Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár

Rok 1989 byl důležitým zlomem nejen pro náš národ, ale pro celý tzv. východní blok. Po čtyřiceti letech socialistického experimentu se ukázalo, že tudy, soudruzi, cesta nevede. V porovnání se zeměmi, jejichž ekonomiky byly během stejného období založeny na alespoň částečném tržním hospodářství, byl východní průmysl prakticky v troskách po technologické i finanční stránce.

Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.

Škoda: Nejúspěšnější transformace i díky VW

Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.

images_skoda_favorit_1994_1
Škoda Favorit přežila do poloviny devadesátých let. V silné konkurenci levných ojetin ze západu si nevedla vyloženě špatně, ale technologicky velmi rychle zastarala
skoda_fabia_1999_photos_3
První opravdu moderní Škodou se stala Fabia první generace. Na svou dobu a třídu byla nezvykle bytelná a kvalitní. Právě Fabia stojí za výrazným zlepšením pověsty značky na západních trzích

Ve hře bylo nejprve 22 společností (mezi nimi i BMW, Fiat nebo General Motors), nakonec se do finálového výběru dostal Volkswagen a Renault. Byl to ale právě Volkswagen, který měl o Škodu větší zájem – údajně kvůli dobře zvládnuté technologii tlakového lití hliníkových bloků motoru a kvalitnímu technickému vývoji. VW nabídl masivní investice a nové modely. Slíbil také zachovat vývojové oddělení i motorárnu. Renault oproti tomu nabízel méně peněz a navíc chtěl ve Škodě vyrábět typy založené na starších modelech.

Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

O prodeji 30% podílu skupině Volkswagen bylo rozhodnuto už 9. prosince 1990. Přestože počátky nebyly zejména kvůli dovozu západních ojetých aut a nekonkurenceschopnosti Favoritu jednoduché, nakonec se Škoda uchytila. Zlomový byl model Škoda Fabia, který přišel na konci roku 1999. To bylo první opravdu moderní auto, které naprosto změnilo vnímání české automobilky v zahraničí.

pictures_skoda_octavia_2015_2
Nejoblíbenější model české automobilky Škoda je Octavia. Vyrábí se již ve třetí generaci a našla si přes pět milionů zákazníků. Je to také nejprodávanější auto na českém trhu
pictures_skoda_kodiaq_2016_2
Nejnovější škodovkou je velké SUV Škoda Kodiaq. Značka naplno využívá základních konstrukčních skupin koncernu VW, ale vývoj je samostatný a Škoda má stále jistou autonomii

Volkswagen se stal stoprocentním podílníkem firmy Škoda Auto 30. května 2000. Zbytek je historie. Škoda dnes vlastní továrny v několik zemích včetně Indie a Číny a vyrábí přes milion aut ročně. Z automobilek východního bloku dopadla skutečně asi nejlépe a je respektovaným hráčem nejen u nás (českému trhu s přehledem dominuje), ale i na důležitých světových trzích.

Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili komunisté

Další česká automobilka, Tatra, už takové štěstí neměla. Orientace na kusovou výrobu okrajových luxusních osobních aut (těžiště produkce stálo na nákladních vozech) nedokázala přilákat silného zahraničního investora a nakonec nezbylo než privatizovat Tatru kuponovou metodou. V současné době se výrobci nákladních vozů po letech bídy zase docela daří, ale produkce osobních aut dávno zanikla bez náhrady.

images_tatra_t613_1974_4
Konstrukce z počátku 70. let nemohla bez velké modernizace přežít v silně konkurenčním tržním prostředí. Vozy jako BMW řady 7 nebo Mercedes třídy S byly na počátku 90. let úplně někde jinde
tatra_lokace_day1 13872
Dnes se výroba automobilky Tatra zaměřuje výhradně na nákladní vozy. Produkce osobních aut skončila dávno a o výrobě nových typů se neuvažuje. Vývoj by byl extrémně drahý

V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.

Lada: Od 70. let se technicky příliš neposunula

V sedmdesátých letech patřila Lada 2101 (lidově označovaná jako žigulík) k těm lepším autům u nás. Pokud bychom se na to podívali z dnešního pohledu, bylo to něco jako Audi. Sovětská automobilka VAZ totiž koupila licenci na moderní Fiat 124 a dokonce si nechala od Italů postavit nový výrobní závod v Togliatti, ve své době jednu z nejmodernějších továren na světě.

vaz_2101_1970_pictures_1
Lada 2101 byl v licenci vyráběný Fiat 124. V Togliatti kvůli ní na konci 60. let vznikl jeden z nejmodernějších závodů na světě. Dodnes se modernizovaná verze 2107 vyrábí v licenci v Egyptě
vaz_niva_1980_images_1
Dalším známým a úspěšným modelem byl off-road Lada Niva, u nás zpopularizovaný seriálem Návštěvníci. Produkty značky Lada dnes fungují především na domácím trhu v Rusku

Italové v prvních letech dohlíželi i na kvalitu.  V první polovině sedmdesátých let se Lada 2101 dala skutečně považovat za moderní a kvalitní auto. Technologie postupně zastaraly, ovšem dodnes zůstaly výrobní linky v licenci v Egyptě, kde se vyrábí model Lada 2107, který z původního 2101 stále vychází. V Rusku původní Lada skončila v roce 2012.

Lada ale přišla i s jinými modely a třeba kompaktní off-road Niva byl vlastně vůbec prvním autem svého druhu na světě. Lada Niva se stále ještě vyrábí. Hlavním odbytištěm „moderních“ vozů značky Lada je především domácí ruský trh. Nyní je firma součástí aliance Renault-Nissan. Značka chce expandovat s moderními modely odpovídajícími evropským bezpečnostním a emisním normám.

Dacia: Z licenčních Renaultů k vlastní identitě

Rumunská Dacia byla založena v roce 1966 jako závod na výrobu licenčních Renaultů. Až do roku 2004 se v Rumunsku vyráběl model Dacia 1310, což byl vlastně licenční Renault 12. Francouzská automobilka definitivně převzala kontrolu nad Dacií v roce 1999. Renault si tak svou východní automobilku přeci jen našel, když mu škodovku doslova před nosem vyfoukl Volkswagen…

photos_dacia_1300_1969_1
Dacia začínala v roce 1968 jako montovna licenčních Renaultů 8. V roce 1969 přišel model Dacia 1300, což byl pro změnu licenční Renault 12. Dnes Renault Dacii vlastní a řídí
Dacia-Duster-2014-1600-01
Úspěšné je SUV Dacia Duster, modely Logan a Sandero na mnoha trzích hrají roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta. Dacia tak po letech získala vlastní identitu

Dacia Logan přišla v roce 2004 jako první moderní samostatný model využívající podvozkové a motorové skupiny Renaultu. Dodnes je to vyhledávaný a úspěšný produkt především díky své ceně. Na většině trhů, kam se vyváží, hraje roli vůbec nejlevnějšího plnohodnotného auta, které se dá koupit.

Velký úspěch si může přičíst také SUV Dacia Duster, které se vyrábí od roku 2010. Původně to měl být retro model Renaultu, navazující na legendární model Renault 4. Duster je opět na většině trhů nejlevnějším vozem své kategorie. Dacia sice nemá tak bohatý výrobní program jako jiné značky, ale z těch bývalých socialistických si jako jedna z mála zachovala vlastní identitu a nestala se jen bezejmenou montovnou cizích modelů.

Trabant: Duroplastový hrdina bez modernizace zastaral

Východoněmecký duroplastový dvoutaktní hrdina východního bloku byl ve své době nejlevnější auto, které šlo na našem trhu koupit. V roce 1977 stál v Československu 36 500 korun, druhým nejlevnějším autem byla Škoda 105 S až za 56 000 korun. Na konci 70. let už byl ale Trabant beznadějně zastaralý, jakkoli byla na konci let padesátých jeho konstrukce poměrně moderní a pokroková.

wallpapers_trabant_601_1965_1
Trabant byl nejlevnější auto, které se u nás dalo koupit. Někteří na něj čekali i sedm let. Oblíbený byl model kombi kvůli velkému kufru
trabant_601_1982_pictures_1
Původní Trabant 601 bylo jen provizorium. Nový model měl přijít v polovině 70. let. Poslední modernizaci naznačil tento prototyp z roku 1982

První Trabanty (v překladu z němčiny znamená Trabant slovo družice nebo průvodce) sjely z výrobní linky 7. listopadu 1957, přesně na 40. výročí Velké říjnové socialistické revoluce. (Družice Sputnik 1 odstartovala na oslavu VŘSR už 4. 10.) Nám je asi nejznámější modernizovaný typ 601 z roku 1964, který vydržel ve výrobním programu do roku 1991. Ačkoli se během produkce několikrát uvažovalo o konstrukční a technologické modernizaci, nikdy k ní nedošlo.

Po změně společenských poměrů se stal Trabant zbytečným. Paradoxně ale stále ještě obrovské množství lidí čekalo na své místo v pořadníku (v době největší slávy se ve Východním Německu čekalo na Trabanta sedm let). Zájem ale rychle opadl, raději než nový Trabant si lidé pořídili ojeté západní auto. Automobilka zanikla a z jejích produktů se postupně stává ceněná kuriozita. Ceny zrestaurovaných kusů jsou až absurdně vysoké.

Wartburg: Ani čtyřtakt mu nepomohl

Značka Wartburg z Eisenachu byla jedna z těch, která doplatila na to, že se po spuštění železné opony nacházela na „špatné“ straně plotu. V Eisenachu se výroba aut rozjela už v roce 1898, své modely tu vyrábělo třeba i BMW. Ještě v NDR dobíhala výroba bavoráků ze skladových nebo okopírovaných dílů. Díly ale došly a byl potřeba nový typ.

wartburg_311-312-313_1956_photos_1
Wartburg 311 přišel v roce 1956. Existovalo několik karosářských variant včetně kupé a vyvážel se i na Západ, tam zamířila skoro pětina produkce
photos_wartburg_353_1968_1
Už v průběhu 70. let narážel Wartburg na limity dvoutaktního motoru. Oblíbený byl hlavně díky velkému vnitřnímu prostoru

Wartburg 311 přišel v roce 1956 s dvoutaktním tříválcem 0,9 l o výkonu 27 kW a moderním, líbivým designem. Například kupé 311-3, představené na autosalonu v New Yorku, doslova vzbudilo senzaci. O poměrně kvalitní a elegantní vozy byl zájem i na Západě, vyvezla se tam skoro pětina produkce.

Doporučujeme: Galerie sportovních aut ze socialistických zemí

V roce 1966 se začal prodávat nástupnický model Wartburg 353, ale to už se začala ukazovat zastaralost dvoutaktní koncepce. Motor sice posílil až na 42 kW (57 k) a 98 Nm, ale Wartburg nadále zaujal zákazníky spíše jen vnitřním prostorem než motorem a spotřebou. Výroba dvoutaktů skončila v roce 1988, pak ještě tři roky pokračovala montáž Wartburgů se čtyřtaktním motorem VW 1,3 l. Dnes je Wartburg minulostí a na rozdíl od Trabantů nemá takový nostalgický status. Sběratelé mají zájem spíše o pohledný starší model 311.

Volha GAZ: „Mercedes Východu“ jen pro vyvolené

Výroba osobních aut začala u značky GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) v lednu 1932. Jednalo se o licenční výrobu amerických Fordů. Továrna se pak orientovala spíše na nákladní a vojenskou techniku, ovšem k výrobě vozů denní potřeby se vrátila už v roce 1946. Vývoj typu GAZ M-20 Poběda probíhal od roku 1943. Jednalo se o první sovětský vůz se samonosnou karoserií moderního „amerického“ designu.

images_gaz_volga_1962_1
Volha 21, přezdívaná Carevna. U nás se proslavila v komedii Utrpení mladého Boháčka, kde s ní jezdil (a boural) Pavel Landovský
Kdo nafasoval Volhu 24, zastával vysokou stranickou a případně ještě podnikovou funkci. Volhou 24 jezdili také příslušníci tajné policie StB

Licenčně se vyráběl i v Polsku pod značkou FSO (více o FSO dále v článku). Legendou se stal model GAZ 21 z let 1957 až 1970, který se poprvé jmenoval Volha. Vžila se pro něj přezdívka Carevna a dodnes je to vyhledávaný sběratelský artikl.

Nástupce Volha GAZ 24 se začal oficiálně vyrábět 22. dubna 1970 (prototypy ale vznikly už roku 1967) na oslavu 100 let od narození V. I. Lenina a přežil až do roku 1992. Hrál roli luxusního vozu a u nás byl znám především svou službou u vyšších stranických představitelů. Přesto se ale dostával i do soukromých rukou, mnohem častěji než Tatrovky. Černé Volhy používala i STB.

Automobilka GAZ vyráběla i legendární luxusní limuzíny pro vysoké stranické představitele, určitě si vzpomenete na Čajku (GAZ 13). Výroba osobních aut skončila v roce 2010 a dnes se společnost GAZ orientuje na výrobu užitkových a nákladních vozů a také nabízí své výrobní kapacity zahraničním automobilkám.

Moskvič: Od ukořistěného Opelu k montovně Renaultů

Automobilka vznikla jako pobočka GAZu v roce 1929 a zpočátku vyráběla, stejně jako GAZ, licenční Fordy. Po druhé světové válce zde probíhala výroba modelu Moskvič 400, což byl vlastně předválečný Opel Kadett. Sověti totiž ukořistili v roce 1945 v Německu celou montážní linku Opelu.

pictures_azlk_400_401_1949_1
Moskvič 400 z roku 1946 byl okopírovaný předválečný Opel Kadett. Odnož automobilky GAZ ho vyráběla na montážní lince, kterou získala jako válečnou kořist v Německu
azlk_2140_1980_images_1
U nás se nejčastěji vyskytoval Moskvič 2138 a 2140. Výroba skončila v roce 2001 a automobilka definitivně zanikla v roce 2006. Teď se na jejím místě montují Renaulty

Automobilka se několikrát přejmenovala a naposledy v roce 1968 změnila jméno na AZLK (Avtomobilnyj Zavod Leninskovo Komsomola). V roce 1975 přišly modely Moskvič 2138 a 2140, které vydržely ve výrobním programu až do roku 1988.

Po změnách společenských poměrů automobilka rychle upadala. Výroba osobních aut definitivně skončila v roce 2001. Finančně ji položil vývoj nových modelů, který se nezaplatil. Automobilová divize zanikla v roce 2006 a dnes v jejích výrobních prostorách montuje vozy pro ruský trh značka Renault.

Oltcit: V konkurenci západních ojetin se neprosadil

Rumunské vozy Oltcit Club konkurovaly především Favoritům a hlavně těm lepším západním ojetinám. Někteří lidé zkrátka nechtěli všudypřítomnou značku Škoda. Výroba Oltcitů začala v roce 1981 v novém výrobním závodě na základě licence od Citroënu. Vozy byly původně určeny pro východní blok, ale posléze se Oltcity pod jménem Citroën Axel vyvážely i na Západ.

oltcit club 01
V Rumunsku vyráběný licenční Citroën prošel několika úpravami a vyvážel se i na západ. U nás byl hlavním konkurentem Favoritu. Dnes je z továrny Oltcitu montážní závod Fordu
oltcit club 02
Charakteristickým znakem Oltcitu byly obří ovladače pod volantem. Výroba modelu Club skončila v roce 1995. Pak se místo Oltcitů montovaly vozy Daewoo a dnes Ford

Výroba Oltcitů skončila v roce 1995 bez nástupce (už na konci 80. let byl Oltcit generačně zastaralý) a automobilka tak vlastně zanikla. V roce 1994 totiž společnost podepsala dohodu s korejskou automobilkou Daewoo a od roku 1996 začala v továrně vyrábět její vozy.

Dnes patří továrna Fordu, který tu vyrábí třeba vozy B-Max a má zde i svoji motorárnu. V roce 2014 vyrobila rumunská továrna 53 000 Fordů a 155 000 motorů EcoBoost. Od roku 2017 se začne v Rumunsku montovat SUV Ford EcoSport, které se sem přestěhuje z Indie.

Polski Fiat: Zůstala jen továrna ve městě Tychy

Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.

fso_125p_1983_images_1
Proti italskému modelu měl Polski Fiat 125p jiná přední a zadní světla. Výroba ve varšavské továrně FSO ale skončila definitivně a v roce 2011 byla její část zbourána
pictures_fiat_126_1994_1
Legendární Fiat 126p Maluch se v Polsku vyráběl od roku 1972 až do 22. září 2000. Dnes se v továrně v Tychy montují Fiaty 500 a do letošního května se tu vyráběl i Ford Ka

Polský závod FSO (Fabryka Samochodów Osobowych), který vyráběl licenční Fiaty 125, přešel po převratu do rukou značky Daewoo, ačkoli o varšavský závod jevil značný zájem Opel a General Motors. Výroba větších modelů ale skončila a továrna je od roku 2011 nefunkční. Některé budovy byly zbourány nebo rozprodány, včetně testovacího okruhu.

Zastava: Montovna Fiatu přežila i „humanitární bombardování“

Továrna v srbském Kragujevci funguje od třicátých let 20. století, kdy se soustředila hlavně na vojenskou techniku. Po druhé světové válce pak vyráběla v licenci americké Jeepy a licenční výroba zůstala jugoslávské automobilce navždy. S vlastním vozem nepřišla. Legendárním se stal licenční Fiat 128, jehož výroba pod značkou Zastava 101 začala v říjnu 1971.

zastava_1100_1976_images_1
V licenci vyráběný Fiat 128 se dočkal drobných úprav a v sedmdesátých a osmdesátých letech motorizoval Jugoslávii. Proti Fiatu měla Zastava 101 (v zahraničí 1100) horší tuhost karoserie
zastava_yugo-florida_1988_pictures_1
Yugo Florida nakreslil Giugiaro, dárcem orgánů byl Fiat Tipo. Továrna v Kragujevaci přežila i spojenecké „humanitární bombardování“ a dnes tu Fiat vyrábí MPV 500L

Pro exportní trhy se musel vůz přejmenovat na Zastavu 1100 – to kvůli právům automobilky Peugeot na číselná označení s nulou uprotřed. Stejně dopadlo třeba Porsche, které svůj projekt 901 muselo přejmenovat na 911. Nicméně na domácím trhu se Zastava dále jmenovala 101. Známý byl model Yugo Florida, který byl založen na Fiatu Tipo a jehož design navrhl Giugiaro. Ten se vyráběl vlastně až do roku 2008.

Doporučujeme: Škoda 120 slaví 40 let. Mnohé jezdí dodnes

Na počátku 90. let prošla továrna Zastavy bouřlivým obdobím především kvůli občanské válce. Odbyt klesl, ale stále se jednalo o významný průmyslový podnik v Srbsku. Přežil i „humanitární bombardování“ Srbska vojsky NATO v roce 1999. Kontrolu nad Zastavou převzal v roce 2008 Fiat a začal vyrábět model Punto Classic pro místní trh. Od roku 2012 se v Srbsku vyrábí MPV Fiat 500L.

Ostatní: ARO, Iž, Záporožec nebo třeba ZIL a Melkus

Určitě si vzpomenete na další značky východního bloku, ovšem jen málo z nich přežilo do moderní doby. Výjimkou snad může být rumunské ARO. Ze zaniklých značek osobních aut určitě stojí za zmínku ruský ZIL (a ZIS) vyrábějící luxusní limuzíny pro stranické papaláše, případně další sovětské vozy značek Iž či Záporožec, které se na náš trh dostaly jen sporadicky. Ve Východním Německu dále fungovala exotická značka Melkus, která vyráběla ručně „supersport“ s tříválcovým motorem z Wartburgu.

melkus 1000
Východní blok měl i vlastní supersport, i když s dvoutaktem z Wartburgu. Malosériový Melkus RS 1000 je vzácnější než některá Ferrari a Porsche 911 je vedle něj tuctovka
photos_zil_4104_1988_2
Luxusními limuzínami ZIL jezdili jen nejvyšší straničtí představitelé. Přesto někteří sovětští vůdci holdovali zahraničním vozům. Brežněv měl svou sbírku západních aut včetně Rolls-Royců a Mercedesů

Fotogalerie

Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár
Ohodnoťte tento článek!
4.33 (86.67%) 48 hlas/ů

44 KOMENTÁŘE

  1. prečo ste preskočili Yugo 45 / 55 / 65 ? je to jeden z prototipov Fiata UNO . vo verzii “ amerika : sa vyvážal aj do USA.

  2. Uprimne lituji, ze Skoda odesla k VW. Ano Favotit byl zastaraly, no a co? Bylo to perfektni a spolehlive auto a lide jej kupovali! Pak prisel nemec, vnutil nam nove technologie, a jako vysledek – po 200 tisicich auta jsou do srotu, protoze oprava je drazsi, nez nove auto. Dalsi vec – ze priplacime za veci, ktere nechceme a nepotrebujeme.

    • To Roger: Na jednu stranu se říká, že v jednoduchosti je krása, ovšem pokrok a vývoj – tato hybná síla lidstva – je mnohem silnější a to platí úplně ve všem. Jak jsou auta dnes konstruována a někdy v něčem i záměrně mršena, je díky mnoha a mnoha vlivům – ekonomickým, ekologickým, politickým, lobbistickým atd. atd. Může se nám to nelíbit, můžeme s tím nesouhlasit, ale to je asi tak vše, co se s tím dá dělat. Viz třeba spotřební elektronika vůbec. A uvažování ve stylu – i když je to zastaralé, hlavně že to funguje – tak s tímhle přístupem bychom dnes stále jezdili v koňských povozech a např. komunikovali bubny z kopce na kopec nebo máváním praporky. Protože to je jednoduché a spolehlivé… 😛

    • Obávám se že to není zcela přesné. Škoda Favorit byla snaha automobilky přejít na západní typ vozů. Původně měl favorita pohánět motor na principu toho ve škodě 120L, ovšem snaha po modernizaci přinesla narychlo sestavený motor „západního typu,“ který se příliš nevyvedl. V porovnání s vozy ze západu vycházel favorit v různých aspektech (pohodlnost, kvalita jídzy, zpracování, spolehlivost) zhruba stejně nebo i hůř. Lepší byla leda tak cena a dostupnost.

      • Agregát 781 vychází z agregátu 742, žádný západní poruchový motor favorita nepohání a nepoháněl, jen roky osvědčený agregát s rozvodem OHV, s novou celohliníkovou hlavou kvůli plánovanému bezolovnatému benzínu a písty se zalitým ocelovým profilem kvůli roztažnosti a snížení spotřeby oleje. Decentně modernizovaný 781 montovali i do prvních Fabií. Nevýhodou toho motoru je vysoká hlučnost, 8 ventilový rozvod a klikový hřídel uložený na 3 bodech.

      • Po ovládnutí automobilky VW byla nabídka nástupce Favoritu-Felicia doplněna o vysněné ,,západní motory“a tyto motorizace ve Felicii byly nakonec nejhorší volbou nejen z důvodu hmotnosti obou motorů.Pro Felicii byl původně vyvinut hliníkový motor OHC-to po převzetí automobilky padlo a byla osazována litinová VW1.6 a naprosto zastaralý 1.9D.Předčasně opotřebené prvky náprav,praskající rozv.řemeny. Hliníkový 1.3 motor Škoda byl ve Felách nejlepší.

    • Nevím teda, jakou Škodovku máte, ale sám vlastním VW Caddy i Škoda Octavia II, oba mají najeto přes 250tkm a do šrrotu ty auta rozhodně nepatří… Před tím VW Golf IV – nalítáno 280tkm a bez sebemenších poruch… Mimo spotřební díly.

    • Nepříjde mi, že Favorit byl oproti ostatním stejně starým (1988) vozům stejné třídy ze západu zastaralý. Když to porovnám třeba s Kadettem E, Unem nebo Peugeotem 206 první generace, tak to byly všechno podobný kostitřasy 😀 jen byl vetší výběr motorů a vybavení

  3. Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili komunisté:
    Tento nesmyslný výrok nemůže pramenit z ničeho jiného než ze zastydlého antikomunismu. Je pravda, že na začátku ČSSR dostala Tatra úkol vyrábět náklaďáky, zatímco osobáky přešli do Boleslavi. Je ale také pravda, že kamióny z Tatry měly úroveň, objem produkce i exportu. A jejich výroba byla zazděna právě začátkem devadesátých let. Jeden by řekl, že západoevropská konkurence se rozhodně nehněvala.
    Proč tedy nadpis k Tatře nezní: Tatra: Kdysi slavné jméno pohřbili kapitalisté ?

    • Vím, že Tatra vyráběla trolejbusy i tramvaje, ale že by vyráběla a exportovala kamiony – to slyším poprvé. Neměl jste na mysli spíše LIAZ?

      • Lidi, naučte se číst. Ten článek je o producentech osobáků, tudíž i ta část o Tatře je o výrobě osobních Tater. Za fakt, že osobní Tatry byly zastaralé a neobstály po sametovém kotrmelci v přímé konkurenci západních aut, opravdu můžou komunisti a jejich centrálně plánované hospodářství.
        Použití výrazu kamion ve spojení s Tatrou je velmi nepřesné. Nosným výrobním programem Tatry byly (a jsou dodnes) zejména sklápěče, domíchávače, lesovozy a podobně. Takž výstižnějším termínem než „kamion“ je pro Tatru „náklaďák“. Kamiony, v pravém slova smyslu, u nás vyráběl zejména LIAZ.

      • Nebyl jsem komunistou a nejsem dodnes ale házet vše na komunisty to se mě nelíbí.Co udělali po takzvané revoluci kapitalisti akorát vše zničili !!!

    • Přesně tak pánové, již si nepamatuji přesně rok, ale Tatra měla velkou objednávku do Emirátů. Bohužel naši přátelé z USA vstoupili do jednání a přesvědčili je že vzduchem chlazené motory Tatry jsou pro ně naprosto nevhodné. Přesto že v té době p. Loprais vyhrával s Tatrou Dakar. Povedlo se a po zrušení objednávky tam dodávali svoje náklaďáky Amíci. A takových příkladu bylo dost i co se vojenské techniky týče. A dnes jim lezeme do prdele.

  4. dobrý den pane redaktore
    zapoměl jste na polskou pobědu, jinak článek super.
    vzpomínky a nostalgie
    s pozdravem Jiří Šíp

  5. Pan Dalibor Žák není dost starý na to aby mohl takto pomlouvat ! At‘ nám napíše také o automobilkách ze ,,západu“,která též zmizela v propadlišti dějin ?! Také bych se chtěl zmínit o tom jak nám novodobí mocepáni rozprodali stát nastojato! Škoda,Tatra,Zetor,Karosa Avia a mnoho dalších firem by přežilo nebýt našich polistopadových,hrabivých politiků ! Český lid a hlavně jejich šikovné ručičky by si poradily! Kdyby nás stále nebuzerovala EU a USA tak bychom se z toho dostali sami ! Opět to bylo O NÁS BEZ NÁS !S pozdravem ,Česko Čechům, Fr.dobrota Vaníček, Čechoslovák.

  6. Tatra Kopřivnice samozřejmě exportovala a exportuje nákladní automobily, které jsou svou originální koncepcí výborné do terénů staveb nebo pro armádu. Mohu to panu Pavlovi potvrdit. Prodávaly se do Ruska, Číny atd. Dříve se prodávaly i syrské armádě, ta ale v komunistických dobách neplatila a způsobila naši největší pohledávku zbylou po KSČ v zahraničí. LIAZ nebyl v exportu úspěšný – byl to model pro dálkovou dopravu a potřeboval servisní zajištění každých zhruba 100 Km na všech trasách a to si LIAZ nebyl schopen vybudovat. Ostatně, ani by konkurenčně neobstál (na rozdíl od Tatry).

    • K tomu je ovšem třeba dodat také to, že LIAZ od vlády nedostal ani korunu, kdežto do Tatry se ze státního „nalévalo“ minimálně třikrát, aby vůbec přežila. Takže s tou tatrováckou konkurenceschopností to zase tak slavné nebylo, kdyby ty prachy od eráru nedostala, tak už by taky neexistovala. Nebo naopak, kdyby LIAZ dostal o státu to, co dostala Tatra, tak by se možná taky zachránil (to slůvko „možná“ jsem použil kvůli tomu, že si nejsem moc jistý, jak by dotyčné finance využilo nebo „využilo“ tehdejší vedení LIAZu).

  7. Ludovít Acsay
    Ach jo, pánové ŽÁK, PAVEL i ŠÍP
    Vaše informace ohledně některých osobních a nákladních vozů jsou docela úsměvné. Tak za 1. – Pan redaktor Žák si moc práce s historií nedal, má v té posloupnosti díry, jak hrom. Článek je rádoby hodnotící, ale z pozice nedoučeného amatéra … tendečního papouška. Tatru pohřbili novím privatizátoři, honem si pozvali amerického manažera a než ho kopli do zadnice, tak stačil pod taktovkou „dobrodějců“ Tatrovku odepsat. A kdo neví (konkrétně p. PAVEL), co Tatrovka vyráběla za terénní i silniční a taky veleúspěšné vojenské náklaďáky a rovněž hasičské, jeřábové a pod. užitkové těžkotonážníky, ten by tu neměl psát. Jo, a taky dělali v Tatře autobusy a taky skoro všechny u nás provozované železniční vagóny. A jdeme do Ruska .. . Pane Šíp, Poběda nebylo polské, ale ruské auto, okopírovaný poválečný Ford (nevzpomenu si, který typ), která se ve stejném kabátě posléze vyráběla v Polsku pod názvem Warszava. Teprve pak v Rusku následovaly Volgy (Volha) typy 21 a 24 … to tam v článku bylo. Se stejnými motory se v Rusku dělaly i dodávky ŽUK a z něho vycházející polská NYSA v jiném kabátě. Ta už dělala i mikrobusy se stejnou motorizací. V Polsku po Varšavě přesedlali na Fiata, prvním byl F 125 P, šestnáctistovka. Omnoho později byl pak „maluch“. Nějak jsem se rozpovídal, nedělám si čáku na „paměti“ ale nedalo mně to, abych se nezapojil.

    • Myslím si, že zde došlo k záměně, a pán měl na mysli automobily Syrena, což ale byly také modely z podniku FSO a FSM. Poběda byl, jak správně píšete, GAZ M-20.

    • Pane Ascay,
      ani vy nepíšete pravdu. Dodávka ŹUK nebyla ruská, ale vyráběna v polském Lublinu na podvozku Warszawy. FIAT 125 P nebyla šesnáctistovka ale zpočátku 1300 ccm, později 1500 ccm.

  8. Fiat Polski 125P byl vlastně FIAT 1300/1500, pocházející z první poloviny let šedesátých s upravenou karosérií nového Fiatu 125. Fiat Polski 125P a Fiat 125 italský jsou si z venku dost podobné, ale v podstatě různé auta.

    • Ivan Ambros – Trochu jsem hledal a není mi jasné v čem to byla různá auta. Všimněte si gramatické shody…
      „70. léta byla dobou neustálých modernizací a hledání nejoptimálnějších řešení. Došlo ke změně přední masky, vystupující kliky nahradily zapuštěné, které byly v případě nehody bezpečnější. Zadní náprava dostala dvě podélné vodící tyče a namísto původních čtyřlistých per přišla delší a širší dvoulistá. Změnil se i interiér vozu. U opěradel se objevily záhlavníky (hlavové opěrky), zmizel chromovaný kruh uvnitř volantu nebo opěrka pro ruku v zadním sedadle. Výraznou změnou prošla rovněž zadní světla, která se ze svisle orientovaných proměnila ve vodorovná.“
      http://www.tomas-martinovsky.cz/fiat_125_p.html

  9. A mas to Zaku skaredej…takhle pomlouvat komance.
    A ten clovek,co tady psal,ze auta po Fanosovi staly za hovno,ten je hoodne mimo.ktery jiny kary dokazou nalitat,co jednickovy fabie a octavky?

  10. Autor článku by si měl nejdřív zjistit nějaká fakta. První moderní škodovkou nebyla Fabia z roku 2000, ale Octavia první generace, která se začla vyrábět někdy v roce 1998.

  11. Z těch novodobějších mi chybí zmínky o ZAZ 1102 (Zavria) a Moskvič 2141 (Aleko), který se k nám obě nějakou dobu dovážely. Lada (VAZ) se dala pojmout mnohem obšírněji, počínaje Samarou tam bylo min. 5 dalších modelových řad…

  12. Trabuko se mi líbilo, obzvlášť kombík …..
    Dodnes lituju, že sem dal na blbé řeči a koupil škodovku – obzvlášť když sem nakládal instalatérský svěrák /pionýr/ ))))))))
    Co se soc. aut týká, žádná fabia, ford, golf, neodtahá, neuveze to co škodovka, žigul, moskvič /jeden mi stojí ještě v kopřivách, maistrštyk 13q kukuřice v autě a na vozíku přes Syrákov do Ostravy/
    Kolik to odtahalo materiálu, kolik to odjezdilo fušek 😉

  13. Hodně slabý článek, dalo by se říci velká amatérština.
    První moderní škodovka byla v roce 1996 octavia a nikoliv fabie, právě octavie zaznamenala ten úspěch na náročných západních trzích a dodnes si jej tam drží a vyhrává různé ceny, menší fabia tohoto nikdy nedosáhla, tento segment vozidel je tam daleko okrajovější než u nás.
    Lada Niva není žádný offroad ale suv (byť to absolutně nic nemění ne jeho vynikajících terénních spchopnostech).
    Dacia vyráběla daleko více typu než jen 1310 jak si asi autor myslí, vyráběla již předchůdce renaultu 12 a naopak v 90.tých letech uvedla několik vlastních modelů – supernova, solenza atd. A renault si v ní rozhodně neplnil pozici škodovky, tu chtěl jen jako montovnu svých modelů (twingo), kdežto s dacii jen postupně rozvíjel historickou spolupráci a navyšoval v ní svůj vlastnický podíl.

  14. Hezké, škoda že v článku je několik chyb, třeba jako že k modernizaci Trabantu nedošlo. Co je tedy 1.1 ? Kovová kapota, nádrž vzadu, kotoučové brzdy, vinuté pružiny, 4taktní motor O.o

  15. Žáku,přestaň s fňukáním.Jestli chceš být objektivní,udělej taky soupis západních automobilek,které zanikly od války do dnešního roku.A že jich nebylo málo.V dnešní době,kdo nedává obrovské peníze na vývoj,krachne,lidi přestanou jeho auta kupovat.

  16. Jestli muzu taky neco pridat.S LIAZEM jsem najezdil pres pul milionu .Vzdy jsem dojel.Kdo psal o servisu kazdych 100 km tak nevi o cem mluvi.BOBAN

    • Musím souhlasit s p. Boublikem, kdyby LÍZY byly tak nekvalitní, tak by na jejich podvozcích vyrobené autobusy Karosa musely stát na každé mezi. Nemluvě o tom, že samotné LIAZky stále potkávám na silnicích!

    • Bohumil Boublík + Josef
      Ne, že to neujelo ani sto kilometrů, ale že každejch sto kilometrů musí bejt servisní bod. Vy prostě nerozumíte obsahu psanýho textu. Jak daleko od sebe jsou např servisy pro MAN v naší republice? Vám by se líbilo (dám jen příklad) servisovat náklaďák z Liberce v Českých Budějovicích? Na čelo byste si ťukal.

    • Tady jsem vám to projistotu zkopíroval: „LIAZ nebyl v exportu úspěšný – byl to model pro dálkovou dopravu a potřeboval servisní zajištění každých zhruba 100 Km na všech trasách a to si LIAZ nebyl schopen vybudovat.“

      Servisní zajištění nemá s poruchovostí či spolehlivostí nic společného. Prostě to je AUTOOPRAVNA…
      Proč je v každém okrese servis pro (skoro) každou značku? To jsou to tak mizerné automobily, nebo je to kvůli lidem, aby nemuseli jezdit bůhví kam?

  17. Dovolím si malé upřesnění. V přehledu je uvedeno – “ Sověti ukořistili v roce 1945 celou linku Opelu „. “ Moskvič 400 byl okopírovaný … “ . V češtině slovu ukořistili odpovídá přibližně slovo ukradli. Slovo okopírovali má podobný nepěkný podtext opět něco jako ukradli. Realita je ale poněkud jiná. Obecně bývá zvykem , že po skončení války poražený platí vítězi reparace /náhradu škody kterou způsobil /.Jak je známo , na konci války vítězící mocnosti – v závěru vítězové – se sešli v Jaltě , kde mimo jiné řešili reparace. SSSR mimo jiné obdržel linku na výrobu Opla Kadet vzor 1938. Nešťastnou náhodou , nedopatřením, v závěru války spojenecké letectvo tuto továrnu rozbombardovalo. Linka byla i s dokumantací zničena. To co zbylo sověti odvezli do Moskvy , posbírali techniky továrny ,kteří museli intenzivně připravovat výrobu – na tuto dobu jim vytvořili ale maximálně dobré podmínky /dostatek potravin apod. / .Prvý kus Opel Kadet pod označením Moskvič 400 byl vyroben koncem roku 1946. Opel Kadet nebyl tedy ukořistě – byl přidělen po dohodě v Jaltě /západní mocnosti také nepřišly zkrátka/ . Moskvič 400 nebyl okopírový Opel – byl to Opel Kadet.

  18. Takové neskutečné snůšky lží mohl snad někdo zaplatit, ale pokud tomu autor věří, pak je stejný podvodník jako vlády od roku 1989, kteří zlikvidovali nše hospodářství, strojírenství i zemědělství a to zcela účelově, za prachy. . neskutečné žvásty.

  19. Komunisti zkurvili výrobu automobilů ve všech východních zemích!A to,že se přece jen něco na koleně a v továrnách na ledničky a bůhvíco ještě vyrábělo je zásluha osobní obětavosti konstruktérů a nadšenců.Díky komunistům nebylo nic!!!A ještě vytvářeli umělý nedostatek!

PŘIDAT KOMENTÁŘ: