zhruba půl hodiny cesty autem od Drážďan, a tedy blízko česko-německých hranic.
Framo začíná před válkou a pokračuje po ní
Nebudeme se zabývat osobní výrobou, pro děj našeho čtyřkolového hrdiny je důležitý rok 1939, kdy přišlo na trh malé Framo V500 (500 znamenalo nosnost v kilogramech). Jeho dvouválec dával necelých 14 koní a byl v rámci tradic značky Framo dvoudobý. Evoluce tohoto agregátu proběhla o dva roky později, Framo dostalo označení V501 a nepatrně zvýšený výkon.
Video: Framo-Barkas v jízdě
V roce 1943 došlo k prozatím nejpozoruhodnější technické inovaci, třebaže přišla na poslední chvíli a nemohla být ani řádně odzkoušená a ani využitá. Vývoj továrny instaloval do malé série dvoudobý motor, ale každý z jeho válců měl dva písty! Pozoruhodná technologie, která byla ve vývoji od roku 1940! Zajistila výkon 17,5 koní a velmi slušné dynamické vlastnosti, zároveň se stala předválečnou labutí písní Frama. Výroba náklaďáčků skončila v závěru roku 1943, továrna dostala za úkol zbrojní dodávky pro Říši.
Po válce se závod stal součástí sovětské okupační zóny. To, co nebylo zničené, vítězná mocnost demontovala a odvezla – nic nového, protože tak si SSSR počínal na celé polovině bývalého Německa. A přesto ještě požadoval reparace, tedy materiální odškodnění. Ale kde jej Německo, stojící na pokraji poválečného kolapsu, mělo brát, když mu nezbyla skoro žádná kompletní továrna?
Původní Framo z konce 30. let před faceliftem se zaoblenou maskou. V předválečném Německu byly velmi oblíbené…
Zbylé provozy byly osazené šesti desítkami zaměstnanců, převážně invalidů a žen. V důsledku naprosté surovinové a materiálové nouze továrna vyráběla ruční vozíky, blatníky pro jízdní kola, klece, kovové a dřevěné stoly, školní tabule, ale fungovalo zde i opravárenství zařízení, vyproštěných z trosek.
Malý náklaďáček se rodil za nesmírných obtíží
V roce 1946 stanovila komise armády SSSR spolu s několika budoucími německými členy vedení závodu program pro následující roky. Jelikož Framo byla původně automobilka a vraceli se sem přeživší zaměstnanci, dostala prioritní úkol stavby vozidel.
To ale v prvních třech poválečných létech znamenalo ruční montáž dvou- a čtyřkolových podvozků pro zemědělské stroje a valníky, nákladní přívěsné vozíky pro motocykly a především opravy kořistních a zbylých automobilů. Pro ten účel byly do Hainichenu svezeny stroje ze zrušených a vybombardovaných okolních továren. Již tehdy se ale uvažovalo o pokračování výroby malých užitkových vozidel, které poválečné Německo zoufale potřebovalo.
V roce 1949 sovětská správa slavnostně předala narychlo slátaný závod do „rukou německého pracujícího lidu“. Továrna byla okamžitě začleněná do koncernu IFA (Industrieverband für Fahrzeugbau = Průmyslový svaz pro výrobu vozidel). Ten sdružoval všechny továrny, mající něco společného s pojízdnou dopravní technikou, tedy počínaje motocykly přes auta, autobusy až po traktory a kombajny.
Mimoto se IFA stala samostatnou značkou osobních vozidel, dovážených i k nám. Také ovšem i traktorů, například Ifa Pionier. Zmatek? Jistě, ale tak to v NDR chodívalo – možná byl takový svazek důsledkem neustálé kontroly a absolutně nulové podnikové a obchodní samostatnosti…
Vzácné kreslené zobrazení kombinované dodávky z reklamní brožury pro zájemce na lipském veletrhu
Skutečný začátek přišel na sklonku roku 1949
Ještě do konce roku 1949 vyrobil nový závod 65 (někdy se uvádí 72) vozidel s valníkovou nástavbou pod názvem Framo V501. Proti předválečnému provedení se prakticky nezměnily, východní Němci použili i složitý dvoupístový motor. Nové vozidlo dosáhlo výkonu 18 koní, jezdilo na dvoudobý „mix“ benzínu s olejem a dosáhlo maximální rychlosti 55 km/h. Charakteristickou byla jeho „tvář“ s úzkou maskou chladiče s hustým vodorovným žebrováním, dvojicí prolisů po stranách kapoty, samostatně stojícími světlomety, úzkou kabinou a v prvních desítkách vyrobených exemplářů ještě bez topení.
