10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

Každé ojeté auto má vedle silných stránek také svá slabá místa. Jsou ale případy, kdy se určitá slabina rozvinula do tak obrovských (a hlavně drahých) problémů, že je lepší se celému autu raději vyhnout.Následující seznam představuje známé případy lákavých aut, která však dostala špatný a problémový motor. Vybíráme desítku těch, která se na našem trhu vyskytují nejčastěji a která mohou lákat nízkou cenou. Mějte se před nimi na pozoru.

Audi A5 3.2 FSI Multitronic

audi a5 (1)
Spojení atmosférického šestiválce 3.2 FSI s variátorovou převodovkou Multitronic je past

Dvoudveřové kupé nebo kabriolet Audi A5 může vypadat velmi atraktivně, vždyť je to kvalitní a prestižní auto. Jenže s nevhodnou kombinací motoru a převodovky se z něj může vyklubat obrovská past. A tou je právě spojení atmosférického šestiválce 3.2 FSI a variátorovou převodovkou Multitronic.

Doporučujeme: Test ojetiny – Audi A6 (C6) má silné stránky, ale i nemálo rizik

Tento typ automatu se hodí možná tak do malého městského hatchbacku s dvanáctistovkou, ale tady dostává od velkého točivého momentu zabrat a s těžkým autem si neví moc rady. Projevuje se to nejen vysokou spotřebou, ale především extrémně rychlým opotřebením. Multitronic se málokdy dožije 100 000 km.

audi a5 (2)
Multitronic dostává od silného motoru zabrat a málokdy se dožije 100 000 km
audi a5 (4)
Ani motor 3.2 FSI není žádná výhra. Cena společné opravy se může vyšplhat na 70 000 korun

Navíc ani motor 3.2 FSI není žádná výhra. Vedle záhadných problémů s chlazením mu odcházejí variátory proměnného časování ventilů a kolem 150 000 km si řekne o nové řetězové rozvody. Cena společné opravy se může vyšplhat na 70 000 korun. To už je lepší si koupit osmiválec 4,2 l v modelu S5, který žere stejně, lépe jede a je spolehlivější.

BMW 320d E90 (do 2011)

bmw 320d (1)
Dvoulitrový čtyřválec s kódem N47D20 je velmi rizikový. Selhávají mu rozvody

Zatímco předchůdce tohoto motoru s označením M47 byl solidní (ale v dobrém stavu ho dnes sotva seženete), nástupce s kódem N47D20 je velmi rizikový. Selhávají mu rozvody a to takovým způsobem, že musíte vyměnit nejen řetěz, ale vodící lišty a rozety, což vyžaduje drahou rozborku celého motoru.

Problém je, že jako kupující ojetiny máte velmi malou šanci to poznat, protože tento diesel rachotí sám o sobě dost a chrastící rozvodový řetěz sotva uslyšíte. Stejně tak sotva poznáte prasklý blok motoru mezi válci, což se projevuje jen velmi pomalým úbytkem chladící kapaliny. Na to přijdete, až tohle auto budete provozovat půl roku…

bmw 320d (4)
Jestli chcete naftového bavoráka, kupte si raději řadový šestiválec
bmw 320d (5)
Jako kupující ojetiny máte velmi malou šanci problémy včas poznat

Dvoulitrový diesel je nejrizikovější do začátku roku 2011, než BMW provedlo modernizaci. Týká se to vlastně všech menších BMW, ve kterých ho najdete. Jestli chcete naftového bavoráka, kupte si raději řadový šestiválec. Tam maximálně pořešíte jednou vířivé klapky v sání a máte klid. Opravy dieselového motoru 2,0 l jsou tak drahé, že se snad raději vyplatí provozovat benzinový řadový šestiválec.

Citroën C5 1.6 THP

citroen c5 (3)
Když motor 1.6 THP funguje, uchvátí dynamikou, zátahem, kultivovaností a spotřebou. Bohužel funguje jen zřídka

Velký sedan nebo kombík od Citroënu se na vás může v inzerátu usmívat za hezkou cenu s malým počtem kilometrů a poměrně mladým rokem výroby. Ono to může na papíře všechno vypadat hezky, ale důvodem nízkých cen v bazarech je především nepovedený motor 1.6 THP. Když funguje, uchvátí dynamikou, zátahem, kultivovaností a spotřebou. Bohužel funguje jen zřídka.

Tato pohonná jednotka, kterou najdete také v Peugeotech a vozech Mini, proslula závadami turbodmychadel a kolabujícími rozvody. Člověk by si řekl, že tedy jednou za čtyři roky udělá řetězové rozvody nové, ale musí se měnit i rozety vlisované do vačky. K tomu se přidává velmi rychlá degradace olejové náplně a z ní plynoucí zakarbonování motoru a problémy se samozápaly. A asi se vám nechce každých 40 000 km provádět složitou a drahou důkladnou dekarbonizaci.

citroen c5 (5)
Čekat musíte i tradičně stávkující francouzskou elektroniku, náladovost a kolísavou kvalitu zpracování
citroen c5 (1)
Pohonná jednotka proslula závadami turbodmychadel a kolabujícími rozvody

Právě ve velkém sedanu tenhle motor trpí nejvíc, neboť firemní provozovatelé přetahovali servisní intervaly a chovaly se k motoru tak, že urychlili vznik všech známých problémů. Ještě si k tomu přidejte tradičně stávkující francouzskou elektroniku, náladovost a kolísavou kvalitu zpracování… A máte zaděláno na problém. Tím spíše, že pokud někomu toto auto funguje a do motoru investoval několik desítek tisíc, jen tak se ho zbavovat nebude.

Ford Focus II 1.6 TDCI 16V

Ford Focus 5-door.
Problém Focusu s motorem 1.6 TDCi je především v tom, že se fasoval jako služební ve firmách, kde se řidiči o opatrné zacházení nestarali

Ford Focus jezdí výborně a je docela kvalitní a praktický. V malé naftové šestnáctistovce od koncernu PSA se ale skrývá obrovská past. Máme teď na mysli motor se šestnácti ventily, pozdější osmiventilový na tom byl trochu lépe, i když rychlého zakarbonování vlivem oddalovaného servisu se úplně nezbavil.

Ford Focus, 2004.
Plno těchto motorů skončilo ve šrotu ještě před ujetím 100 000 km
Raději berte pozdější osmiventilovou verzi, ta je spolehlivější

Problém Focusu s tímto motorem je především v tom, že se fasoval jako služební ve firmách, kde se řidiči o nějaké opatrné zahřívání, dochlazování nebo včasné výměny malé olejové náplně nestarali. Plno motorů tak skončilo ještě před ujetím 100 000 km ve šrotu. Vedle opotřebovaného turba odcházel zejména kompletní klikový mechanismus, motor se prostě zadřel.

Podobně nebezpečný je tento malý naftový šestnáctiventil i v Peugeotech a Citroënech. Pokud je však auto z rukou soukromníka, který doloží výměny oleje po 12 až 15 000 km, ještě by to mohlo jít, ale jinak vezměte nohy na ramena. Nebo berte raději pozdější osmiventilovou verzi, ta je spolehlivější.

Opel Astra H 1.3 CDTI

opel astra (4)
Turbodiesel 1.3 CDTI pochází od Fiatu a rizikový je i ve všech ostatních Fiatech i Opelech

Předminulá generace Astry není špatné auto, navíc láká zajímavou cenou. Mnozí v ní spatřují lákavou nabídku, kterou také může být, pokud ale nemá problémový turbodiesel 1.3 CDTI. Tato jednotka pochází od Fiatu a riziková je i ve všech ostatních Fiatech i Opelech. Proč? Výrobce totiž nastavil nesmyslně dlouhé intervaly výměn oleje.

