Ani Tesla, ani Němci. S autonomním řízením všechny předběhla Honda

Zdroj: Honda
  • Luxusní sedan Honda Legend se v Japonsku nově prodává s autonomním řízením úrovně 3

  • Oproti existujícím systémům umožňuje, aby řidič v koloně skutečně přestal věnovat pozornost provozu

  • Technicky připraveny jsou na úroveň 3 i Audi, Mercedes a patrně i další automobilky, v cestě jim ale stojí nepružná evropská legislativa

  • Autopilot Tesly kritéria pro autonomní řízení úrovně 3 nesplňuje

Pozoruhodný vývoj v oblasti autonomního řízení zajistila Honda, když oznámila, že začíná na japonském trhu prodávat sedan Legend s autonomním řízením úrovně 3 podle mezinárodní klasifikace Sdružení automobilových konstruktérů. Předstihla tím všechny ostatní výrobce automobilů, kteří jsou na tento stupeň asistované jízdy zatím pouze více či méně „připraveni“.

Systém s obchodním označením „Honda Sensing Elite“ lze v Japonsku do modelu Legend EX objednávat od tohoto týdne. Jedna z jeho funkcí, Traffic Jam Pilot, získala od japonských úřadů typové schválení jako systém automatického řízení pro omezené spektrum situací. Pokud provoz na dálnici zhoustne natolik, že zpomalí a ztratí na plynulosti, systém převezme kontrolu nad akcelerací, brzděním, řízením i sledováním okolí vozu. Řidič si legálně může na palubní obrazovce pustit třeba video nebo se otočit dozadu a povídat si s dětmi.

Honda nabídne na domácím trhu 100 kusů modelu Legend EX s autonomním řízením úrovně 3 formou tříletého pronájmu. Vůz se začne prodávat od 5. března za 11 milionů jenů (2,2 mil. Kč)

Řadu čtenářů patrně napadlo, že to samé přece umí už dávno Tesla, a ti zběhlejší budou vědět, že funkci automatizovaného popojíždění v kolonách dnes zvládá i řada mnohem obyčejnějších aut včetně třeba škodovek. V čem je tedy rozdíl?

V míře provozní jistoty. Asistované řízení se zavádějícím názvem Autopilot v Tesle i podobné systémy v jiných autech jsou klasifikovány jako autonomní řízení úrovně 2. To znamená, že technika sice může obstarat příčné i podélné vedení vozu, ale řidič je povinen nepřetržitě sledovat situaci a být připraven kdykoliv zasáhnout. Proto moderní auta tak přísně sledují, zda držíte volant a sledujete silnici. Úroveň tři předpokládá, že výrobce si je spolehlivostí systému v určitém spektru situací jist už natolik, aby umožnil řidiči odvrátit pozornost jinam.

Test asistovaného řízení: Žádné dnešní auto nenabízí autonomní řízení. Ani Tesla ne

Audi slibovalo autonomní řízení úrovně 3 v kolonách na dálnici už při premiéře aktuální generace A8 před čtyřmi lety. Dokonce ho ukazovalo v televizní reklamě. Na zprovoznění ale čekáme marně. Rovněž Nejnovější Mercedes-Benz třídy S se prezentuje jako „připraven na SAE 3“. Má lidar nebo externí mikrofony a kameru v zadním okně, aby zachytil vozy s houkajícím majákem. Funkčnost má být ale zprovozněna nejprve na několika úsecích dálnic v Německu v průběhu letošního roku. Tesla navzdory nevoli úřadů i spotřebitelských organizací stále ve svých zákaznících podporuje dojem, že se její vozy řídí samy, ačkoliv to je zřejmá nepravda a nevhodně nastavené chování Autopilotu se zprostředkovaně podílelo už na mnoha nehodách.

Jaké jsou systémy autonomní jízdy?
Pro klasifikaci autonomních systémů se postupně vžilo označení, které zavedla organizace SAE (Society of Automotive Engineers). Jedná se o šest různých úrovní:

Úroveň 0: Systém nemá kontrolu nad vozem, ale může vyslat varování řidiči (typicky se jedná o varování před kolizí, varování před namrzající vozovkou nebo třeba i parkovací senzory).
Úroveň 1: Vozidlo zvládá provádět vybrané úkony samostatně, ale řidič musí mít vše pod kontrolou (typicky adaptivní tempomat, systém pro pomoc s udržením v jízdním pruhu či třeba automatické parkování).
Úroveň 2: Vůz může řídit sám po předem definované trase, ale řidič musí být připraven převzít kdykoli řízení. Pokud řidič převezme řízení, systém se odpojí. V tomto řežimu se nachází většina současných systémů.
Úroveň 3: Ve vybraném prostředí (jednosměrná víceproudá dálnice s vodorovným značením) vozidlo převezme řízení natolik, že řidič může přestat dávat pozor. V určitém prostředí ale systém sám vůz neovládá a přenechává odpovědnost na řidiči, ačkoli některé funkce jsou dále aktivní.
Úroveň 4: Vylepšení a rozšíření předchozího „levelu“, kdy řidič ve více situacích nechá rozhodování a pozornost na autě a to zvládá všechny úkony samo. Auto má ale stále pedály i klasický volant a v určitých situacích nemusí systém fungovat (například při nepříznivém počasí).
Úroveň 5: Cestující pouze zadá cíl cesty. O všechny úkony se vůz postará zcela sám.

Oproti běžné kombinaci adaptivního tempomatu a systému udržování v jízdním pruhu, což je základ systémů úrovně 2, využívá Traffic Jam Pilot v Hondě Legend navíc detailní trojrozměrnou mapu okolí. Právě díky tomu, že porovnává nasnímaný „obraz“ aktuální skutečnosti s trojrozměrným modelem prostředí, dokáže vyhodnocovat polohu vozu vůči ostatním vozidlům i prvkům infrastruktury s vyšší mírou jistoty.

Za prvenstvím Hondy přesto nehledejme ani tak technický náskok jako spíše politiku. Přesněji řečeno úředního šimla. A8 i třída S potřebný hardware i software mají a evropští výrobci se netají tím, že z technického hlediska jsou na uvolnění vyššího stupně autonomního řízení do provozu připraveni. Narážejí však na nepružnost, která brzdí Evropskou unii vůči zbytku světa i v mnoha dalších oblastech. Chování a limity asistenčních systémů definuje norma UN/ECE R79, o níž jsme podrobněji psali před časem:

Asistenční systémy by uměly víc, ale nemohou. Kvůli evropským předpisům

Platná evropská legislativa neumožňuje, aby vůz řízeně měnil trajektorii, pokud ho přestane řidič ovládat. Což znemožňuje nasadit do praxe i funkce potenciálně zachraňující život. Automobilky už mají například systém, který v případě náhlé indispozice řidiče navede vůz ke krajnici a zastaví, ale prodávat ho nesmějí. „V takové situaci je to (řízené zajetí ke krajnici, pozn.) určitě lepší než nic,“ citovaly Autonews jednoho z inženýrů BMW. „Jenže typové schválení není.“ Panují také obavy z právních následků v případě nehody.

Mercedes nabídne autonomní řízení úrovně 3 nejprve v Německu, protože tato země „poskytla právní základ pro jeho používání“ jako jedna z prvních už v roce 2017. Letos v únoru kabinet dokonce schválil legislativní rámec, který umožní testovat a provozovat na tamních silnicích vozidla s automatickým řízením čtvrté úrovně. Na evropskou homologací systému Drive Pilot v nové třídě S nicméně visí otazník. Mercedes její získání původně předpokládal v polovině letošního roku, ale Audi mělo podobná očekávání už před čtyřmi lety.

Generální sekretář Evropského sdružení výrobců automobilů označuje absenci právního rámce pro homologaci autonomních systémů úrovně 3 za velký problém. „V souvislosti s autonomními vozy se musíme ptát, jestli je dosavadní přístup Evropy ke schvalování aut udržitelný i do budoucna,“ ukázal před časem na skutečné příčiny toho, proč se audiny, bavoráky a mercedesy zatím neřídí skutečně samy alespoň v kolonách. Homologační vítězství Hondy v pomyslném závodě jasně ukazuje, že jeho obava nebyla neopodstatněná.

Ani Tesla, ani Němci. S autonomním řízením všechny předběhla Honda
Ohodnoťte tento článek!
4 (80.77%) 26 hlas/ů

PŘIDAT KOMENTÁŘ: