• Po silnici můžete řídit autojeřáb s běžným řidičákem skupiny C

  • Na každý typ jeřábu je nutno složit speciální zkoušku, kvůli odlišnostem v ovládání

  • Maximální hmotnost zvedaného nákladu se liší podle režimu práce jeřábu

Dříve narození určitě znají písničku Ivana Mládka, v níž se zpívá „Můj švagr má bagr pro potěšení“. Text asi vznikl hlavně kvůli povedenému rýmu, ale obsah také nemusí být daleko od reality. My vám dnes představíme jednoho milovníka veteránů, který sice nemá bagr, zato pořádný autojeřáb ano.

Pan Jursa má vlastně historické jeřáby hned tři. Kromě žlutého AD 28 z ČKD Slaný na podvozku Tatry 815, který vidíte na fotografiích, mu patří ještě druhý autojeřáb na Tatře 138 (jmenuje se Dášeňka po majitelově manželce) a také jeden kolejový, pohybující se pouze v prostoru těžebního areálu.

Pracoviště řidiče v podstatě odpovídá Tatře 815, je ovšem použita nižší verze kabiny

Majitel dříve – ještě před sametovou revolucí – pracoval v Pozemních stavbách. Měl řidičský průkaz na nákladní auta, jeřáby se mu líbily, ale jeřábníkem z povolání nebyl. Jeřábnické zkoušky si tak dodělával později, až se svým vlastním strojem. Mimochodem, na každý typ jeřábu je nutno složit speciální zkoušku, kvůli odlišnostem v ovládání, limitům břemen atd. Jde o trochu podobný systém jako u letadel, kde každý pilot musí kromě pilotní licence jako takové získat ještě typovou zkoušku na konkrétní typ letounu. Každý jeřáb se také chová trochu jinak, s Tatrou 138 se třeba smí vozit břemeno na výložníku za jeřábem, u AD 28 to není povoleno.

Basový koncert: Svezli jsme se legendární lokomotivou t 478.1

Na jízdu po silnici s autojeřábem stačí běžný řidičský průkaz na nákladní auto, jezdit se ovšem musí opatrně kvůli vysoké hmotnosti stroje – AD 28 váží cca 28 tun, takže se pomalu rozjíždí a vyžaduje i delší dráhu pro brzdění. Brzdy jsou na všech kolech bubnové (plus je k dispozici motorová brzda), před jízdou je potřeba během několika minut natlakovat dva zásobníky vzduchu pro oba brzdové okruhy, z nichž jeden brzdí zadní, druhý přední kola. Tlakovzdušné brzdy fungují tím způsobem, že natlakovaný vzduch drží brzdové čelisti roztažené, tedy nezabrzděné. Když se vzduch za jízdy upouští, pružiny začnou stlačovat čelisti a vozidlo brzdí. Bez natlakování brzdové soustavy je tedy vždy zabrzděno a vůz nelze rozjet.

Páky v kabině jeřábu ovládají zvedání břemene pomocí navíjení lana, otáčení ramene jeřábu, naklonění výložníku a teleskopické vysunutí výložníku
Vysunutí výložníku na maximum trvá 60 sekund, úplné zasunutí je se 175 sekundami podstatně pomalejší

Majiteli jeřábu se dokonce jednou přihodila nemilá událost, kdy z brzd začal během jízdy samovolně ucházet natlakovaný vzduch, což lze poznat pomocí dvou tlakoměrů na palubní desce. Pan Jursa naštěstí stihl včas zajet na vhodné místo pro odstavení jeřábu. Ukázalo se, že jde o závadu kompresoru (ten je ve vozidle pouze jeden, společný pro oba brzdové okruhy) a jeřáb musel na místě počkat na nový díl, aby se s ním vůbec dalo pohnout. Naštěstí se vše stihlo během několika hodin, jde ale o dobrou ilustraci toho, co obnáší provozování podobného „drobečka“.

Hydraulická kouzla

Tzv. hydraulické zámky na výsuvných opěrných nohách i jiných místech okruhu hydrauliky slouží k tomu, aby při selhání (např. prasknutí hydraulické hadice) nedošlo k povolení opěry a k havárii. Podobně jako u brzdového systému je hydraulika nastavená tak, že tlak vyvolaný čerpadlem je nutný pro uvolnění nebo změnu v klíčových místech, např. zámku nohy. Hydraulická čerpadla jsou dvě, umístěná v jednom bloku a poháněná motorem přes přídavnou převodovku. Hydraulické opěrné nohy mají dost síly, aby zvedly celý jeřáb do vzduchu, proto není potřeba s sebou vozit hever na výměnu kola… V zimě hydraulika ztuhne a pomalu se rozehřívá, lépe je na tom jeřábník s nezávislým naftovým topením (tzv. bufíkem) v kabině. Na měkčím (např. bahnitém) povrchu se zase musí pod nohy dávat kusy pražců jako podklad, u jedné ze zadních nohou je dokonce zabudovaná vodováha.

Prvním majitelem jeřábu byl v letech 1986 až 1999 tehdejší koncernový podnik Výstavba elektráren Škoda. Současný vlastník koupil svůj jeřáb AD 28 roku 2015 v předrenovačním stavu na základě inzerátu na webu. Z Chebu na Moravu dojel stroj po vlastní ose, ale při ceně 350 tisíc korun (bez DPH) bylo jasné, že bude potřebovat kompletní renovaci. Ta se uskutečnila přes zimu 2015/2016 v prostorách firmy pana Jursy a přes nemalý podíl vlastní práce vyšla na částku kolem milionu korun. Například výložník se celý demontoval, rozebral a nechával opískovat, opravovaly se pístnice, vyvaření a nového vysoustružení se dočkalo uložení pro čepy. Bylo také zakoupeno nové lano.

Jeřáby z ČKD Slaný se za socialismu považovaly za nejlepší stroje svého druhu

Motor byl vyňat z rámu a kompletně přetěsněn, měnila se nádrž na hydraulickou kapalinu (umístěná před zadními koly) včetně celé náplně hydrauliky (cca 700 litrů), zcela nová je elektroinstalace jak na autě, tak na jeřábové nástavbě, přičemž na každé pracoval jiný mechanik. Vzhledem k rozměrům byla velká práce i s odrezováním, vyčištěním a lakování šasi. Lakování si vyžádalo několik vrstev epoxidového laku, celkem bylo spotřebováno asi 30 kg barev… Budka jeřábníka a některé plechy kapotáže byly ve velmi špatném stavu, ale výrobce ČKD Slaný naštěstí stále nabízí náhradní díly. V plánu je ještě výměna pneumatik, přinejmenším předních.

Vzhledem k tomu, že podvozek jeřábu vyráběla Tatra Kopřivnice a nástavbu včetně rámu ČKD Slaný, existují k jeřábu dva oddělené návody k obsluze a dva katalogy náhradních dílů. Mnohé díly se ještě dají běžně koupit, protože jeřáby se stále používají. Také čínští výrobci nabízí část sortimentu, ale nižší ceně odpovídá i kvalita: Třeba přední nárazník stál sice jen tři tisíce korun místo patnácti za díl z Kopřivnice, ale bylo jej nutno pracně připasovat.

ČKD Slaný stále nabízí náhradní díly

Dlužno dodat, že jeřáb pana Jursy letos úspěšně prošel klubovou testací historického vozidla. Jiné veterány než své jeřáby pan Jursa nemá a v rámci České republiky neví o jiných sběratelích jeřábů. Ještě by se mu do sbírky líbil jeřáb na podvozku Tatry 111, ale prozatím našel jen jeden kus ve špatném stavu a s vysokou cenovkou.

Podvozek, na němž je jeřáb postaven, nese oficiální označení Tatra PJ 28 170, varianta 6×6.1. K jízdě i pohonu jeřábu slouží motor Tatra T 3-928-32, atmosférický vzduchem chlazený přímovstřikový diesel s uspořádáním V8. Z objemu 12 667 cm3 poskytuje celkem skromný výkon 232 koní (170 kW), zato točivý moment 840 Nm. Jde o agregát ze stavebnicové řady motorů Tatra s jednotným vrtáním a zdvihem (120 a 140 mm), která zahrnovala i deseti- a dvanáctiválce a také přeplňovaná provedení.