Výroba agregátů se ale ukázala složitější, než se zprvu čekalo, proto ji továrna po zhotovení 2 850 vozidel ukončila. Ještě dodejme, že tento model se vyráběl pouze ve valníkovém provedení s nosností až 700 kg, jen podle jedné (a neověřené) německé zprávy si dva podvozky s kabinou převzala nově vzniklá „Lidová policie“, která si na ně nechala zhotovit skříňovou nástavbu.
Pod kapotu se dostává známý a oblíbený předválečný tříválec!
V roce 1951 už byl k dispozici velmi moderní dvoudobý tříválec, vyvinutý na samém počátku války továrnou DkW. Ta se ovšem musela po válce na mnoho let spokojit s dvouválci, protože veškeré sestavné a projekční výkresy, dokumentace, výrobní přípravky i zásoba motorů zůstaly na území sovětské správy, tedy v NDR. Východní Němci ale nelenili, začali vyrábět karosérie podle vzoru DKW, vůz nazvali Ifa F9 a úspěšně jej začali montovat. Vyváželi jej do poloviny Evropy, mimo jiné i k nám.
A právě tento tříválec s vratným vyplachováním o objemu 900 cm3 a výkonu 25 koní se stal po nutných úpravách směrem k vyšší životnosti a předpokládanému značnému zatížení srdcem nového užitkového vozidla Framo. Model dostal vzhledem k objemu typový název V901. Tvarově se od předchozí modifikace nijak nelišil.
Kombinovaná dodávka měla na každé straně po dvou oknech a představovala univerzální vozidlo. Východoněmecké hospodářství by potřebovalo nejméně pětinásobnou kapacitu továrny…
Východní Německo potřebovalo mnohem více nástavbových druhů než jen valník s plachtou. Na základě hospodářských smluv s bývalými karosárnami (nyní přeměněnými na takzvané „národní podniky“ – VEB) tedy Framo začalo dodávat i uzavřené skříně s dvěma místy vpředu, určené pro obchody, dodavatelské podniky, pošty, zemědělská družstva, ale i k úpravě na sanitní, policejní a protipožární vozidla.
Jejich variantou se stala kombinovaná dodávka s druhou řadou sedadel a objemným zavazadelníkem nebo osmimístný minibus. Ten měl nepatrné technické úpravy, takže mohl dosáhnout rychlosti až 80 km/h, zatímco u ostatních provedení se maximálka pohybovala dle údajů výrobce mezi 70 a 75 km/h. Spíše ale věřme té dolní hranici. Některé uživatele prý nepříjemně zaskočila spotřeba, u dvoudobých motorů ovšem vždy větší – která při vyšších rychlostech nebo ve velkoměstském provozu přesáhla 15 l/100 km. Výrobní statistika této verze nepřesáhla 3 800 vyrobených jednotek.
V polovině 50. let přišel první a poslední facelift
V901 zůstalo v nezměněné podobě do poloviny roku 1954. Pak se na lipském veletrhu prezentovala upravená – dnes bychom řekli faceliftovaná verze. Aby se odlišila už v typovém názvu, nesla označení Framo V901/2, tedy druhá výrobní řada. Třebaže se na mechanických komponentech víceméně nic nezměnilo, karosérie svou pozměněnou podobou ihned hlásila přítomnost novinek. Podívejme se tedy na exteriér vozidla obvyklou procházkou kolem něj.
Takhle jsme je znávali: Barkasy V901 v kombinovaném provedení – nikdy neměly řvavé barvy a ani vrstvy lesklého chromu!
Malá prohlídka nového provedení V901
Nejčastěji zhotovovaná valníková modifikace se mohla pochlubit stále klasicky blatníkovou, ale nyní už širší a pohodlnější kabinou. Světlomety dostaly svá integrovaná místa v předních blatnících, pod reflektory se montovaly blikače. Základním rozlišovacím prvkem se stala upravená a modernizovaná maska chladiče s šesticí kovových žeber (u modelů na veletrzích byla žebra chromovaná), nad nimi znak výrobce.
Dole na přídi byl na dvou nosnících upevněný velmi subtilní nárazník, jenž příď ale příliš nechránil. Celá kapota měla kolem svého obvodu několik vodorovných ventilačních otvorů. Dveře na velmi jednoduché budce měly závěsy vzadu, stěrače dostaly umístění nad jednodílným předním oknem. To bylo poměrně malé, důsledkem je tedy omezená viditelnost od volantu.
Kola pocházela z běžné produkce, ani vzadu neexistovala dvoumontáž. Základem podvozku se stal jednoduchý ocelový rám, přední náprava měla nezávislé zavěšení, zadní náprava byla tuhá běžného provedení. Oproti původnímu Framu měly brzdy už hydraulické ovládání, nikoliv lankové. Na motorové stěně pod kapotou se nacházela čtyřicetilitrová nádrž, palivo se do karburátoru dostávalo spádem. Čtyřstupňová převodovka poháněla zadní kola, převod diferenciálu býval odlišný pro užitková provedení a minibusy.
Továrna opět v součinnosti s externími dodavateli vyráběla čtveřici základních verzí, které jsme si popsali už dříve. Na technických parametrech tříválcové devítistovky se nic nezměnilo, její výkon měl špičku 28 koní, maximálka se stále pohybovala podle provedení v rozmezí 75 až 85 km/h, přičemž druhá hodnota se podle tehdejších testů a dnešních zkušeností jeví jako poměrně „optimistická“.
Ještě jednou kombinovaná dodávka, tentokrát v exkluzívním provedení pro reklamního fotografa: chromované doplňky a dvoubarevný lak nabízela továrna zpravidla jen na export do západních zemí
Jak se sedělo řidiči? Nic moc…
Nahlédněme do interiéru: naprosto běžná sedadla s téměř rovnými a nízkými opěradly neposkytovala žádné zvláštní pohodlí. Standardem se stal plastový dvouramenný volant (bílý nebo černý), přístrojový štít v dřevěném rámu palubní desky obsahoval několik přístrojů včetně velkého rychloměru a hodin, necelou desítku kontrolek, tlačítek a otočných spínačů. Součástí přístrojového štítu byl i rozměrný popelník, nad štítem ústily výdechy topné soustavy. Řadicí páku standardní čtyřstupňové převodovky nalezl řidič na kardanovém tunelu.
Velké stěhování a obvyklé „šachy“ v názvech
Pak přišlo velké stěhování: v roce 1956 se celé zařízení přesunulo z Hainichenu do Chemnitze, přejmenovaného na počest „revolucionáře“ a autora zmatečných idejí na Karl-Marx-Stadt. Tady se model začal vyrábět od počátku roku 1957, zároveň se továrna přejmenovala na Barkas Werke, její výrobek pak na Barkas V901, jak jej známe i u nás.
Ani u nového Barkasu se nezměnila technologie a parametry. Přestěhování do Karl-Marx-Stadtu posloužilo i jako záminka k přejmenování značky, protože se některým funkcionářům prý nelíbila přímá a do očí bijící spojitost s předválečnou značkou Framo. Všichni ovšem věděli, jaká je realita a kde je pravda, stejně jako u vozu Ifa F8 (původně DkW F8), Ifa F9 (původně DkW F9) či EMW (původně BMW).
Podívejme se ještě na některá data užitečné hmotnosti, tedy maximálního dovoleného zatížení: dvoumístný valník měl nosnost 800 kg, čtyřmístná kombinovaná dodávka 600 kg, dvoumístná dodávka 690 kg. Dodávka běžná i kombinovaná a minibus měly shodnou délku 4 376 mm, srovnatelná Škoda 1203 měřila 4 520 mm, následný Barkas 1000 byl délkově zcela shodný s naší škodovkou.
Konec V901, na řadě je 1000!
Už od roku 1958 byl ve zrychleném vývoji následný typ Barkas 1000 (někdy označovaný jako Barkas B 1000). Tady se východní Němci opravdu předvedli, protože vůz, představený poprvé na sklonku roku 1960, byl tehdy jedním z tvarově nejmodernějších vozů svého druhu v celé Evropě.
Barkas V901 odešel do historie až v polovině roku 1961, v červenci expedovala továrna poslední z cca 25 700 exemplářů. Vypadá to jako vysoké číslo, realita je ovšem taková, že za přidělení Barkase se platilo buď formou peněz z nelegálních fondů odběratele či protislužbou zbožím nebo podobnou komoditou. První (ještě) Framo exportovala státní zahraničně-obchodní organizace Transportmaschinen Export-Import už koncem roku 1951.
Jednoduchý a robustní valníček nesl do posledního dne výroby některé poznávací znaky poválečného Frama. Dodával se s plachtou i bez ní
Od té doby NDR usilovala o každé, byť sebezapadlejší světové odbytiště, schopné a ochotné platit buď zbožím nebo konvertibilní měnou. Celkem se exportovala polovina produkce do dvaceti zemí celého světa, mimo tzv. socialistických Barkasy odebíraly i tradiční východoněmeckým vozidlům nakloněné skandinávské země, státy Beneluxu, Řecko, ale i Albánie, Čína a v malém množství desítek kusů některé jihoamerické země.
Kapotový Barkas jezdil i v Československu
Na československý trh přišlo v několika importních cyklech přibližně 440 Barkasů V901, ovšem jezdila tu i desítka původních Framo – u nichž se dnes už nedá rozlišit, zda šlo o předválečná, válečná (tedy kořistní) vozidla či homologační vzorky Framo V901 z výroby v NDR. Ty sem přišly, uspěly v homologačních zkouškách, ale dovoz se tehdy nerealizoval.
Barkasy sem chodily ve všech provedeních, nejméně bylo osmimístných minibusů, protože Motokov preferoval užitková provedení. Dovoz byl smluvně zajištěný už v roce 1957 a smlouva obsahovala i oboustranný závazek plynulého přechodu na import následujících Barkasů 1000.
Valník na snímku (vybavený nepůvodním hledáčkem) sloužil před dvaceti roky k běžnému provozu. Měl i podobně a „uvěřitelné“ barvy, žádný soudobý akrylový kýč…
Takový druh smlouvy byl v našich podmínkách neobvyklý, ale vynutila si jej okolnost, že nadějné prototypy dodávkového vozu na bázi škodovky byly několikrát odsunuté na vedlejší kolej. K pokračování jejich vývoje a realizace došlo až na opakovaný pokus. Československé hospodářství muselo vzít tedy zavděk vším, co nabídl import z Polska, východního Německa a malými počty i Rumunska. Poslední V901 k nám přišly v roce 1960.
Mohli jsme tyto nenáročné vozy vidět v provozu ještě v 80. létech, to už měly v technických průkazech zapsáno několik majitelů. Jejich posledními vlastníky bývali provozovatelé pouťových stánků, zelináři, rybářské a sportovní kluby, vesnické kapely nebo privátní osoby, z nichž několik je přestavělo na obytné. Pak Barkasy naprosto zmizely, v 90. létech o nich téměř nebylo povědomí.
Po roce 2000 se několik exemplářů začalo objevovat na veteránských podnicích, zejména ve společnosti nákladních garantů, roburů a osobních aut východoněmecké provenience. Bohužel, většina z existujících a „renovovaných“ Barkasů V901 nebere ohled na jejich původní vizáž či škálu barev.
Na pohlednici z Přerova najdeme tři výrobky východoněmeckého autoprůmyslu. Barkasu si určitě každý hned všimne…
Ta tehdy byla zcela jednoduchá (s výjimkou veletržních exponátů nebo vozidel určených k zahraniční a tiskové prezentaci). Majitelé tedy veřejnosti nabízejí zcela mylnou informaci o tom, jak nenáročná německá vozidla v reálu vypadala – byla většinou šedá, šedomodrá, světle modrá či světle šedozelená. Je to prohřešek na vozidlech i na veřejnosti, která má pak dojem, že se sem koncem 50. let dovážely užitkové vozy v barvách jako na Matějskou pouť…
Dneška se u nás dožily pravděpodobně jen tři exempláře Frama V901 (autor článku bude rád, pokud se dozví o dalších existujících) a přibližně 25 kusů V901 ve všech stádiích renovace či „nerenovace“.
Srovnání, poděkování, rozloučení…
Třebaže to u užitkových modelů neděláme, tentokrát vám přinášíme cenové srovnání, a sice původního předválečného Frama na německém trhu roku 1939. Víme, že většina čtenářů asi nebude srovnávané modely znát, ale považujeme to za zajímavou sondu do časů, z nichž už žije jen malý počet pamětníků.
Za etalon jsme vzali dodávkové skříňové Framo s tradičním dvouválcem:
- Framo Kastenwagen 2 580 RM (Reichsmark = říšských marek)
- Austin Seven Two-Door 2 450 RM
- Opel 1,1 Liter Kastenwagen 1 850 RM
- Adler Trumpf 1 Liter 2 720 RM
- Německý katalog uvádí i československou Tatru 57b v ceně 3 290 RM – to jen pro srovnání s domácím výrobkem.
Tímto článkem by chtěl jeho autor poděkovat všem, kteří se zasloužili o přežití každého z jednoduchých dříčů značek Framo a Barkas. Nikdy nedosáhnou proslulosti Fordů Transit nebo Chevroletů Express, ale celoživotní prací v našich nelehkých podmínkách si zaslouží velkou porci úcty. Budiž jim tedy přiznána…
Zdroj: archiv autora, Motor-Jahr, Motor (Polsko)