Naposledy aktualizováno 4. září 2018.
I přes snahu konstruktérů se některá auta prostě nepovedou. Když už se podaří připravit dobrý model s ne úplně špatnou pověstí, mnohdy pak takové auto „zabije“ nevhodná motorizace či kombinace motoru a převodovky. Na trhu se tak objevuje plno ojetých aut, která by sice v zásadě nemusela být špatná, ale nepovedený motor z nich dělá nesmírně rizikové ojetiny.
O některých už kolují legendy, jak se lidem rozskočily rozvodové řetězy, rozsypala převodovka anebo se jim uprostřed předjížděcího manévru přeplo auto do nouzového režimu a ztratilo výkon. Taková auta pak, než aby někdo jejich stále se opakující potíže draze řešil, čekají v inzerátech na neopatrného kupujícího, který se nechá zlákat na první pohled zajímavou cenou. Následující seznam představuje známé případy takových aut. Vybíráme desítku těch, která se na našem trhu vyskytují nejčastěji. Mějte se před nimi na pozoru.
Audi A5 3.2 FSI Multitronic
Spojení atmosférického šestiválce 3.2 FSI s variátorovou převodovkou Multitronic je pastDvoudveřové kupé nebo kabriolet Audi A5 může vypadat velmi atraktivně, vždyť je to kvalitní a prestižní auto. Jenže s nevhodnou kombinací motoru a převodovky se z něj může vyklubat obrovská past. A tou je právě spojení atmosférického šestiválce 3.2 FSI a variátorovou převodovkou Multitronic.
Doporučujeme: Test ojetiny – Audi A6 (C6) má silné stránky, ale i nemálo rizik
Tento typ automatu se hodí možná tak do malého městského hatchbacku s dvanáctistovkou, ale tady dostává od velkého točivého momentu zabrat a s těžkým autem si neví moc rady. Projevuje se to nejen vysokou spotřebou, ale především extrémně rychlým opotřebením. Multitronic se málokdy dožije 100 000 km.
Navíc ani motor 3.2 FSI není žádná výhra. Vedle záhadných problémů s chlazením mu odcházejí variátory proměnného časování ventilů a kolem 150 000 km si řekne o nové řetězové rozvody. Cena společné opravy se může vyšplhat na 70 000 korun. To už je lepší si koupit osmiválec 4,2 l v modelu S5, který žere skoro stejně, výrazně lépe jede a je v zásadě spolehlivější, pokud se o něj majitel stará.
VIDEO: Prohlédněte si Audi A5 3.2 FSI Multitronic
Zdroj: YouTube
BMW 320d E90 (do 2011)
Dvoulitrový čtyřválec s kódem N47D20 je velmi rizikový. Selhávají mu rozvodyZatímco předchůdce tohoto motoru s označením M47 byl solidní (ale v dobrém stavu ho dnes sotva seženete), nástupce s kódem N47D20 je velmi rizikový. Selhávají mu rozvody a to takovým způsobem, že musíte vyměnit nejen řetěz, ale vodící lišty a rozety, což vyžaduje drahou rozborku celého motoru.
Problém je, že jako kupující ojetiny máte velmi malou šanci to poznat, protože tento diesel rachotí sám o sobě dost a chrastící rozvodový řetěz sotva uslyšíte. Stejně tak sotva poznáte prasklý blok motoru mezi válci, což se projevuje jen velmi pomalým úbytkem chladící kapaliny. Na to přijdete, až tohle auto budete provozovat půl roku…
Dvoulitrový diesel je nejrizikovější do začátku roku 2011, než BMW provedlo modernizaci. Týká se to vlastně všech menších BMW, ve kterých ho najdete. Jestli chcete naftového bavoráka, kupte si raději řadový šestiválec. Tam maximálně pořešíte jednou vířivé klapky v sání a máte klid. Opravy dieselového motoru 2,0 l jsou tak drahé, že se snad raději vyplatí provozovat benzinový řadový šestiválec.
Citroën C5 1.6 THP
Když motor 1.6 THP funguje, uchvátí dynamikou, zátahem, kultivovaností a spotřebou. Bohužel funguje jen zřídkaVelký sedan nebo kombík od Citroënu se na vás může v inzerátu usmívat za hezkou cenu s malým počtem kilometrů a poměrně mladým rokem výroby. Ono to může na papíře všechno vypadat hezky, ale důvodem nízkých cen v bazarech je především nepovedený motor 1.6 THP. Když funguje, uchvátí dynamikou, zátahem, kultivovaností a spotřebou. Bohužel funguje jen zřídka.
Tato pohonná jednotka, kterou najdete také v Peugeotech a vozech Mini, proslula závadami turbodmychadel a kolabujícími rozvody. Člověk by si řekl, že tedy jednou za čtyři roky udělá řetězové rozvody nové, ale musí se měnit i rozety vlisované do vačky. K tomu se přidává velmi rychlá degradace olejové náplně a z ní plynoucí zakarbonování motoru a problémy se samozápaly. A asi se vám nechce každých 40 000 km provádět složitou a drahou důkladnou dekarbonizaci.
Právě ve velkém sedanu tenhle motor trpí nejvíc, neboť firemní provozovatelé přetahovali servisní intervaly a chovaly se k motoru tak, že urychlili vznik všech známých problémů. Ještě si k tomu přidejte tradičně stávkující francouzskou elektroniku, náladovost a kolísavou kvalitu zpracování… A máte zaděláno na problém. Tím spíše, že pokud někomu toto auto funguje a do motoru investoval několik desítek tisíc, jen tak se ho zbavovat nebude.
Ford Focus II 1.6 TDCI 16V
Problém Focusu s motorem 1.6 TDCi je především v tom, že se fasoval jako služební ve firmách, kde se řidiči o opatrné zacházení nestaraliFord Focus jezdí výborně a je docela kvalitní a praktický. V malé naftové šestnáctistovce od koncernu PSA se ale skrývá obrovská past. Máme teď na mysli motor se šestnácti ventily, pozdější osmiventilový na tom byl trochu lépe, i když rychlého zakarbonování vlivem oddalovaného servisu se úplně nezbavil.
Problém Focusu s tímto motorem je především v tom, že se fasoval jako služební ve firmách, kde se řidiči o nějaké opatrné zahřívání, dochlazování nebo včasné výměny malé olejové náplně nestarali. Plno motorů tak skončilo ještě před ujetím 100 000 km ve šrotu. Vedle opotřebovaného turba odcházel zejména kompletní klikový mechanismus, motor se prostě zadřel. Může za to i nevhodně řešené umístění výpustního šroubu olejové vany, kdy náplň nevyteče celá a na dně zůstane pár deci starého oleje.
Podobně nebezpečný je tento malý naftový šestnáctiventil i v Peugeotech a Citroënech. Pokud je však auto z rukou soukromníka, který doloží výměny oleje po 12 až 15 000 km, ještě by to mohlo jít, ale jinak vezměte nohy na ramena. Nebo berte raději pozdější osmiventilovou verzi, ta je spolehlivější. Ale tu olejovou vanu si nechte upravit, aby šla celá stará náplň vypustit.
Opel Astra H 1.3 CDTI
Turbodiesel 1.3 CDTI pochází od Fiatu a rizikový je i ve všech ostatních Fiatech i OpelechPředminulá generace Astry není špatné auto, navíc láká zajímavou cenou. Mnozí v ní spatřují lákavou nabídku, kterou také může být, pokud ale nemá problémový turbodiesel 1.3 CDTI. Tato jednotka pochází od Fiatu a riziková je i ve všech ostatních Fiatech i Opelech. Proč? Výrobce totiž nastavil nesmyslně dlouhé intervaly výměn oleje.
Nejprve to zkoušel s 50 000 km. Když se některé motory nedožily ani 40 000 km, zkrátil interval na 30 000 km. I to je u takhle malého motoru s malou a rychle degradující třílitrovou olejovou náplní absurdní nesmysl. I když měníte olej v intervalu 10 až 15 000 km, ještě vyhráno nemáte. Tenhle motor totiž trpí na závady vstřikování, EGR ventilů, turbodmychadel a někdy doslovné roztrhání rozvodového řetězu, což je fatální škoda.
Malé diesely představují ve větších autech segmentu C opravdu velké riziko zejména z toho důvodu, že mají značně zanedbávaný servis a pracují neustále na hranici svých možností. To je ale vina dlouhých servisních intervalů a fleetoví zákazníci, na rozdíl od pečlivějších soukromých, do servisu dříve nepojedou.
Renault Laguna II 2.2 dCi
Laguna II je průšvih sám o sobě. Zlobí závadami elektroniky, kvalita zpracování je nevalnáDruhá generace Laguny je průšvih sám o sobě. Zlobí závadami elektroniky, kvalita zpracování je nevalná a když si k tomu přidáte značně problémový dieselový motor, moc radosti vám tohle auto nepřinese. Nejslabším místem jednotky 2.2 dCi je klikový mechanismus, kdy se motor jednoduše zadírá.
Včasné výměny oleje moc nepomohou, navíc dochází k drahým závadám turbodmychadel. Celkově motor působí, jako by vůbec nebyl dimenzovaný na své tabulkové výkony. Jeho komplikované rozvody řešené kombinací řemenů a ozubených kol mají rovněž nízkou životnost a složitý, takže i velmi drahý servis.
Navíc spousta aut má velice poruchovou manuální převodovku, která se po ujetí 100 000 km přihlásí o generální opravu nebo spíše rovnou o výměnu. Opravy a generálky pohonného ústrojí pak mnohanásobně převýší cenu celého ojetého auta, proto tahle Laguna prakticky hned skončí ve šrotu.
Škoda Octavia RS 2.0 TDI-PD 16V
Motor 2.0 TDI-PD 125 kW byl takový průšvihář, že se v Octavii RS nedočkal ani faceliftuOctavia RS má u nás poněkud zvláštní status. Ono to není špatné auto, ale dohadovat se, jestli je sportovní, by vydalo na samostatný článek. My se teď zaměříme na jednu problémovou verzi – 2.0 TDI-PD 16V. Tento motor o výkonu 125 kW byl takový průšvihář, že ho automobilka ještě před faceliftem nahradila modernější verzí se vstřikováním common-rail.
Doporučujeme:
Škoda Octavia 1.0 TSI vs. 1.2 TSI: Černobílá záležitost?
Škoda Octavia: velké srovnání naftových kombíků
Předně má motor TDI-PD 16V nespolehlivé vstřikování, které když selže, musíte vyměnit vstřiky na všech válcích. A to se prodraží. Nerozumí si ani se standardně dodávaným filtrem pevných částic (základní verze PD 16V 103 kW v obyčejné Octavii byla bez filtru), kolabují mu rozvody, zadírá se na klice a většina kusů si už několikrát prošla stádiem s prasklou hlavou válců.
Když přidáme rychlé opotřebení spojky i dvouhmotového setrvačníku, a také fakt, že tato auta za sebou mají často neprůhlednou historii, snad vás to přesvědčí, abyste je nekupovali. S benzinovým motorem 2.0 TFSI uděláte daleko lépe, ten je naopak povedený, spolehlivý a rychlé Octavii RS sluší.
Škoda Superb 2.5 V6 TDI
Naftový šestiválec má problémy s chlazením. Jeho vačky jsou choulostivéV hospodě na vsi sice vyhrajete většinu argumetů, neboť se můžete pochlubit šestiválcem, jenže zatímco všichni ostatní se svými jedničkovými Octaviemi s nezničitelnými „rotačkami“ 1.9 TDI jezdí a jezdí, vy jen spravujete a spravujete.
Naftový šestiválec má problémy s chlazením. Jeho vačky jsou choulostivé a v kombinaci s opožděnými výměnami oleje se prostě obrousí. Ale měňte u dieselu olej už po 10 000 km… Zlobivé je také turbo a hlavně vysokotlaké vstřikovací čerpadlo Bosch. Motor pak potřebuje také velmi kvalitní naftu s aditivy, takže jestli dojíte traktor nebo autobus, připravte se na pravidelné výměny vstřikovačů.
Celkově se investice do kompletní generálky, která ovšem není samospásná a představuje spíše řešení jen na pár let dopředu, vyšplhají na přibližně padesát tisíc korun. A to se skutečně nevyplatí. Raději berte klasickou 1.9 TDI, ta se dá spravit docela levně.
Volkswagen Golf VI 1.2 TSI
Motoru 1.2 TSI se mnohdy eště před ujetím 40 000 km natáhl nebo rovnou přetrhl rozvodový řetězAch ty nešťastné rozvody. Motor 1.2 TSI v době uvedení na trh překvapoval dynamikou a spotřebou pod 6 litrů na 100 km. Ovšem mnohdy se mu ještě před ujetím 40 000 km natáhl nebo rovnou přetrhl rozvodový řetěz. Výrobce použil kvůli nižšímu odporu a tím pádem nižším emisím CO2 tenčí řetěz, který nevydržel.
Teprve až v létě 2011 se motor zásadně modernizoval na silnější provedení. Ovšem to dlouho nešlo na starší provedení aplikovat, takže většina majitelů byla odkázána na doživotní výměny řetězových rozvodů kolem 90 000 km. Teď už ale existuje servisní úprava, která s investicí okolo dvanácti tisíc korun představuje snad „konečné řešení rozvodové otázky“. Tohle je jinak povedený motor, který svou dynamikou naprosto postačuje denním potřebám většiny lidí.
Slabý řetěz neměl rád hlavně podtáčení, ale když vám palubní počítač říká, že máte ve 40 km/h pod kopcem zařadit pětku, tak ji tam prostě zařadíte. Velké torzní kmity pak řetěz natahují. V menší míře se objevují potíže se zakarbonováním, časté jsou pak závady katalyzátoru, ředění oleje benzinem (u aut provozovaných na krátkých trasách) a poruchy turbodmychadel. Motor 1.2 TSI je prakticky bezproblémový až od modelového roku 2012, kdy dostal upravené rozvody. V současných Octaviích a Fabiích už má tento motor zase klasický řemen.
Volkswagen Touareg 2.5 TDI
Šestiválec 2.5 TDI se po větším nájezdu vydírá. Písty pak přijdou o kompresiLuxusní SUV s naftovým řadovým pětiválcem 2.5 TDI může vypadat v bazaru lákavě, ale je to past. Předně má motor nedostatečně dimenzovanou konstrukci a jednoduše se po větším nájezdu vydírá. Písty pak přijdou o kompresi, což poznáte především podle špatného startování.
Doporučujeme: Ojeté diesely z Dieselgate? Noční můra pro VW, ale požehnání pro motoristy
Komplikovaná konstrukce vodního čerpadla pak zase propouští chladící kapalinu do oleje a když už jsme u toho, tak do oleje může pronikat i nafta kvůli nevhodné konstrukci sdružených vstřikovačů systému PD. Bohužel ani velmi časté výměny provozních náplní a oleje nejpozději po 8000 km nejsou bezpečným řešením, spíše jen nouzovým.
Pro VW Touareg je vlastně jedinou relativně bezproblémovou pohonnou jednotkou benzinový osmiválec 4.2 V8 s nepřímým vstřikováním. Sice si vezme svých 14 litrů na 100 km, ale i tak je vlastně levnější na provoz než poruchové diesely.
Prakticky žádný diesel není pro tohle velké SUV naprostá jistota a jak katastrofa v podobě motoru 5.0 V10 TDI, tak i jeho pětiválcová polovina 2.5 TDI jsou „spolehlivým“ receptem na to, jak spadnout do spirály zaručeně výhodných půjček…