Retro: Osmikolová Tatra 813 CAS 55 dodnes vozí hasiče. A svezla i nás

Převodovka je nesynchronizovaný pětirychlostní manuál s možností půlení rychlostí, což je vzhledem k hmotnosti autojeřábu potřeba. Maximální rychlost jízdy při přesunu se pohybuje kolem 70 km/h, jeřáb tedy nesmí ani na dálnici. Zato je už z výroby vybaven tachografem. Je použita snížená dvoumístná kabina Tatra 815, podobná, jakou užíval známý letištní tahač téhož typu. Dříve tvořily posádku stroje dvě osoby, buď jeřábník a řidič, nebo řidič /jeřábník v jedné osobě a vazač břemen jako druhý člen. Dnes se ale z úsporných důvodů často využívá jen jednočlenné posádky, kdy řidič musí zastat veškerou obsluhu.

Pan Jursa se při renovaci pečlivě věnoval každému detailu
Pneumatiky jsou na všech kolech stejné, stačí jedna rezerva

Jeřáby z ČKD Slaný se za socialismu považovaly za nejlepší stroje svého druhu u nás, existovaly verze na různých podvozcích se dvěma, třemi a čtyřmi nápravami. Označení AD 28 u stroje na našich snímcích prozrazuje maximální nosnost, tedy 28 tun – jeřáb tedy unese téměř přesně tolik, kolik sám váží. K využití plné nosnosti jsou ale potřebné příslušné závěsné prostředky, mj. šestice lan. Pan Jursa má ke svému stroji k dispozici jen dvě lana a závěsné prostředky na asi 14 tun. Nosnost lze zvýšit tím, že se lana přes „kočku“ vedou dvojmo nebo trojmo, což znamená větší únosnost, ale pomalejší práci. A protože běžná břemena ve stavebnictví bývají v řádu jednotek tun (třeba paleta s cementem obnáší 1,5 tuny), většinou se extrémní vytížení jeřábu ani nevyužívalo.

Pro hrdého majitele jsou hrátky s fyzikálními zákony velkým koníčkem

Maximální hmotnost zvedaného nákladu se také liší podle režimu práce jeřábu, spočívající v nastavení bočních opěrných nohou a vysunutí teleskopického výložníku do délky. Obsluha má v kabině k dispozici obrázek s diagramem, ukazujícím nosnosti v jednotlivých režimech, označených A, B, C a D. Režim A znamená práci bez vytahování opěr do stran, pouze s jejich spuštěním dolů. V takové situaci se smí pracovat pouze s výložníkem v nevytaženém stavu, tj. s délkou 9,5 metru.

Svezli jsme se legendárním dálkovým autobusem Š11 „Evropabus“: Na západ, soudruhu!

Nejpoužívanější program B už vyžaduje vytažení opěr do stran a samozřejmě zapření patkami o zem, výložník lze vytáhnout maximálně na jeho třetí stupeň, tj. do 21,5 metru. Pokud má být výložník zcela vysunut na délku 26 metrů, pracuje se v režimu C. Konečně písmeno D symbolizuje situaci, kdy je výložník ještě prodloužený nástavcem (tzv. krakorcem) na maximální délku 31,2 metru. V takovém případě lze ovšem použít jen jedno lano bez vedení přes kladku a nosnost je omezena na maximálně 2 tuny. Existují i limity, např. na vítr, kdy hrozí rozhoupání břemene.

Výložník lze vysunout maximálně na 26 metrů, s prodlužovacím nástavcem dosáhne délka až 31,2 m

Dva přístroje v kabině ukazují jeřábníkovi jednak vzdálenost břemene od středu jeřábu (otoče) a také vytížení nosnosti jeřábu. Samotné ovládání jeřábu se realizuje čtveřicí pák v kabině: První řídí zvedání břemene pomocí navíjení lana (k dispozici jsou dvě rychlosti podle toho, do jaké polohy je páka vychýlena). Druhá páka ovládá otáčení ramene jeřábu kolem svislé osy, třetí naklonění výložníku a čtvrtá jeho teleskopické vysunutí. Navíc ještě jeřábník ovládá otáčky motoru pomocí pedálu plynu – vyšší otáčky samozřejmě umožňují rychlejší navíjení lana. Pro případ chyby obsluhy je v horní části výložníku blokace, zabraňující nárazu břemene do kladnic.

Text: Martin Svítil Foto: Robert Sobčák

Autojeřáb AD 28 (1986)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ vznětový 90° vidlicový osmiválec podélně uložený mezi nápravami
Zdvihový objem 12 667 cm3
Největší výkon 232 k (170 kW) při 2200/min
Točivý moment 840 Nm při 1400/min
Převodovka pětistupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška 10 700 × 2490 × 3420 mm
Hmotnost 28 100 kg
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Zrychlení 0–100 km/h neudává se
Nejvyšší rychlost 70 km/h
Spotřeba 42,5/100 km

Autojeřáb AD 28 unese skoro svoji vlastní hmotnost. A to váží osmadvacet tun!
Ohodnoťte tento článek!
4.3 (85.74%) 108 hlas/ů

16 KOMENTÁŘE

  1. Vážení, navrhuji abychom do článků o starých autech a jiných strojích politiku nepletli.
    Období socialismu bylo pro naši zemi jednoznačně velmi nešťastné a v mnoha ohledech až devastující, ale přesto si myslím, že můžeme zavzpomínat na stroje z té doby s jistou nostalgií a snad i bez předpojatosti.

    • A proč jako by mělo být toto období pro naši zemi nešťastné? To, že se zde tenkrát nacházelo tisíce vykutálenců kteří měli v kapsách rudé knížky, tak to se vážený a milý po tom listopadu 89 vůbec ale ani trochu nezměnilo. Ba spíš naopak. Takže devastující na tom je to, že se čecháček stále jen tupě klaní cizákovi. Zde se pořád nadává na to, že nás v 68 obsadil rus. Ale co on zde pak vlastně dělal? On někomu nařizoval aby se zde zavírali lidé? On nařizoval aby se z fabrik propouštěli schopní lidé a nahrazovali se těmi méně schopnými? Nebylo to náhodou tak, že ubohý čecháček se chtěl sám ukázat jakožto ten nejlepší kamarád toho rusáka a sám pak tyhle kroky pak uskutečňoval, bez nějakého nařízení ruských oficírů. Oni si přijeli jen ochránit hranici proti napadení ze západu. A víc je nezajímalo. To, co se zde pak dělo už bylo jen v naší režii a tudíž byste na rusáka nadávat vůbec neměli, ale jen na ubohého čacháčka, který pro to, aby se cizákovi zalíbil, je schopen udělat cokoli. A o tom to je. Jedni soudruzi nahradili bývalé soudruhy a pak začali šlapat na obyčejné lidi aniž je k tomu někdo nabádal. Jen aby se zalíbili tomu rusákovi. On to ale nepožadoval. Tohle mu vůbec ale vůbec nevadilo, bylo mu to jedno, co si našinci o něm (rusákovi) myslí ale ubohý čecháček se chtěl jen zalíbit svému chlebodárci. U nás se dodnes tradovalo a traduje že rusák vše hlídal a přikazoval co smíme a nesmíme vyrábět a prodávat, aniž by to byla vůbec pravda. Rusákovi tohle ale bylo úplně jedno, co zde budeme vyrábět a prodávat. Ale tohle si dělal ubohý čecháček jen sám, že si sám nařizoval co můžeme vyrábět a co ne. Například jednoho ředitele fabriky si ubohý čecháček pozval na kobereček, za to, že si dovolil vyrábět kapesníky a prodávat je panu nepříteli číslo jedno a to do západního německa německé armídě. Tohle se velkému šéfu čecháčkú nějako nelíbilo, že se tohle děje, ale pan ředitel to obhájil slovy, že valuty nutně potřebujeme a že do kapesníků pak nepřítel může plakat až bude poražen. Nějako tedy tu výrobu a prodej kapesníků na západ od nás a k tomu nepřátelské armádě i ten nejvyšší čecháček ponechal a zajímavé, že rusákovi tohle bylo kdesi. Jestli něco prodáváme nebo neprodáváme. Pokud nešlo přímo o zbraně, tak jim to bylo šafuk. Ty zbraně si tedy samozřejmě hlídali, kam je vyvážíme a komu je prodáváme, ale to si hlídali i ti od naproti ze západu. Jinak ale tomu hroznému rusákovi bylo jedno co si zde lidé myslí a co dělají. Jistě dobře věděli, že je milovat za to, že nás obsadili nebudeme, ale co naši potentáti mají dělat tak to nechali na našich potentátech. Vždyť i ten Dubček se předvedl v tom 69, kdy se začal klanět a podepsal vše i když nemusel.

      Takže já si myslím že i kdyby zde bylo období jakékoliv, tak vždy to bude na satejno. Čecháčkové jsou jen při… po..sra..ní a věčně se někomu klanící monstra, která si sami sobě nedokáží vládnout a vždy čekají na někoho toho NAHOŘE, kdo jim bude velet co mají konat. Tak jak se to vlastně děje skoro po celou dobu naší samostatnosti. A to je hrozná ostuda nás všech.

      Asi je to dáno tím, že po Bílé hoře od nás muselo utéci mnoho těch nejlepších rodin z nejlepších a pak nám chybí tedy ten genofond těch co se nelísají ke každému a jsou ochotni i něco obětovat pro život.

      Tudíž trocha o té politice, kvůli které se pořád hádáte ač vlastně víte proč. Když si uvědomíte co nám tenkrát přikazovali ti mocní abychom si mysleli o našich přátelích či nepřátelích tam na západ od nás a pak na východ od nás, a naopak si prozkoumáte co bychom prý měli mluvit o našich to nejlepších to spojencích tam na západ od nás a naopak jak se máme chovat k tomu nejhoršímu nepříteli tam na východ od nás, zcela jasně se ukazuje stejná paralera, jak je si vše až na oko stejné a podobné. Jen otočeno o nějakých 180 stupínků. Zvláštní že?

      Takže není chyba u těch našich zrovna přátel a zrovna nepřítelů, ale nejspíš u nás samotných, že my nějako nedokážeme….

  2. Když někdo píše podobný článěk nebylo by od věci si zjistit jak fungují vzduchové brzdy. Než tady pak číst takové bludy.

  3. Vážení, tak za prvé, nepletl bych sem politiku… Je to článek o jeřábu a s politikou to nemá nic společného. Ze své vlastní zkušenosti mohu jen napsat, že to byl nejpovedenější jeřáb té doby. Sám jsem s ním jezdil i ho obsluhoval.Měl jen jednu vadu. A to, že motor na tu váhu byl jen osmiválec s tak malým výkonem. Chyběly mu minimálně dva válce (motory TATRA byly stavebnicové od čtyř do dvanácti válců), nebo alespoň přeplňování turbem. Páni konstruktéři to ale zdůvodňovali tím, že pro pohon hydraulických čerpadel by stačil i čtyřválec a počítá se s tím, že většinu času bude motor pohánět ty čerpadla a na přesun to bude stačit, i když to do každého kopce poleze jako šnek. A také úspora nafty že je směrodatná. A teď tedy k vlastnímu článku co tu pisatel napsal. Je to v podstatě blábol a pisatel toto viděl tak maximálně z ponorky a to ještě přes zamlžený periskop. Co se týká vzduchotlakych brzd, tak fakt napsal blábol. Co se týká čerpadel, tak je to polopravda. Vzduchotlaké (tzv.strojni brzdy) fungují tak, že sílu řidičovy nohy nahradí síla stlačeného vzduchu která při sešlápnutí brzdového pedálu (což je vlastně jen ventil) progresivně působí na brzdové válce které jsou umístěny u jednotlivých kol.Tyto válce ovládají (roztahují) brzdové čelisti, které se třou o brzdové bubny a tím dochází k zpomalování a také vzniku velkého tepla. Síla brzdění je úměrná sešlápnutí brzdového pedálu. A ještě je tu tkzv. ruční brzda, ta pracuje tak, že na dvou zadních nápravách jsou pružinové válce, které když nemají protitlak stlačeného vzduchu pomocí těchto pružin blokují tyto kola. Pokud chceme odbrzdit, přivedeme do těchto válců stlačený vzduch. Pokud dojde na vozidle k úniku vzduchu, nelze tedy brzdit pedálem, a vozidlo by bylo neovladatelné. Ale nastane to, že vozidlo zabrzdí tyto pružiny. Takto fungují prakticky všechny nákladní vozy i autobusy. A teď blábol, že pokud má jeřáb unést plnou zátěž je potřeba šest lan. Jeřáb unese 28, pozdě i 30tun když je postaven na plné vysunutých podpěrách. Na každé straně jeřábu je ovládání těchto podpěr (vždy příslušné strany) a každá strana u rozvaděčů těchto podpěr je osazena kruhovou vodováhou. Jeřáb musí mit jen základní rameno (zcela zasunuté) a kladnice (hák) visí na šesti lanech (šestinásobný kladkostroj). To je tak asi v kostce ……

  4. Dobrý den. To pouze vzkaz pro pana Jursu, autojeřáb Tatra 111 krátký vlastní sběratel starých nákladních vozů a ten má T 111 jeřáb. Je z Karlovic u Turnova. Nemůžu Vám bez jeho povolení napsat jméno a telefon. Neví, toto píšu. Další autojeřáby mají v Jablonci nad Nisou u prodejce Citroenu, je tam autobazar. Viděl jsem tam Pragu V3S AD 80, Tatru 148 AD označení již neznám. Zdravím, Šuma.704139570.

  5. Ještě musím dopsat o čerpadlech. Čerpadla hydrauliky jsou celkem čtyři, dvě malá a dvě velká poháněná z hlavní převodovky pomocným kardanem. A elektromagnetickým přepínáním je možno tlakový olej směrovat do jednotlivých rozvaděčů a zrychlovat jednotlivé funkce. Lze provádět vždy dvě funkce společně. A to vždy hák, který má dvě rychlosti (čili buben s lanem , toho lana tam je celkem 180 metrů) a další funkci (teleskop,rameno, otoč).Nelze tedy vzájemnou kombinací ramene, teleskopu a otoče. Ty tři funkce jsou na jeden rozvaděč a jeden zdroj tlakového oleje. Veškeré pohyby lze regulovat pohybem pák které škrtí průtok oleje v rozvaděči (ztrátově), nebo otáčkami motoru. V kabině jeřábu je pedál který ovládá plynový pedál motoru. Samozřejmě všechny funkce jeřábu mají tkzv. hydraulické zámky. Pokud dojde k prasknutí trubky, či hadice, nebo zastavení motoru, nelze s ničím pohnout a nemůže dojít ke spadení břemene, nebo celého jeřábu. A celý jeřáb je jištěn proti přetížení a případnému převrácení elektronicky. Na fotografiích je první použity typ tohoto přístroje. Celkově se jedná o jeden z prvních vyrobených kusů v ČKD Slaný. Tento měl ještě pružení zadních náprav tkzv.vlnovci (vzduchovými měchy) s teleskopickými tlumiči. Pozdější série měly již jen listová pera, která jsou částečně samotlumici. Přední náprava je vždy odpružená torzními tyčemi s tlumiči. Provedení podvozku bylo původně určeno pouze pro armádu a letištní tahače a teprve později se rozhodlo, že by se podvozky mohly použít i na speciální nástavby (montážní plošiny, jeřáby a pod) i v civilním sektoru. Tyto
    snížené podvozky se ještě vyráběly v provedení 8×8, což je osmikolka. Tam už byl dvanáctiválcový motor. Na tyto podvozky mimo jiné montovaly Hutní montáže Ostrava nástavby jeřábu DEMAG 65 dovážené za valuty z SRN . Ale to už je úplně jiná kapitola…….

  6. Tak aby bylo jasno, v každém rádoby retro článku sem politiku tahají zdejší prokavárenští autoři a když čtu teď Žáka u jiných musím se zase smát.

  7. Musím jen souhlasit, je to jeden z nejlepších autojeřábů, v dané kategorii, možná i na světě. Jednoduchý , obratný, projede všude protože je nízký( i v povrchových dolech) jezdil jsem s ním u firmy co stavěla velkorýpadla(dodnes neodmyslitelně tam patřící). Nedělá mu problém terén, i těžký a ze zkušenosti, přetížení 120% a patky jsou pořád na zemi. Jinak pojíždění je dovoleno, ale jen u listového pérování (můj případ) v praxi hodně užíváno. Na dnešní dobu “sparťánské” provedení, ale v jednoduchosti je síla a účelnost. Ano motor byl slabý na jízdu, ale můj 80 jel. Jen pro zajímavost, zámečníci zapomněli kloubouk od acetylénové lahve v zadu na podvozku pod protizávažím a já s ním přijel ze Sokolova až do firmy na moravě !!! Tak plavě jezdila AD 28.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: