10 ekologických „kazítek“, která prodražují provoz auta

  • Mnoho systémů má samozřejmě smysl, skutečně snižují škodlivé emise

  • Díky nim se nám nyní opravdu lépe dýchá

  • Za lepší vzduch musíme něco obětovat, především naše peníze

  • Některé technologie jsou ale v autech jen kvůli „podlézání“ měření spotřeby

  • Nepleťte si emisní normy EURO s limity spotřeby a emisí CO2

Snad se shodneme na tom, že chceme dýchat čistý vzduch. Poslední dobou se hodně přetřásá ekologie automobilové dopravy, ale my se tu teď nechceme pouštět do propočtů, jak velké zlo auta vlastně jsou a jestli je horší jeden špatně seřízený diesel nebo soused, který ve svém kotli pálí komunální odpad a PET lahve a zamoří tím celou vesnici.

Doporučujeme: Kolik stojí frajeřina? Luxusní ojetiny za cenu holé Fabie a na kolik vyjde její provoz

Fabie vs BMW

Systémy pro kontrolu emisí spalovacích motorů se postupem času stále zdokonalují – i díky přísnějším emisním normám. S nimi ale mnohdy přišla dost zvláštní řešení a některá zejména majitelům jetých aut způsobují vrásky na čele. Některé automobilky si s emisními systémy poradily, u jiných jsou ale řešeny zbytečně komplikovaně a pro spotřebitele nešťastně. V lidové mluvě se pro tyto systémy začalo používat označení „kazítko“, nebo ještě podobné slovo, které rovněž začíná na „k“.

Z pohledu jednotlivých motoristů se mnohdy jedná o zbytečnosti, které jen přidávájí na složitosti a se základní funkcí auta nemají nic společného. Když se taková věc rozbije, stojí to pak spoustu peněz a kdyby v autě nebyla, tak by bylo jedině lépe. Ale opravdu? Taková už je daň za to, že chceme lépe dýchat.

1. Katalyzátor

Jedním z vůbec prvních systémů pro řízení škodlivých emisí osobních aut je výfukový katalyzátor. Poprvé se objevil v Cadillacu v roce 1975. Jeho primárním cílem je odstranění nespálených uhlovodíků, oxidu uhelnatého a oxidů dusíku. Zejména zážehovým motorům katalyzátor výrazně pomohl zredukovat obsah škodlivin a o jeho přínosu pro lepší vzduch „za výfukem“ není sporu. Přesto i katalyzátor umí v moderních autech zazlobit. Proč? Kvůli tlaku na snižování spotřeby a normě, která přikazuje měřit spotřebu a emise se studeným motorem, začaly automobilky používat velmi malé katalyzátory.

Jejich výhoda je, že se rychle zahřejí na provozní teplotu (zhruba 300°C) a motor pak měřením emisí projde snadněji. Nevýhoda? Při vyšší rychlosti se katalyzátor přehřívá. Řídící jednotka tak musí paradoxně do motoru pouštět více benzinu, aby se jím katalyzátor chladil. To je důvod, proč Fabie HTP a první motory TSI „žraly“ na dálnici svých deset litrů nebo i víc, propalovaly katalyzátory a čoudily jako stará vejtřaska s pískem v kopci. Dnes už jsou naštěstí katalyzátory odolnější a používají se další technická řešení, díky kterým se už směs tolik obohacovat nemusí.

2. Filtr pevných částic

Tenhle strašák ojetých dieselů se začal objevovat s emisní normou Euro 3 a Euro 4. Po zavedení normy Euro 5 už ho měly všechny diesely (na našem trhu od září 2010). Princip funkce je jednoduchý: zachytávat drobné mikroskopické částice vznikající při spalování. Díky filtrům pevných částic, pokud tedy správně fungují, se dostaly moderní diesely svými emisemi na úroveň zážehových motorů. A dokonce některé moderní přímovstřikové downsizované motory i překonávají.

Jenže už z povahy věci není systém DPF nesmrtelný, i když některé automobilky vyřešily systém regenerace celkem spolehlivě. Jiné aspoň vyšly zákazníkům vstříc a nabízejí relativně dostupné repase systému DPF. Uznejte, že cena do 10 000 korun za nový originální filtr u koncernu PSA není po zhruba 200 000 km likvidační výdaj. To takový filtr DPF za 120 000 korun pro některé verze motoru 2,2 l od Hondy je jiná káva.

Přesto mají filtry svá omezení. Aditivované systémy vyžadují doplňování aditiva, což lidé buď zanedbávají, nebo si filtr odpraví jen tím, že natankují „za dvě stovky“. Řídící jednotka pak neví, kolik má regeneračního aditiva vlastně dopočítat. Dalším zlem je vypalování filtru pomocí dostřikování nafty. Tím dochází ke ředění oleje naftou a následnému zadření motoru, pokud to majitel neřeší. Spoustu filtrů si majitelé zničili jen neměněním oleje, případně používáním oleje špatné specifikace. Zatím čekáme na to, jak to bude s filtry pevných částic u benzinových motorů a jaké s nimi budou starosti.

3. EGR ventil

Za „kazítko“ je označován také EGR ventil, tedy systém zpětného vedení výfukových plynů. Nejvíce trápení s ním mají majitelé dieselů kvůli vysokému podílů sazí, ale občas se ozve i v některých benzinových autech. Některé automobilky se obešly bez něj pomocí variabilního časování ventilů na výfukové straně, kdy si motor nasaje zpět trochu spalin.

EGR ventil má redukovat především oxidy dusíku, ale jeho největší slabinou je poměrně složitý mechanismus citlivý právě na čistotu. Saze z dieselů ho zalepí a jen výjimečně jde vyčistit. EGR je totiž kombinován i s chladičem spalin a to je prostě složitý a na údržbu drahý systém. Lze nějak zabránit zanášení EGR? Jistě, stačí nedávat autu plný plyn u volnoběhu a především včas měnit olej a tankovat kvalitní naftu s aditivy.

4. SCR a AdBlue

Na další redukci oxidů dusíku už ale ani EGR nestačí, takže se většina moderních dieselů neobejde bez selektivní katalytické redukce, kdy je do výfuku vstřikována technická močovina. Přibyl tak další systém, který vyžaduje servisní zásahy, dolévání aditiva a pozornost řidiče či majitele auta.

Naštěstí ale funkce není nikterak složitá. Hrozí spíše to, že auto odmítne po vyčerpání aditiva nastartovat, případně se přepne do nouzového režimu. Některé testy dokonce ukazují, že systém SCR neklade takové nároky na další emisní systémy, například EGR, protože se o velkou část emisí NOx postará sám. I pocitově jsme si všimli, že například motor 2.0 TDI v Audi běží se systémem SCR klidněji a jde lépe za plynem než seškrcený identický diesel před zavedením SCR.

5. Systém stop/start

Nyní se dostáváme ke skutečným zbytečnostem, které nemají s ekologií a snižováním emisí nic společného. Jejich jediným cílem je  podlézt normované měření spotřeby za každou cenu a tím snížit o pár gramů emise CO2, které nejsou toxické a škodlivé. Jedním takovým systémem je právě stop/start, který zhasíná motor po zastavení například na semaforu.

Už ze samotného principu funkce dostává motor vždycky nejvíc zabrat právě při startování a zhasínání. Systém stop/start klade obrovské nároky na akumulátor, startér, mazání atd. Asi nejlepší je ho prostě vypnout, ulehčíte sobě a hlavně autu. Testy ukazují, že v reálné spotřebě se systém stop/start prakticky vůbec neprojeví. Naopak ničí akumulátor, klidně nechá v turbu spéct horký olej a namáhá ložiska klikové hřídele.

Při každém zhasnutí motoru také poklesne tlak oleje. Motor se pak při opětovném startu maže hůř, než kdyby běžel na volnoběh. Auto také potřebuje větší alternátor, větší drážkový řemen a z toho plyne právě větší namáhání zmíněných ložisek. Dokud je možné toto zařízení ručně vypínat, zařaďte si právě stisknutí tlačítka pro vypnutí systému stop/start mezi úkony, které děláte automaticky po nastoupení do vozu. Zkrátka: vypnout stop/start a zapnout pásy.