Nejprve to zkoušel s 50 000 km. Když se některé motory nedožily ani 40 000 km, zkrátil interval na 30 000 km. I to je u takhle malého motoru s malou a rychle degradující třílitrovou olejovou náplní absurdní nesmysl. I když měníte olej v intervalu 10 až 15 000 km, ještě vyhráno nemáte. Tenhle motor totiž trpí na závady vstřikování, EGR ventilů, turbodmychadel a někdy doslovné roztrhání rozvodového řetězu, což je fatální škoda.

opel astra (5)
Výrobce nastavil nesmyslně dlouhé intervaly výměn oleje, nejprve to zkoušel s 50 000 km
opel astra (3)
Předminulá generace Astry není špatné auto, navíc láká zajímavou cenou

Malé diesely představují ve větších autech segmentu C opravdu velké riziko zejména z toho důvodu, že mají značně zanedbávaný servis a pracují neustále na hranici svých možností. To je ale vina dlouhých servisních intervalů a fleetoví zákazníci, na rozdíl od pečlivějších soukromých, do servisu dříve nepojedou.

Renault Laguna II 2.2 dCi

renault laguna (3)
Laguna II je průšvih sám o sobě. Zlobí závadami elektroniky, kvalita zpracování je nevalná

Druhá generace Laguny je průšvih sám o sobě. Zlobí závadami elektroniky, kvalita zpracování je nevalná a když si k tomu přidáte značně problémový dieselový motor, moc radosti vám tohle auto nepřinese. Nejslabším místem jednotky 2.2 dCi je klikový mechanismus, kdy se motor jednoduše zadírá.

Včasné výměny oleje moc nepomohou, navíc dochází k drahým závadám turbodmychadel. Celkově motor působí, jako by vůbec nebyl dimenzovaný na své tabulkové výkony. Jeho komplikované rozvody řešené kombinací řemenů a ozubených kol mají rovněž nízkou životnost a složitý, takže i velmi drahý servis.

renault laguna (4)
Nejslabším místem jednotky 2.2 dCi je klikový mechanismus, kdy se motor jednoduše zadírá
renault laguna (1)
Opravy a generálky pohonného ústrojí často mnohanásobně převýší cenu celé ojetiny

Navíc spousta aut má velice poruchovou manuální převodovku, která se po ujetí 100 000 km přihlásí o generální opravu nebo spíše rovnou o výměnu. Opravy a generálky pohonného ústrojí pak mnohanásobně převýší cenu celého ojetého auta, proto tahle Laguna prakticky hned skončí ve šrotu.

Škoda Octavia RS 2.0 TDI-PD 16V

skoda octavia rs (3)
Motor 2.0 TDI-PD 125 kW byl takový průšvihář, že se v Octavii RS nedočkal ani faceliftu

Octavia RS má u nás poněkud zvláštní status. Ono to není špatné auto, ale dohadovat se, jestli je sportovní, by vydalo na samostatný článek. My se teď zaměříme na jednu problémovou verzi – 2.0 TDI-PD 16V. Tento motor o výkonu 125 kW byl takový průšvihář, že ho automobilka ještě před faceliftem nahradila modernější verzí se vstřikováním common-rail.

Doporučujeme: Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI: Černobílá záležitost?

Předně má motor TDI-PD 16V nespolehlivé vstřikování, které když selže, musíte vyměnit vstřiky na všech válcích. A to se prodraží. Nerozumí si ani se standardně dodávaným filtrem pevných částic (základní verze PD 16V 103 kW v obyčejné Octavii byla bez filtru), kolabují mu rozvody, zadírá se na klice a většina kusů si už několikrát prošla stádiem s prasklou hlavou válců.

skoda octavia rs (4)
Octavie RS s tímto motorem často mívají neprůhlednou historii
skoda octavia rs (5)
S benzinovým motorem 2.0 TFSI uděláte daleko lépe, ten je naopak povedený

Když přidáme rychlé opotřebení spojky i dvouhmotového setrvačníku, a také fakt, že tato auta za sebou mají často neprůhlednou historii, snad vás to přesvědčí, abyste je nekupovali. S benzinovým motorem 2.0 TFSI uděláte daleko lépe, ten je naopak povedený, spolehlivý a rychlé Octavii RS sluší.

Škoda Superb 2.5 V6 TDI

skoda superb (1)
Naftový šestiválec má problémy s chlazením. Jeho vačky jsou choulostivé

V hospodě na vsi sice vyhrajete většinu argumetů, neboť se můžete pochlubit šestiválcem, jenže zatímco všichni ostatní se svými jedničkovými Octaviemi 1.9 TDI jezdí a jezdí, vy jen spravujete a spravujete.

Naftový šestiválec má problémy s chlazením. Jeho vačky jsou choulostivé a v kombinaci s opožděnými výměnami oleje se prostě obrousí. Ale měňte u dieselu olej už po 12 000 km… Zlobivé je také turbo a hlavně vysokotlaké vstřikovací čerpadlo Bosch. Motor pak potřebuje také velmi kvalitní naftu s aditivy, takže jestli dojíte traktor nebo autobus, připravte se na pravidelné výměny vstřikovačů.

skoda superb (5)
Motor 2.5 TDI potřebuje kvalitní naftu s aditivy, jinak se připravte na pravidelné výměny vstřikovačů
skoda superb (3)
Superb první generace raději shánějte s klasickým motorem 1.9 TDI

Celkově se investice do kompletní generálky, která ovšem není samospásná a představuje spíše řešení jen na pár let dopředu, vyšplhají na přibližně padesát tisíc korun. A to se skutečně nevyplatí. Raději berte klasickou 1.9 TDI, ta se dá spravit docela levně.

Volkswagen Golf VI 1.2 TSI

volkswagen golf (2)
Motoru 1.2 TSI se mnohdy eště před ujetím 40 000 km natáhl nebo rovnou přetrhl rozvodový řetěz

Ach ty nešťastné rozvody. Motor 1.2 TSI v době uvedení na trh překvapoval dynamikou a spotřebou pod 6 litrů na 100 km. Ovšem mnohdy se mu ještě před ujetím 40 000 km natáhl nebo rovnou přetrhl rozvodový řetěz. Výrobce použil kvůli nižšímu odporu a tím pádem nižším emisím CO2 tenčí řetěz, který nevydržel.

Teprve až v létě 2011 se motor zásadně modernizoval na silnější provedení. Ovšem to nejde na starší provedení aplikovat, takže většina majitelů je odkázána na doživotní výměny řetězových rozvodů kolem 90 000 km. Je to škoda, tohle je jinak povedený motor, který svou dynamikou naprosto postačuje denním potřebám většiny lidí.

volkswagen golf (5)
Objevují se také potíže se zakarbonováním, závady katalyzátoru, ředění oleje a poruchy turbodmychadel
volkswagen golf (3)
Motor 1.2 TSI je prakticky bezproblémový až od modelového roku 2012, kdy dostal upravené rozvody

Slabý řetěz neměl rád hlavně podtáčení, ale když vám palubní počítač říká, že máte ve 40 km/h pod kopcem zařadit pětku, tak ji tam prostě zařadíte. Velké torzní kmity pak řetěz natahují. Objevují se ovšem také potíže se zakarbonováním, závady katalyzátoru, ředění oleje benzinem a poruchy turbodmychadel. Motor 1.2 TSI je prakticky bezproblémový až od modelového roku 2012, kdy dostal upravené rozvody. V současných Octaviích a Fabiích už má tento motor zase klasický řemen.

Volkswagen Touareg 2.5 TDI

vw touareg (2)
Šestiválec 2.5 TDI se po větším nájezdu vydírá. Písty pak přijdou o kompresi

Luxusní SUV s naftovým řadovým pětiválcem 2.5 TDI může vypadat v bazaru lákavě, ale je to past. Předně má motor nedostatečně dimenzovanou konstrukci a jednoduše se po větším nájezdu vydírá. Písty pak přijdou o kompresi, což poznáte především podle špatného startování.

Doporučujeme: Ojeté diesely z Dieselgate? Noční můra pro VW, ale požehnání pro motoristy

Komplikovaná konstrukce vodního čerpadla pak zase propouští chladící kapalinu do oleje a když už jsme u toho, tak do oleje může pronikat i nafta kvůli nevhodné konstrukci sdružených vstřikovačů systému PD.

vw touareg (5)
Pro Touareg je jedinou relativně bezproblémovou pohonnou jednotkou osmiválec 4.2 V8
vw touareg (3)
Z hlediska spolehlivosti představuje katastrofu i desetiválec 5.0 V10 TDI

Pro VW Touareg je vlastně jedinou relativně bezproblémovou pohonnou jednotkou osmiválec 4.2 V8 s nepřímým vstřikováním. Sice si vezme svých 14 litrů na 100 km, ale i tak je vlastně levnější na provoz než poruchové diesely. Prakticky žádný diesel není pro tohle velké SUV naprostá jistota a jak katastrofa v podobě motoru 5.0 V10 TDI, tak i jeho pětiválcová polovina 2.5 TDI jsou „spolehlivým“ receptem na to, jak spadnout do spirály zaručeně výhodných půjček…

24 KOMENTÁŘE

  1. Ahoj myslim, že si ještě užijem s autama jelikož výměny volejů jsou dány výrobcem kolem 30tis kilometrů! No ten kdo věří, že to tak má bejt je hloupej nebo tomu nehový a takejch lidí je dosti…;) 10/15 max…:)

    • Mam auta BMW poslednich jedenáct let a bez problémů, než to dáš do blbyho servisu, kde to podělají. A Renocar fakt neni záruka kvalitni opravy. Základ je se chovat k autu slušně. Logika: dal jsem za auto balík, tak to musi přeci vydržet, je často slýchaná kravina majitelů, co pak brečí v servisu u faktury a tady plkají nesmysly.

  2. BMW žerou litr oleje na tisíc kilometrů už jako nové. Taková příjemná vlastnost. Drogovejm dealerům co jezdí jen ze sídliště na diskotéku to ale nemůže vadit.

  3. Jak píše Majk. Měňte olej jak píše výrobce(po 30 000) a nevydrží nic. Já měním u V6 tdi max po 15ti. Není to levné, ale pořád to vyjde míň než motor

  4. Když spolehlivý motor tak jedině 1,9tdi. Měl jsem různá auta s kdovíjakou motorizací, ale od doby co mam jen 1,9tdi jsem zjistil jak může být pohodlné mít dvě auta pomalu bez servisu. 1x Fabia a 1x Octavia obě 1,9tdi. Mam je cca 4 roky a za celou dobu měním jen olej a destičky s kotoučema + rozvody hned na začátku. NIC VÍC!! Tomu říkám motor bez problémů. Nejde mi o to jakou mam káru, ale o to jak spolehlivou, k čemu mi bude Super BMW když mi bude každý dva měsíce stát v dílně. Jde mi o kvalitu, mam auto na dopravu ne na krásu. Pro mě jediná volba. Už jiný motor nikdy nechci.

    • Za nějaký čas tyto auta už nebudou a ať chceš nebo ne budeš si muset koupit auto které se ti bude srát čím dál víc se vše omrdava pracuji v automobilce v motorarne bohužel realita je taková auta do budoucna vydržej méně.

    • U těch 2.5TDI R5 jsou hrozně rozporuplné názory. Někdo říká katastrofa, jiný jezdí stovky tisíc km bez problémů. Ono jich je sice víc variant, prý je dokonce spolehlivější ta novější, silnější, ale nejspíš to bude slušným zacházením a poctivým měněním oleje. Jinak nevím, kde by se mohly brát tak protichůdné názory.

  5. Astru jsme měli z es a byl to hroznej šit. Furt se posí**l motor a celkově žádná sláva. Vinili jsme za to bazar ale koukám, že možná bude viník jinde

  6. Pro autora: tak předně – motor 1,6 ve Fordu Focus není z koncernu PSA, ale příspěvek právě Fordu do kooperace FORD-PSA, motor 1,6 THP v C5 je zase kooperace PSA-BMW a montoval se i do BMW 1er a 3er. A taky by mě zajímalo, co si konkrétně u té C5 mám představit pod pojmem „stávkující francouzská elektronika“. To má autor vlastní zkušenosti, nebo je to jpp (jedna paní povídala)? Pořád totiž slyším od spousty znalců (hlavně vlastníků jiných aut), že se na Citroënech sere elektronika, ale dodneška mi nikdo neřekl, co konkrétně. Pozn. : Citroeny znám docela dobře a pár let je už i opravuju a fakt jsem na to, co je stávkující francouzská elektronika pořád ještě nepřišel…
    A ještě jedna věc :kdyby si autor před sepsaním „článku “ zjistil dostatek informací a ne jen vykradl starší články z jiných webů, tak by zjistil, že se BMW problémům s rozvody na N47 postavilo docela slušně čelem a za určitých, ne moc přísných, podmínek je mění třeba i na autě se 180tkm a 6 lety…

    • C4 Grand Picasso rok 2008 1,6 HDI… vyhořelo kvůli elektroinstalaci… stačila k tomu vadná žárovka potkávací ve světle… ručka věčně nefunkční protože i po výměně spínače na ni pořád spínač nereagoval… stačí? najdi si na netu tenhle model a zjistíš kolik jich shořelo…

      • Asi jsi mě špatně pochopil. Nepsal jsem, že se na francouzech elektrika nesere. Sere, ale ne nijak víc, než komukoliv jinýmu. Takže prostě nechápu, proč všichni „znalci“ pořád melou nesmysly o stávkující francouzský elektronice.
        Věř mi, že vím o čem mluvím. Mám za sebou 15 let servisování BMW (převážně elektrika), cca 12 let převážně elektriky na Citroënech a teď už asi 3 roky navíc dělám všechny značky, ale většinou VW group…
        A nevěřil bys, co za sračky se řešilo třeba zrovna u toho BMW. Konkrétně když je řeč o vyhořelých autech od elektriky, tak jsem viděl dost E46 a E39 shořelých od větráku a k tomu pár E70 vyhořelých od výhřevu nafty…
        A to je jen to, co se dostane na veřejnost…

  7. A nějak se zapomělo na Škoda Fabia 3 válec, váce se podpálí už při 80000 km..a pak je oprava pěkná palba, takže lepší jej shodit ze stráně a nebo prodat jen na karoserii, tak jak jsem to udělala já..

  8. Je to přesně jak tady bylo už několikrát napsáno. Jak se o auto staráš a jezdíš, tak podle toho tu vydrží. Mám 12 let starou A6 2,5 tdi V6, najeto 280000 km, kterou jsem koupil jako ojetou se 140 tis. Pravidelně měním olej po 15 tis, včetně výměny oleje v převodovce (automat). Auto věrně slouží a oplácí péči. Každý by před koupi jakéhokoliv auta měl velmi pečlivě zvážit jestli má na provoz a opravy nebo ne. Protože každé auto ma své mouchy a hříchy, ale vždy za to něco nabízí.

  9. Mám služební MPV Mercedes Benz VANEO 1.7 Cdi, 67kw R.V 2002
    Najel jsem sním 250000 za 2,5 roku a měnil se jen olej, čepy a brzdy. Město/Dálnice.
    Koupeno za 50tis DOPORUČUJI.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: