• Pružný a kultivovaný šestiválec
• Větší rezervy podvozku na špatném povrchu
• Opravdu zdařilý interiér

–

• Vyšší auto má vyšší spotřebu
• Na víc než štěrkové cesty se nehodí
• Lákavé příplatky rychle vyšroubují cenu

Původní Audi A6 Allroad dost předběhlo dobu. K vlastní škodě. V roce 1999, kdy BMW uvádělo na trh vůbec první X5, vyrukovali Ingolstadtští s neobvyklým křížencem mezi velkým luxusním kombíkem a tehdejší představou vozu SUV. Vzduchový podvozek s nastavitelnou výškou, ochrana spodních partií a na přání dodávaná redukční převodovka (!) znamenaly, že terénní potenciál Allroadu se rozhodně neomezoval na dobře udržované štěrkové cesty k luxusním alpským rezidencím. Koneckonců dobová propagační brožura byla nafocená v odlehlých pustinách Jižní Ameriky a evokovala atmosféru dobrodružných expedic do méně probádaných částí světa.

A4 Allroad samozřejmě vychází z kombíku Avant. Na rozdíl od A6 nemá výškově stavitelné pérování

Hlavními rozdíly jsou zvýšená světlá výška a plastová ochrana spodních partií

Tmavě zelená metalíza Gotland připomíná „oficiální“ barvu původního Allroadu

Pak ale přišel boom prémiových SUV. Ukázalo se, že majitelé s nimi chtějí jezdit spíš do nákupních center než na solné pláně v Bolívii a že pohon všech kol ocení při lyžařském výletu do Špindlerova Mlýna, nikoliv při zdolávání bahnitého úvozu někde v lese.  Automobilky se tomu rychle přizpůsobily. Vozy SUV se postupně vzdávaly terénních ambicí a měnily se v  silniční křižníky  s více či méně úspěšně předstíraným sportovním espritem. Kde zůstalo místo pro Allroad? Na okraji kategorie prémiových kombi vyšší střední třídy. Z někdejšího „skoroteréňáku“ se stal de facto stylistický paket. Což Audi umožnilo uplatnit stejný recept také u menší a dostupnější řady A4.

Menší Allroad je k mání jen s naftovými motory, automatickými převodovkami a pohonem všech kol

S odstupem několika měsíců se varianty Allroad dostala i nejnovější generace modelu A4, představená v loňském roce. Technicky se od kombíku Avant v podstatě neliší, na redukci či nastavitelnou výšku můžete zapomenout. Audi udržuje dobrodružnou image Allroadu alespoň zvýšenou světlou výškou (o 34 mm) a omezením nabídky motorizací na varianty s pohonem všech kol. Což je také důvod, proč o Allroadu na tomto místě čtete. Okrasné plasty na náraznících bychom netestovali, ale tmavě zelená A4 Allroad pro nás byla první příležitostí, jak vyzkoušet aktuální generaci A4 „ve čtyřkolce“. A navíc se šestiválcem.

Audi nabízí tento model výhradně se vznětovými motory a automatickými převodovkami. Vybírat můžete ze dvou variant čtyřválce 2.0 TDI (120 nebo 140 kW) a opět dvou variant šestiválce 3.0 TDI (160 nebo 200 kW). Testované auto mělo slabší provedení šestiválcového motoru. Zajímavostí je, že Audi montuje ke každé variantě jiný druh automatu. Zatímco ve špičkové 200kW verzi řadí tiptronic s měničem momentu, sílu tohoto motoru přenáší k mezinápravovému diferenciálu dvouspojková převodovka.

Interiér odpovídá ostatním verzím A4. Příplatková sportovní sedadla mají nastavitelnou délku sedáku a jsou velice pohodlná

Na „virtuálním přístrojovém štítu“ si můžete zobrazit třeba mapu s navigací

K přepínání režimu displeje před řidičem slouží tlačítko „View“ na volantu

Ve standardním nastavení se zobrazují digitální napodobeniny klasických analogových přístrojů

Kombinace je to občas trochu ucukaná, nicméně velmi účinná. I se dvěma redaktory a bohatou příplatkovou výbavou na palubě jsme naměřili zrychlení 0-100 km/h za 6,8 s (výrobce udává 6,6). Z padesáti na 70 km/h dokáže šestiválcové Audi A4 Allroad vystřelit za 1,49 s a interval 80-120 km/h zvládne za 4,8 sekundy. V praxi je ale nejlepší obrovská rezerva točivého momentu v nízkých otáčkách. Když vyjíždíte z utažené zatáčky nebo potřebujete rychle předjet, nabírá auto rychlost krásně nenuceným způsobem, jak to umějí právě jen velkoobjemové víceválcové motory.

Velkoobjemové víceválcové motory ovšem umějí také pořádně ublížit jízdním vlastnostem, protože jsou těžké a v případě Audi také vyložené před osou přední nápravy. Díky náročně konstruovaným pětiprvkovým nápravám a adaptivním tlumičům však Allroad maskuje hmotnost hnacího agregátu dostatečně úspěšně – rozhodně daleko úspěšněji než předchozí modely. Pouze v nejostřejších zatáčkách a při rychlých změnách směru si všimnete, že 3.0 TDI nezatáčí s takovou grácií jako lehčí čtyřválce.

Se šestiválcem v přídi je Allroad těžkopádnější než čtyřválcové verze A4, ale většina řidičů si toho nevšimne

Zato určitě poznají rozdíl v přímce: i slabší varianta 3.0 TDI má velkou sílu od nejnižších otáček

V kabině žádné odlišnosti nečekejte, všechno je stejné jako v normální A4. Což rozhodně není stížnost. Výběr materiálů i jejich zpracování, aretace všech pohyblivých páček, knoflíků a tlačítek i samotný design dělají z kabiny místo, ve kterém je radost trávit čas. I zde si samozřejmě můžete připlatit za „virtuální přístrojový štít“ tvořený digitálním displejem nebo navigaci MMI Touch. A stejně jako u všech prémiových aut platí, že celkové vyznění interiéru dramaticky závisí na tom, co si zaplatíte. Volba čalounění, dekoračních lišt a příplatkové výbavy může posunout výsledný dojem na ose „tradiční luxus-moderní techno“ ve velmi širokém rozmezí. Testovaný kus se šedými sportovními sedadly, hliníkovým dekorem a plnou náloží technických vymožeností včetně barevného průhledového („head-up“) displeje mělo blíž k tomu druhému.

Zajímavé to začne být, když se začneme zamýšlet nad tím, co všechno získáme – a zejména ztratíme – volbou varianty Allroad oproti běžnému modelu se stejným motorem a převodovkou.

Zatímco A4 Avant 3.0 TDI 160 kW quattro S tronic stojí 1 276 900 Kč, ekvivalentní Allroad má v ceníku uvedeno 1 330 900 Kč. Navíc dostanete lepší průchodnost po špatných cestách, přepínání jízdních režimů (u Avantu za příplatek), 17palcová kola místo 16“ a plastové prvky na náraznících. Akceptovat budete muset zejména horší spotřebu. Výška nad silnicí totiž zvyšuje nejen pocit neohroženosti řidiče, ale i aerodynamický odpor. I podle nerealistických homologačních údajů je Allroad o devět procent (5,1 vs. 4,7 l/100 km) žíznivější, v dálničních rychlostech bude rozdíl ještě výraznější. My jsme ani se zapnutým adaptivním tempomatem nestlačili dálniční spotřebu pod sedm litrů. Stojí výsledný kompromis za příplatek ve výši 54 tisíc korun? To si rozhodněte sami.

Cena testované motorizace: 1 330 900 Kč

Cena testovaného vozu vč. příplatkové výbavy: 2 038 599 Kč

Příplatková výbava testovaného vozu:

[su_hello-bank-calculator]