6. Dlouhé zpřevodování a asistent pro správně řazení

Další způsob, jímž automobilky obcházejí homologační zkoušky, jsou extrémně dlouhé převody. Divíte se, proč Fabia 1.0 TSI točí ve 130 km/h dva tisíce otáček jako starý dvanáctiválec? Protože to pomáhá snížení tabulkové spotřeby. Ve výsledku ale řidič řadí o to častěji a reálná spotřeba i emise vycházejí paradoxně hůř. Dlouhé převody otravují i při rozjezdu.

A ještě si k tomu přidejte moderní ukazatel doporučeného řazení. Ten vám mnohdy řekne, abyste ve čtyřicítce vrazili pod kopcem pětku. Motor pak padne doslova na volnoběh a jen se tím hromadí další problémy, především nedokonalé spalování v nízkých otáčkách, zvýšená tvorba emisí a vyšší kouřivost. Právě to pak vede k vyššímu namáhání emisních systémů, které jsme popsali výše. U rozjezdu je potřeba více plynu, větší trápení spojky a u hlavně u dieselů to odnášejí dvouhmotové setrvačníky.

7. Longlife intervaly výměny oleje

Tohle není ani tak výmysl pro podlézání měření spotřeby, jako snaha zalíbit se fleetovým zákazníkům. Ale měnit olej po 30 000 km je u moderního motoru stále smrtelné, zejména když malé motory disponují velice skromnou náplní. Třeba jen tři až čtyři litry. I motory s velkorysou náplní na šest a více litrů oleje snášejí přejíždění intervalů špatně.

Moderní turbomotory kladou na olej obrovské nároky. Proto by se naopak hodilo pro zachování kondice motoru interval výměny zkrátit. Chápeme, že je vám to u auta „na operák“ jedno, ale modernímu motoru jen prospějete klasickou výměnou „po roce nebo po 15 000 km“. Zas taková investice to vážně není.

8. Dvouspojkové převodovky

Především v levných autech jsou dvouspojkové převodovky velice podivné řešení. Jistě, ono se to dá prodat jako sportovní převodovka, protože když funguje, řadí bleskově bez prodlevy. Ale je komplikovaná a drahá. Kdo někdy řešil opravu koncernové 7DSG převodovky se suchými spojkami, ví, o čem je řeč.

Dvouspojková převodovka má výrazně menší ztráty oproti hydrodynamickému měniči, takže s dvouspojkou automobilky podlezou lépe měření spotřeby. Některá auta s dvouspojkou vykazují dokonce nižší hodnotu spotřeby než verze s manuálem. Z hlediska spolehlivosti ale byl, je a bude vždycky lepší volbou klasický hydrodynamický měnič.

9. Vypínání válců

Záleží na provedení a způsobu, jakým se válce odpojují, ale opět nejde o nic jiného než řešení z nouze, jak podlézt měření spotřeby. Nejde jen o odpojení přívodu paliva a vynechání zážehu, mnoho systémů funguje i s přenastavením vačky. Když se podíváme například na řešení Volkswagenu na motoru 1.4 TSI ACT, který měl například náš dlouhodobě testovaný Seat Leon, je to zkrátka zase další třecí mechanický systém, který se může pokazit.

Tím neříkáme, že se zaručeně pokazí, ale reálný přínos je opět diskutabilní. Náš Seat sice jezdil poměrně často na dva válce, někdy i po dálnici svižným tempem z mírného kopce či s větrem v zádech. Ale nemůžeme říci, že by se spotřeba oproti běžné čtrnáctistovce zlepšila nějak dramaticky.

10. Je litrový tříválec jedno velké „k……o“? Ne tak docela

Hodně se mluví o tom, že problematickým prvkem jsou vlastně celé moderní downsizované motory. Praxe ale ukazuje, že to není tak hrozné, jak tradují hospodské diskuse. Servisy se zatím neplní fatalními mechanickými závadami litrových tříválců EcoBoost od Fordu a TSI od koncernu VW.

Jinou věcí je akustický projev malého litrového motoru a jeho schodovitá charakteristika průběhu výkonu, což opravdu nemusí spoustě lidí vyhovovat. Ale že by se moderní downsizovaný tříválec měl ihned rozpadnout? Prozatím to tak nevypadá. I služební auta s nájezdem hodně přes 100 000 km stále spolehlivě drží. Vše se stejně jen odvíjí od způsobu používání a servisní pečlivosti. Takže stejně jako u dvoulitrového dieselu bude i u litrových tříválců platit, že vydrží tomu, kdo se o něj stará.

Problém litrových tříválců je ale jinde. Vznikají kvůli tabulkovému snížení spotřeby, ale v reálném provozu mnohdy úsporu nepřinesou. Dokonce mohou jezdit i za víc, jak například ukázal náš srovnávací test Octavií 1.2 TSI a 1.0 TSI. Na druhou stranu je to ale vždy o řidiči a stylu jízdy.

10 ekologických „kazítek“, která prodražují provoz auta
Ohodnoťte tento článek!
4.43 (88.65%) 303 hlas/ů

36 KOMENTÁŘE

  1. K tomu vypínání válců. Je rozdíl, když to udělá Cadillac s motorem L62 (V8/6/4) již v roce 81, případně Mercedes na přelomu tisíciletí u svých V8 v S/CL 500 (odpojení dvou válců na každé straně), případně u V12 v S/CL 600 kde se naopak odpojovala celá řada. U těchto motorů bude i reálný dopad na spotřebu nezanedbatelný. Ale problém je stále stejný spolehlivost. A to nezmíním pokusy dalších, např. Alfy, Mitsu, atd.

  2. Dovstřikovat naftu do DPF musíš, jinak se vypalování filtru nespustí. Prostě mu foukneš do výfukového zdvihu naftu, která se v rozpáleném DPF vznítí a zapálí zachycené saze. Dalibore, Dalibore – doplň si vzdělání a nepiš nesmysly.
    Long life oleje – měl jsem 5 Octavií s prodlouženým servisním intervalem a několikrát jsem si dal olej po výměně na rozbor, hlavně kvůli pilinám. Nikdy nic, co by stálo za řeč. Ono je totiž otázkou, jak se auto provozuje, kdo najede za dva roky 15 000 km, tak pro něj není long life olej vhodný. Ohledně long life olejů se toho už nalhalo docela dost.

    • neni nahodou jedním principů long life olejů takový, že do sebe neváže bordel v motoru a proto vydrží dlouho? Ale tím pádem tento bordel zustavá v motoru. Pokud jste dal long life olej na rozbor a nic v něm nebylo, tohle by to vysvětlilo.

  3. No, konečně rozumný článek, pan žák je u mne pan novinář, jen tak dál a lidem nedávat klíny do hlavy. SOUHLASÍM.

  4. Naposledy, když jsem si procházel před koupí auta výhody a nevýhody automatických převodovek klasických a dvojspojkových, dočetl jsem se, že dvojspojky nejsou namáhané vysokým tlakem oleje a proto je jejich životnost daleko delší (teoreticky se zbytkem motoru). A teď je všechno jinak?

    • No, jde spíš o to, že dvouspojkové převodovky jsou složitější, složitější mechanizmus se pravděpodobněji porouchá, než ten jednodušší. Logicky.

      • To logicky není pravda. Nezáleží na složitosti systému, ‘složitější’ systémy zcela běžně vykazují větší bezporuchovost.

  5. Pořád všichni melou o spotřebě paliva a emisích CO2 (což je vlastně totéž), ale nikoho nezajímá, kam se poděje gumový prach z ojetých pneumatik a prach ze spojkového a brzdového obložení odřený na milionech kruháčů a jiných retardérů.

    • No taky si rikam ze ty kokotiny co kolikrat vymysli a sneci tempo zony jsou daleko vetsi zlo ale na Tom se da vydelat,vybiranim pokut takze je to predci spravne ..))

      • No… osobně, pokud někde chci udržet rychlost, tak místo podělanýho retardéru tam hodim podělaný úsekový měření. Doporučil bych třeba na místech, kde kamiony projížděj osmdesátkou v obydlené zóně (obec / 50) jen proto, že je tam nikdy nikdo nechytí a jen proto, že můžou.

  6. To čtení je fakt síla. Málokdy novináři, placení především reklamou spalovacích automobilek, takto souhrnně přiznají, jak je spalovací motor škodlivý. Kolik toho do něj dáváme k řešení důsledků, místo abychom odstranili příčinu – spalovací motor. Ale uznejte, není to krásné – Proč jezdit elektromobilem, když můžeme ve spalovacích vozech pořád řešit tolik potíží a bavit se dalšími kazítky…….

    • Dobře, příklad. Bydlím sám, ve větším městě, platím nájem, vydělávám 20 čistého měsíčně, ušetřím 4 tisíce měsíčně. A z nějakého důvodu nemůžu používat MHD a chci si pořídit auto. Jelikož jsem po studiích a mám první práci s 6 měsíců platnou smlouvou. Rozumná banka mi nepůjčí a nechci to auto přeplatit 2x. Jakým způsobem si mohu pořídit elektromobil?
      A to nemluvím o tom, kolik škodlivin se vytvoří výrobou baterií do elektromobilu, kolik škodlivin vyrobí ta továrna na elektriku, stále ještě povětšinou spalovací (uhelná, jaderná). A nezapomeňte třeba na Nory, kteří díky podpoře státu ve velkém začali nakupovat elektromobily, ale jelikož nemají dostačující infastrukturu, tak nemají, kde je všechny nabít. Takže ano, všichni si teď hned kupme elektromobily 🙂

      • Jeste bych doplnil, ze budete mit v elektromobilu prdlacku dojezd a dobijet budete hodiny. A pak se nekdo divi, ze se bez dotaci neprodavaji.

  7. Samozřejmě, protože přeci výroba el. energie je tak čistá, až se z mnohých stávají lepší lidé. No a baterie, které vydrží věčně, nekazí se a hlavně jsou vyráběny 100% bio (snad z padaného listí a ručně), jsou také pro matičku přírodu nezatěžující… Nechci elektromobily ze základu odsuzovat, ale všechno má své klady a zápory. Až uvidím několik seriózních a nezaujatých studií, které porovnají obě technologie ve všech aspektech od výroby přes provozování až po recyklovatelnost, pak třeba změním názor. Do té doby zůstanu u svého přesvědčení, že nejčistší je chození pěšky nebo snad jízda na mulách, ale nesmějí moc prdět;)

  8. Na předchozím superbu jsem menil olej vždy po 30tis/km a ve 380tis firma auto prodala bez zavady na motoru či turbu…..menit jej po 15tis km, by znamenalo vyhozenych min 35tis kč za oleje filtry práci. Dsg byla taky původní, olej se menil každých 60 tis.km. Je pravda zeke konci nekdy pri stani n brzde trhala. Pri novem superbu Dsg v 110tis.km musela ven a davala se nová, tal ze je to asi o štěstí? Jinak zase jsem prez 200tis km a bez závad (krom dsg)

  9. K poslednímu bodu. 100 tkm není žádný nájezd ani měřítko. Připočtěte jednu nulu a pak se můžeme bavit o tom, jestli je to motor použitelný a nebo kšunt. A dobře, ať nežeru, půl mio. Že většina aut u nás má budík smotaný, neznamená, že ta auta tolik najeto nemají. A pokud zmíněného půl mio zvládne auto jen s běžnými servisními zásahy bez vážných prů.erů (což zejména u nafty v našich krajích biokekelů na místo paliva je lehce ztíženo), pak se dá hovořit o použitelném motoru.

    Jinak nechtěl bych s jakýmkoliv pidiobjemíčkem tahat podvalník, potažmo náklady větší. Stačilo mi to kdysi s Octávkou 1.6 o úžasných 55 kW… Jako koho baví být brzda provozu (a setsakra si rozmýšlet i předjetí traktoru), či si v tom libuje, dobrý, ale mě to fakt nebere. Prostě jak říkali naši předkové, objem nenahradíš. A nahánět kvalty správné otáčky, aby se turbíčko roztočilo a člověk při předjíždění nezkejsl v protisměru rychlostí roven autu předjížděnému, to by mě mohlo…

    • Tak pozor, ta mala turba stoji za vyzkouseni. Jede to prekvapive, i kdyz tomu vetsinou schazi nejaka spicka a jsou to takova nudna priblizovadla. Asi to tak dnesnim ridicum vyhovuje.

    • On je spíše problém v tom, koupit auto, které skutečně potřebuji a ne auto, na které nemá soused a já se chci předvést, že na něho mám.

      Když potřebuji často tahat podvalník, tak potřebuji větší a těžší auto s odpovídajícím motorem. Když mám auto jen na vození dětí do školy, přivezení nákupu a případně občas nějaký ten výlet, tak stačí i ten pidiojemníček. No a když jsem “závodník”, tak třeba i Mustanga, jen se pak nesmím na cestě chovat jak debil, abych nebyl brzo nominován na Darwinovu cenu.

  10. Mám benzínový 3litr v automatu. Chtěl jsem pohodlné auto na delší trasy a tak neřeším spotřebu., která je na dálnici do 8 litrů. To pohodlí to plně kompenzuje.

  11. Pokud chcete auto od vyrobce ktery to mysli s vama vazne a nedela si z vas legraci a dojnou kravu tak jedine Toyotu pripadne Mercedes.

  12. Mno nevím, ale DPF pro hondu 2,2idtec zdaleka nestojí 120 000 kč, ale nyní stojí již 12tis., a dá se sehnat i noname za 8tis. 120 tis., stál tak před pěti lety, ale i v té době se dal sehnat za 40tis.

  13. Problem tech litrovych trihrnku je, ze ceska internetova ridic s tim nijdy nejet a pouze snit o tom, jak to nejde :).. Doporucuju se projet treba v 1.0 ecoboost a pak mudrcovat 😉

    • Jojo, ecoboost 1.0 od Fordu, měl jsem několikrát tu čest – zapůjčený jako náhradní vůz od servisu. Pro jednoho člověka vyhovující, ovšem ta spotřeba (10l/100km) – žere to víc než můj V6 3.0. (teda pokud chcete alespoň nějaký jízdní komfort a ne si připadat, že tlačíte auto).

      • 10l na sto, to jste stal na plynu i na světlech? Když jedu slušně dle předpisů auto jede za 5litru úplně bez problémů, když chci ukázat české modle oktavce v TDI záda jezdí mi to za necelých sedum, a to je na 140koni hodně málo.

  14. Mám zkušenosti s Downsizingovými zážehovými motory do VW a od Forda a zodpovědně říkám, další auto bude šestiválec s objemem 2 litry+ bez Troublemakeru (turba).
    Proč ne downsizing?
    Praskající hlavy – špatný teplotní manegement, vydírající se ventily – špatná konstrukce hlavy – ventily jsou mechanicky namáhány mimo osu, odcházející turba – nejen vypínání – prostě je to poddimenzované pro tu zátěž, poddimenzované spojkové soustrojí, odcházející uložení hřídelů – nevhodné dimenzování pro nejen pro start stop, ale především pro dlouhodovou zátěž (vydírá se komponzice na ložiscích), zakarbonovávání motoru a problémy s mazáním (nesmyslné intervaly výmeny oleje) – motory často běhají na sucho – což vede opět k destrukcím
    Jasně nová tahle auta fungují, ale za vše mluví prodloužení záruky u Škoda Auto na 5 let/100 000km – drobné, prodloužení záruky na 5let/150 000 km 10000 + Kč

  15. Co berete jako downsizing? Pokud uz jste stacil takhle znicit nekolik motoru, tak to byl asi nezodpovedny vyber pro vase potreby… Ono na naky tahani lode do Chorvatska apod. ty trihrnky nejsou to prave orechove.

  16. pěkný článek. vždycky jsem měl benzín. nejhorší je start stop. nemůžete koupit ani normální baterku, patří tam speciální, samozřejmě dražší. blbý je, že už se ani moc neprodávají auta bez start stopu nebo kde by se dal zcela vypnout. možná fiat má vypnutí, vw, škoda vůbec. ost nevím.

  17. Nejvetsi pakarna jsou super 3valcove motorky ze sekacek ktere se davaji do auta. Nizka spotreba jen pri podtaceni a may do 80km. rychlosti a s jednou osobou v aute. Jinak cim vic mrzaciocich vecicek v autech je vzdy jen vytahovani penez z ridicovy kapsy.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: