• Modely Nissan Leaf a BMW i3 se aktuálně nabízejí s posílenými bateriemi

  • Kromě toho si zájemce o elektrický vůz může pořídit také zcela nový Hyundai Ioniq Electric 

  • Nissan slibuje dojezd až 250 km, BMW dokonce 300 km a Hyundai „více než 280 km“

  • Se všemi třemi elektromobily jsme vyzkoušeli jednu trasu a zjistili, kdo ujede nejvíc 

  • Kvůli profilu trasy a hlavně kvůli počasí jsme se ani s jedním z této trojice přes 200 km nedostali 

Nabídka elektromobilů se postupně rozrůstá a výjimkou není ani český trh. Volkswagen už nabízí dokonce dva čistě elektrické modely. Kia má elektrický Soul. Nissan prodává Leaf, BMW vás bude lákat na i3, Mercedes na elektrickou třídu B. Zapomínat bychom neměli ani na Teslu, která  u nás sice přímo nepůsobí, ale její modely jsou na českých silnicích vidět poměrně často. Žhavou elektrickou novinkou na trhu je Hyundai Ioniq Electric.

Doporučujeme: Hyundai Ioniq na českém trhu. Můžete si vybrat hybrid nebo čistý elektromobil

Zatímco některé automobilky uvádějí zcela nové modely, jiné dále vylepšují ty stávající. Týká se to třeba Nissanu Leaf. Před časem dostal 30 kWh baterie. Totéž platí o BMW i3 (nově se nabízí s 33 kWh bateriemi). V rámci našeho dalšího srovnávacího testu jsme si vzali do redakce právě vylepšený Nissan i BMW a vedle nich jsme postavili nejnovějšího elektrického soupeře na trhu — Hyundai Ioniq Electric.

_DSC0498
V rámci našeho dalšího srovnávacího testu jsme proti sobě postavili Hyundai Ioniq Electric, BMW i3 a Nissan Leaf. Korejský elektromobil slibuje dojezd „více než 280 km“, BMW ve verzi 94 Ah s 33 kWh akumulátory údajně zvládne až 300 km a vylepšený Leaf by měl ujet 250 km. Jaká bude realita?

Než se dostaneme k podrobnému srovnávacímu testu, podíváme se blíž na věc absolutně nejdůležitější. Na dojezd. Všichni určitě tuší, že s oficiálně udávanými hodnotami to nebude jednoduché. Kolik ujedou testované elektromobily v nepříznivých podmínkách?

Teorie 

Oficiální hodnoty dojezdu vypadají velmi slibně. Zdá se, že doby, kdy elektromobil ujel s bídou 100 km a ještě jste se museli snažit, jsou definitivně pryč. Nissan udává u vylepšené verze modelu Leaf až 250 km. Hyundai slibuje „více než 280 km“. BMW i3 by mělo zvládnout dokonce až 300 km.

Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Akumulátory Lithium-ion polymerové Lithium-iontové Lithium-iontové
Kapacita akumulátorů 28 kWh 33 kWh 30 kWh
Výkon elektromotoru 88 kW 125 kW 80 kW
Udávaný dojezd více než 280 km až 300 km až 250 km

Čísla to jsou bezesporu krásná, ale v praxi jen těžko dosažitelná. Ne, nechceme tvrdit, že automobilky lžou. To ani náhodou. Když se budete hodně snažit, určitě nebudete muset nabíjet každou chvíli a možná se s BMW nebo Hyundai opravdu dostanete k hranici 300 km. Jenže to byste museli nasadit styl jízdy, se kterým v případě klasického auta dosáhnete spotřeby méně než čtyř litrů. Pak se nabízí otázka, jak velký smysl vlastně používání elektromobilů má.

_DSC0640
Náš test dojezdu začínal na pražských Stodůlkách, přičemž počasí bylo vskutku nepříznivé
_DSC0642
Déšť, teplota pět až šest stupňů, místy mlha… Na dojezd přes 200 km můžeme rovnou zapomenout

Každopádně to na první pohled vypadá, že byste mohli teoreticky vzít kterékoliv z testovaných aut, nasednout v Praze a bezstarostně se vydat třeba do Brna. Elektromobily se chtějí zbavit nálepky vozů pouze do města. Nastala už doba, kdy můžete elektrický vůz používat jako jediný automobil v rodině?

Doporučujeme: Volkswagen e-Golf má větší akumulátor, vyšší výkon a dojezd až 300 km

Odpověď určitě tušíte. Ne, taková doba nenastala. Nakonec i automobilky samotné to na svých stránkách připouštějí. Hyundai dojezd elektrické verze modelu Ioniq nijak dále nerozebírá, Nissan i BMW jsou ale podrobnější. Německá automobilka slibuje v městském provozu (průměrná rychlost 30 km/h) až 200 km za teplot 20-25 °C. Pokud mrzne, udávaný dojezd klesne pod hranici 150 km. Při průměrné rychlosti 80 km/h byste se měli za teplého počasí i v zimě dostat lehce přes 150 km. Oproti údajům typu „až 300 km“ jde o značný rozdíl, ale je sympatické, že BMW realitu alespoň přizná.

_DSC0596
Pokud chcete testovat elektromobily na maximum, hodí se mít po ruce normální auto. Všechny „slunečné“ fotky jsme pořídili v pátek, kdy jsme měli naplánované pouze focení. Dojezd jsme měřili v sobotu, kdy se počasí dost zkazilo

Nissan pro změnu slibuje 250 km za předpokladu, že pojedete průměrnou rychlostí 60 km/h, bude zhruba 20 °C a navíc se vzdáte služeb klimatizace. Při jízdě po městě se za pěkného počasí dostanete údajně na 230 km. Jakmile začne mrznout, klesne dojezd na 154 km. Při jízdě po dálnici za velmi vysokých teplot se dočkáte opět přibližně 150 km.

Z informací Nissanu a BMW (o elektromobilu značky Hyundai to platí také) lze mezi řádky vyčíst skutečnost, že navzdory vylepšeným bateriím můžeme při relativně běžném používání očekávat dojezd okolo 150 km.

Počasí a testovací trasa

Protože jsme test realizovali zhruba v polovině listopadu, asi není potřeba zdůrazňovat, že k ideálním podmínkám bylo daleko. Venkovní teplota se celý den pohybovala kolem pěti stupňů. Prakticky pořád pršelo nebo byla alespoň mlha. Nic z toho nemají elektrická auta ráda, protože to znamená konstantně zapnuté téměř všechny elektrické spotřebiče, které doslova vyžírají zásobu elektrické energie v akumulátorech.

Doporučujeme: Jaguar I-Pace má 400 koní, dva zavazadelníky a čistě elektrický pohon. Prodej začne v roce 2018

Trasa se navíc z podstatné části (nikoliv však výhradně) skládala z jízdy po dálnici. Nemyslete si ale, že se to automaticky rovná konstantní rychlosti 130 km/h. Po dálnici jsme se pohybovali kolem 110 – 115 km/h. Část trasy vedla po okresních komunikacích a po městě.

Základ trasy si můžete prohlédnout níže v mapě.

Celková délka lehce přesáhla 120 km. Nic, co by vylepšené elektromobily neměly zvládnout. Ani pro nový Ioniq Electric by to zaručeně neměl být problém.

Nissan Leaf zklamal 

Nebudeme vás napínat, jako první se zastavil Nissan Leaf. Když jsme tento model vytáhli na pražský Stodůlkách z dobíjecí stanice, na přístrojovém štítu svítilo slibných 180 km. Zapnuté topení ale rovnou odečetlo 2 km a po dvou kilometrech jízdy dojezd rychle spadl pod 170 km. Nedaleko Příbrami, přesně po ujetí vzdálenosti 61 km, už Leaf sliboval dojezd pouze 77 km. Bylo jasné, že budeme rádi, když se vrátíme zpět do Prahy.

_DSC0630
Nissan Leaf nedaleko Příbrami, přesně 61 km po startu: Už teď bylo jasné, že to s konečným dojezdem nebude moc slavné
_DSC0617
Leaf vykazoval poměrně vysokou průměrnou spotřebu. Dojezd 77 km nám sotva stačil na návrat do Prahy

Po cestě zpět na Stodůlky se ještě v Radotíně zdálo, že vše zvládneme s rezervou. V tu chvíli jsme měli dojezd 20 km (při 22 km přišlo první upozornění na nízký stav baterie). Jenže stoupání rychlostí 80 km/h přes Lochkovský tunel s Nissanem řádně zamávalo. Netrvalo dlouho a přišlo další upozornění. To už začalo varovně blikat posledních 13 km. Nedlouho poté zmizel údaj dojezdu  definitivně. Tohle je chvíle, kdy začíná jít do tuhého. K dispozici máte posledních pár kilometrů (my jsme ujeli přesně 7 km), takže pokud není dobíjecí stanice za rohem, je nejlepší nasadit vysoce ekologické tempo.

Doporučujeme: V Německu vzniká nový elektromobil. Nabídne nulové náklady, mech uvnitř a dojezd 250 km

Jakmile se objeví hlášení „Výkon motoru omezen“ a symbol želvy, můžete si být jisti, že zbývá posledních několik stovek metrů. Nissan Leaf nakonec „zemřel“ po ujetí vzdálenosti 122,1 km. 1100 m poté, co spadl do nouzového režimu. Naštěstí je vůz i po úplném vybití ještě schopen krokem zajet alespoň na kraj silnice. Tedy pokud to nebude do kopce.

Následně nastoupila naše dlouhodobě testovaná Mazda, která odtáhla vybitý Leaf k dobíjecí stanici.

_DSC0605
Roli odtahové služby hrála naše dlouhodobě testovaná Mazda. Ta si záchranu Nissanu Leaf vyzkoušela už o den dříve během focení. Na rozdíl od BMW i3 ale můžete Nissan i Hyundai tahat na laně zcela bezstarostně

Výsledek nás popravdě zklamal. Ačkoliv podmínky nebyly vůbec příznivé a také profil trasy nehrál do karet elektrickému Nissanu, čekali jsme, že vylepšená verze ujede víc. Pokořit hranici 200 km s Leafem bude vyžadovat hodně snahy i za příznivého počasí.

BMW i3 zvládlo 150 km

BMW i3 ve verzi označené 94 Ah bylo na startu z naší trojice nejvíce optimistické. Při plně nabitém akumulátoru slibovalo v režimu Comfort dojezdu 205 km. Po přepnutí do režimu Eco Pro to bylo 211 km a režim Eco Pro+ (maximální rychlost je omezena na 90 km/h) ukazoval dokonce 220 km. Jenže stejně jako u Nissanu stačilo pár kilometrů a rázem jsme byli s dojezdem pod hranicí 200 km. Není pochyb o tom, že slibovaných 300 km je čistokrevná teorie, určená pro opravdové fanoušky úsporné jízdy.

BMW i3 je elektromobil z úplně jiného těsta než Nissan Leaf. Za vyšší pořizovací cenu dostanete nejen vzhled, který ještě pořád poutá neuvěřitelnou pozornost, ačkoliv je tento model na trhu už tři roky, ale zejména podstatně lepší dynamiku. Německý model akceleruje s daleko větší lehkostí a samozřejmostí (pokud nemáte aktivovaný režim Eco Pro). Není tedy problém přehlédnout, že po dálnici jedete poněkud rychleji.

_DSC0646
BMW jako jediné slibovalo na startu více než 200 km. V režimu Eco Pro+ to bylo dokonce 220 km
_DSC0653
Po ujetí 61 km klesl dojezd v BMW na 96 km. Trasu ale projela i3 nejrychleji

Zřejmě to je důvod, proč nakonec BMW i3 projelo první část trasy o něco rychleji. Po ujetí 61 km byla průměrná rychlost 80 km/h, zatímco v případě Nissanu jsme zaznamenali 72 km/h. Přesto BMW slibovalo ještě dalších 96 km. Jeho spotřeba elektrické energie byla navíc nižší než u Nissanu (20,4 vs. 22,3 kWh/100 km).

BMW zvládlo cestu zpět s přehledem. V místě, kde Leaf skončil, tedy po ujetí 122,1 km, ukazoval palubní počítač ještě dalších 28 km. To nakonec odpovídalo realitě, protože BMW se zastavilo téměř přesně po ujetí 150 km (149,1 km). První upozornění na nízký stav baterie přichází poté, co dojezd klesne pod 20 km. Další následuje při poklesu na 10 km.

V následující mapě vidíte, kudy jsme pokračovali s BMW a Hyundai od místa, kde „zemřel“ Nissan Leaf.

Na rozdíl od Nissanu ukazuje BMW dojezd velmi přesně. Poslední, co jsme na displeji viděli, byl údaj 1 km. Následně jsme ujeli ještě 2,2 km. Pak už nastoupí režim s omezeným výkonem motoru. V tu chvíli byste měli urgentně vyhledat nejbližší možné místo k odstavení vozu, protože i3 po dalších zhruba 100 m definitivně znehybněla.

_DSC0280
Nissan Leaf od vás bude při jízdě vyžadovat nejvíce kompromisů. V kontextu modelů i3 a Ioniq bezpečně poznáte, že jde o nejstarší model
_DSC0268
BMW i3 je trochu uskákané a má přehnaně citlivé řízení, ale z naší trojice je jednoznačně nejrychlejší a pořád přitahuje největší pozornost

Jenže u BMW na vás čeká jedna zrada. Na rozdíl od Nissanu a Hyundai se nepočítá s tím, že by k maximálnímu vybití akumulátorů mohlo dojít. Výrobce nedoporučuje vůz táhnout a my jsme velmi rychle přišli na to, proč. Ačkoliv má i3 uzoučké pneumatiky, odtlačit vůz pár metrů k nabíjecí stanici byl velký problém. Baterie se totiž vybijí tak moc, že systém následně nemá energii ani na zařazení neutrálu. Vy tudíž při tlačení otáčíte elektromotorem. Když dojde k tomu, že se i3 definitivně zastaví, správný postup je zavolat asistenci, která vůz naloží a odveze k nabíjecí stanici.

Nejdál dojel Hyundai 

Hyundai Ioniq pro nás byl velkou neznámou, ale v praxi překvapil. Za prvé tím, že to je v podstatě zcela normální auto. Za druhé svým praktickým dojezdem. Více než 200 km jsme po plném nabití během testu neviděli nikdy, ale jeho dojezd padal ve srovnání s Nissanem a BMW nejpomaleji.

Na začátku testovací trasy (s plně nabitými akumulátory) sliboval vůz 179 km. U Příbrami po ujetí 61 km jsme pořád viděli dojezd větší než 100 km (přesně 114 km). Pravda, kvůli okolnímu provozu jsme první část trasy absolvovali trochu pomaleji než s BMW (průměrná rychlost 79 km/h vs. 80 km/h), ale pořád to je velmi slušný výkon. Hyundai navíc v průběhu celého testu vykazoval nejnižší spotřebu.

Na místě, kde skončil Nissan, sliboval Ioniq dalších 48 km. Tam, kde se zastavilo BMW, bylo k dispozici ještě 20 km. I zde se zobrazí první upozornění ve chvíli, kdy dojezd klesne pod 20 km.

_DSC0665
Po ujetí 61 km sliboval Ioniq jako jediný pořád více než 100 km. Také konstantně vykazoval nejnižší spotřebu
_DSC0591
U nabíječky skončil Hyundai Ioniq jako poslední. Nechybělo mnoho, aby i v nepříznivých podmínkách zvládl 170 km

Ioniq spadl do režimu s omezeným výkonem po ujetí vzdálenosti 163 km. V něm ujel ještě další 2 kilometry, než také on musel využít služeb Mazdy6 se spalovacím motorem. Vzhledem k podmínkám je celkových 165 km hodně zajímavých. Ioniq se právem stal vítězem této části testu.

Závěr 

Je zřejmé, že elektrická auta udělala za poslední roky krok kupředu, ale doba, kdy byste si mohli elektromobil koupit jako plnohodnotnou náhradu za normální vůz se spalovacím motorem, ještě nenastala. Naše výsledky můžete brát jako jisté minimum. Je pravda, že jsme možná na poměry elektromobilů jeli relativně svižně, nicméně ve srovnání s klasickými automobily to byla stále jízda zaměřená na spotřebu.

_DSC0315
Vítězem zkoušky dojezdu je Ioniq, protože ujel na jedno nabití nejvíce. Za příznivějšího počasí by určitě nebylo těžké zdolat 200 km. Ioniq od vás navíc nebude z pohledu řízení vyžadovat velké kompromisy. Je to prostě takové normální auto

Každá prudká akcelerace, zbytečné brzdění, přílišné zapínání topení, to vše vás v běžném autě asi moc nezajímá, ale v elektromobilu to řešíte, protože si tím snižujete dojezd. My jsme se sice nechtěli příliš omezovat, ale na rekuperaci jsme pořád mysleli. V modelu Ioniq proto často přicházela do hry tlačítka pod volantem nastavující intenzitu rekuperace, v Nissanu Leaf jsme často používali režim B.

Celkově tedy Nissan Leaf ujel 122,1 km, BMW i3 149,1 km a Hyundai Ioniq 165 km. Vítězem testu dojezdu se tak stává právě Ioniq.

Hyundai Ioniq Electric BMW i3 94 Ah Nissan Leaf 30 kWh
Dojezd po ujetí 61 km (po první části trasy) 114 km 96 km 77 km
Průměrná rychlost 1. části trasy 79 km/h 80 km/h 72 km/h
Průměrná spotřeba po 1. části trasy 17,1 kWh/100 km 20,4 kWh/100 km 22,3 kWh/100 km
Dojezd po ujetí 122 km 48 km 28 km ---
Průměrná rychlost 2. části trasy 77 km/h 81,3 km/h 81,5 km/h
Průměrná spotřeba po 2. části trasy 17,0 kWh/100 km 19,6 kWh/100 km 20,7 kWh/100 km
Celkem ujeto do zastavení 165 km 149,1 km 122,1 km
Hyundai Ioniq Electric vs. Nissan Leaf vs. BMW i3: Kdo dojede nejdál? Na 200 km zapomeňte
Ohodnoťte tento článek!
5 (100%) 6 hlas/ů

14 KOMENTÁŘE

  1. S Teslou uz i dnes muzete nahradit spalovaka uplne… Nedavno jsme s ni jeli do Norska a zpet. Cesta pres 2000km nam zabrala 1 den.
    S ostatnimi EV to zatim moc nejde, ale za par let to pujde i s nimi…

    • Ovšem také za cenu Tesly si koupíte 1 auto ve stejné třídě,navrch o tunu lehčí a zbudou Vám dva miliony na jakékoliv palivo,píši jakékoliv.Také s ním můžete akcelerovat neustále dokola a ne jen jednou,do doby,než se zahřejí baterie,kterým zvýšená teplota vlivem odběru vadí.Také můžu do auta skočit a jet a nemusím ho pět minut nastavovat.Jinak sám mám velmi velmi starý elektromobil.

  2. kdyby bylo vic rychlonabijecich stanic, tak neni problem ujet trasu pres celou republiku. jezdim Peugeout Ionem a mam podstatne mensi spotrebu. Ujedu s malinkou baterii pres 100 km. Topim samozrejme mene, ale vyhrivane sedacky a trochu silnejsi svetr to vyrovna. kdyz to naplanuji, tak si predtopim auto ze zasuvky a usetrim nejvetsi cast topne enrgie z baterky. pro moji potrebu je EV naprosto dostacujici.

  3. Ioniq je oproti BMW mnohem aerodynamičtější. BMW bylo prezentováno jako auto do města, kde nemá konkurenci. Ale na dálnici ve vyšších rychlostech na dálnici silně ztrácí, protože jakmile překročíte 100 km/h, stoupá spotřeba do závratných výšin. Po okreskách se ovšem dá jet velmi dynamicky kolem limitu se zapnutým topením za cca 16,5 kWh na 100 km. Po dálnici je nejlepší to nehonit, protože časová úspora rychlejší jízdy vám nevyrovná dřívější potřebu nabíjení a stejně tam dojedete jen o pár minut dříve.

  4. Jsem ještě o level níž.Mám P106.Vytápění elektřinou považuji za krok zpět.Můj starý EV je vybaven benzínovým nezávislým topením se spotřebou 2-3 dcl/hod.
    I v těchto podmínkách s deset let starými NiCd akumulátory ujedu 60km.Nutno podotknout ,že max rychlost je 70km/h.To k tomu prostě patří.Není to spalovací auto a tak to nelze ani srovnávat.Snad jen že energie uložená v benzínu na 1000km lehkou nohou by elektromobil za stejných jízdních podmínek dovezla do vzdálenosti 3x delší.Jen má malou „nádrž“.

  5. Který z výrobců EV doporučuje jezdit do úplného vybití baterie? On dnes někdo jezdí s normálním autem do té doby, než mu chcípne na silnici, protože mu dojde benzín?
    Každý z oboru ví, že čím rychleji pojede, tím kratší bude mít dojezd. Každý z oboru ví, že EV není vhodné na jízdu dálniční rychlostí.
    EV je o něčem jiném, než jen o dojezdu. Je to komfortu jízdy a o tichosti. To že Vam v garáži nebo před domem nesmrdi benzín nebo nafta. Že ráno nemusíte škrábat okna, nebo zahřívat motor pomalou jízdou. Že v noci přijedete a nebudíte sousedy klapotem motoru. Že si ráno sednu rovnou do vyhřátého auta a jedu do práce. To že neřeším výměnu oleje, výměny svíček….. že provozní náklady jsou mnohem nižší….
    Dalo se očekávat, že Ioniq dojede nejdál. Nejnovější auto a pravděpodobně s nejnovější baterií. Kdyby mělo BMW slabší motor, pravděpodobně by byl dojezd mnohem delší. Ono je to o tom, jak testovací jezdec šlapal na pedál.
    Že Leaf dopadl jak dopadl? Vždyť to je koncepčně nejstarší auto.

  6. Zajímavý test, zajímavé srovnání. (jasně, až do úplného vybití akumulátorů se běžně jezdit nemůže).
    Problém trochu vidím v tom, že kdejaký test jede řidič, který se snaží „vyždímat“ z elektromobilu tolik, co je zvyklý jezdit s běžnými automobily. Možná i ještě něco navíc. Průměrná rychlost je úplně něco jiného, nežli cestovní rychlost. Takže průměrná rychlost v testu 75 – 80 km/h, to je tedy „pěkná palba“. Pokud se podíváte na průměrnou rychlost svého vozidla za posledních dejme tomu 5.000 nebo 10.000 km (kombinovaný provoz), tak tam uvidíte obvykle něco kolem 45 – 50 km/h. A kdo někdy jezdil s autem soutěže typu rallye a počítal jízdní průměry a časy v jednotlivých etapách tak to zná: předepsané průměry jsou (bývaly) předepisovány kolem 60 km/h. Takže technicky jsou už i dnes elektromobily k použití. Akorát ta jejich prodejní cena, ta je ukrutně vysoká.

  7. Dobrý den pane redaktore, se zájmem jsem si přečetl Váš článek. Bohužel závěry vašeho testu se velmi rozcházejí s mými zkušenostmi s denním používáním služebního BMW I3 (r.v. 2014). A to ještě s původní baterií o využitelné kapacitě cca 18 kWh. První co mne šokovalo, je Vámi uváděná průměrná spotřeba 19,6 až 20,4 kWh/100km. Na takovouto spotřebu jsem se s tímto vozidlem nikdy nedostal, ani při prvních testech dynamiky elektromotoru v běžném provozu. A že to je zábava!!! Reálná spotřeba v mixu 1/3 dálnice, 1/3 město a 1/3 mimo město, je u tohoto vozu 12 až 13 kWh/100 km v závislosti na venkovní teplotě a nutnosti používat přední halogenové světlomety. Hovoříme o denních cestách na vzdálenosti 50 až 240 km/denně (samozřejmě s dobitím). Na dálkových cestách však běžně držím spotřebu pod 11 kWh/100 km i po dálnici. Jak je to možné? Jednoduše, s autem s reálným dojezdem 160 km nejde o to, jak rychle budete v cíli, ale zdali do něj vůbec dojedete. Zvláště když za vámi nejede kolega v redakční Mazdě s lanem v kufru. Které je, mimochodem u tohto vozu k ničemu… Vytáhl jsem si z GPS záznam poslední cesty z malé vesničky u Opavy (Moravskoslezský kraj), kde bydlím, do Prahy převážně po dálnici D1. Konrétně do Stodůlek kde sídlí centrála mého zaměstnavatele. Vozidlo jsem vezl předat svému kolegovi, vlak je na tuto vzdálenost přeci jenom pohodlnější. První úsek je nejdelší, 152km z již zmíněné vísky u Opavy k rychlonabíječce ČEZ na ulici Hviezdoslavova v Brně. Vyjížděl jsem v noci (4:00) a jak jsem psal, přední halogeny mají slušnou spotřebu a nejsem masochista topím na 21 °C. Už po vyjetí (a zadání cíle do navigace) auto hlásí dojezd jen 138 km. Tenhle úsek vede po silnicích I. a II. třídy, okrajem Oderských vrchů. Auto mne stresuje hláškami o malém dojezdu obvykle jen do Moravského Berouna. Tam končí stoupání a začíná klesání. Po 20 km jízdy převážně z kopce jsem na okraji Olomouce a hodnota dojezu převyšuje údaj na navigaci. Rekuperace!!! Dál už je to pohoda. Prvních 152 km jsem zdolal 2:10 (průměr 70 km/h) se zůstatkovým dojezdem 7 km. Nabijim cca 30 minut na kapacitu cca 88 % baterie a mířím po D1 k nabíječce EON u Vystrkova vzdálené 113 km. Nyní už jen s denními světly, ale stále se spuštěným topením (až do kanceláře v Praze). U EONu jsem za 1:06 ( průměr 103 km/h). Zase 30 minut na kafe a nabití. Poslední úsek měří 112 km převážne po D1 a Pražském okruhu. Z 1:10 jsem v cíli (průměr 96 km/h).
    Závěr? Jde to. A mít k dispozici modernizované vozidlo jako autoři předmětného článku, šlo by to ještě líp. Doba jízdy „nastavená“ ještě jednou hodinou nabíjení však není nic moc. Zajímavá je snad jenom cena této jízdy. Karta ČEZ je součástí leasingu vozidla, podobně jako dálniční známka. Takže těch 150 CZK paušálu za měsíc nemá cenu počítat. Nabíječka EON u Vystrkova je ve zkušebním provozu a zatím zdarma. Takže nám zůstává cca 18 kWh, které jsem dobil doma v gáráži před započetím cesty. Při pohledu na roční zůčtování a roční spotřebu (mám sazbu pro tepelné čerpadlo) platím za 1 kWh průměrně (celkové roční náklady/celková roční spotřeba kWh) 2,8 CZK včetně DPH. Takže reálné náklady na 375 km dlouhou cestu byly tentokrát jen 50,4 CZK včetně DPH.
    Elektromobily jsou fajn. Tiché, lokálně čisté, dávají vám zažít pocit řidiče sportovnívh vozů (0-100 za 7,5 s) s průměrnou přepočtenou spotřebou 1,11 l nafty na 100 km (9,9 kWh z 1 l nafty), ale těším se se, až s nimi půjde běžně dojet oněch 375 km bez dobíjení a svižněji.
    Myslím si že se dočkáme oba. Vy i já pane redaktore (ještě mi nebylo 40). Do té doby pilujte své elektro-řidičské dovednosti a příští test dopadne, ohledně dojezdu, určitě o poznání lépe. Nebo se zastavte u nás ve Slezsku, vždyť jsou to jen 2 zastávky na dobití elektromobilu. Zatím…

    • Hm, takhle cesta asi nebyla při teplotách pod nulou, že ne? Já teď asi se svou i3 152 km asi ujedu, ale bylo by to totální maso bez topení. Při normální jízdě s topením a světly jsem mám pohodlný dojezd tak 100 km. Nevyjížděl jste náhodou z vytopené garáže? Protože to bych pak chápal.

      • Ano, mám garáž je tam teď cca 12°C. Během cesty bylo venku 0 az + 5°C. Cestu, ale znám dobře… Popravdě s touhle baterkou je to extrém, ale v dieselové oktávce to zdaleka není taková zábava.

  8. Samozřejmě, že tento test je silně zaujatý proti elektromobilům, samozřejmě, to nemohlo dopadnout jinak.
    Na druhou stranu jsem velmi rád, že ho udělali. Dokazuje to spíše opak. Tj. to, že elektromobili už jsou pro mnoho lidí velmi velmi použitelné už dnes.
    Dokazuje to, že elektromobily s baterií kolem 30 kWh ujedou lkolem 150 km. Plus mínus autobus.
    Starší elektromobily s baterií kolem 20 kWh ujeli vetšinou kolem 100 km. A ještě starší s baterií 16kWh ujeli kolem 60km.
    Je krásně vidět jak elektromobily za posledním 10 let poskočili. Spousta lidí stále tvrdí, že pro elektromobily ještě nenastal čas. To není pravda. A právě tento test to dokazuje. Je to test redaktorů, kteří chtěli dokázat, že elektromobily nejsou s to dnes použitelné. Bohudík se jim podařil spíš opak.

    Test těch samých elektromobilů, který by prováděli zase naopak nadšenci do elektromobiů by dopadl úplně jinak. Každý si to může představit. Dojezdy by se pohybovali nad 200 km. Hlavně z důvodu, že by nejeli skoro celou cestu po dálnici jako zde. Což je pro tyto elektromobily ta nejméně vhodná cesta, protože tento typ elektromobilů není na takové cesty vůbec stavěný. Je do města, ne na dálnici, takže správný test měl být 2/3 město, 1/4 dálnice a zbytek mimo město.

    Ale je to suprové, mě třeba tento výsledek nadchnul. O elektromobily se zajímám strašně dlouho až odpadne spalovák, koupím eleltromobil.

    Dnešní elektromobily mají baterii 30 kWh, na kterou ujedou 150-200 km.

    Zítřejší elektromobily, které už se začali prodávat (nepočítám Tesly, protože ty jsou jiná cenová liga) mají akumulátory 60kWh a víc.
    Začal se prodávat Chevrolet bolt, s baterii 60kWh, tj. obyčejnou aproximací z tohoto testu ujedne 300 km dálniční rychlostí a v kombinaci klidne 350-400 km. A to je přesně takový dojezd který už je pro 99% lidí úplně dostačující.
    Další auta s takovou to baterií jsou ohlášeny na rok 2017, 2018, 2019.

    Tj. není pravda, že doba elektromobilů ještě nepřišla, naopak doba elektromobilů právě začala!

    • Děkuji Vám i ostatním, kteří ukazují, že jde o – mírně řečeno – podivný test. Testována jsou (snad s určitou výjimkou Ioniqu) čistě městká vozítka. Navíc, opět s výjimkou Ioniqu 😉 , jde o pouze o modernizovaná auta odcházející generace. Použít mírně zastaralá městská vozidla k převážně dálničnímu testu jako podklad pro tvrzení, že doba elektromobilů ještě nepřišla, je tedy poněkud nekorektní.
      Moje dvouletá zkušenost s Leafem (24 kWh) potvrzuje, že ve městě nemá co do pohotovosti a komfortu zatím mnoho konkurence. S Leafem jezdíme necelé 2 roky, najeto 41 000 km při průměrné spotřebě 13 kWh/100 v létě a cca 15 kWh/100 v zimě. Máme model bez tepelného čerpadla. Běžné dení trasy v rozsahu 60-170 km, běžné nabíjení v rozmezí 20-85% kapacity baterie. Celkové roční provozní náklady bez odpísů se pohybují v kolem deseti tsíc korun (pro srovnání obdobné náklady dieselové Octavie přesahovaly 60 tisíc korun na stejný nájezd). Po dvouletých provozních zkušenostech budou další naše vozy pravděpodobně výhradně elektro.
      Je paradoxem, že ona zmíněná Octavia je každou chvíli na nabíječce baterie – nikdo s ní po městě nechce jezdit a tak převážně stojí a když je potřeba na delší trasu, nemůže nastartovat 😉 .
      Můj závěr a dvouletá zkušenost jsou jednoznačné – doba elektromobilů přišla do měst a jako druhá auta do rodin již před několika lety. S modely jako je Chevrolet Bolt, Tesla model 3 a další se rozjede naplno i na dálnicích a posunou se na první místo i v případě vozů rodinných a firemních. To, co skutečně rozšíření elektromobilů u nás vadí nejvíce jsou tatím vyšší ceny, nízké průměrné koloniální platy v Česku a relativně horší možnosti nabíjení na cestách.

  9. Naozaj sa cudujem takej nedovete v elektromobily a reci o ledva 150km ak nie je vonku 20°. Manzel pri zapnutej klime a 9° vonku presiel 240km na 1 nabitie a to suto nesestril, isiel aj 100kou. Pisem o Hyundai Ioniq cisto elektrickom. Netreba verit len clankom ale majitelom, prip.osobne vyskusat testovaciu jazdu.

  10. Naozaj sa cudujem takej nedovere v elektromobily a reci o ledva 150km ak nie je vonku 20°. Manzel pri zapnutej klime a 9° vonku presiel 240km na 1 nabitie a to auto nesetril, isiel aj 100kou. Pisem o Hyundai Ioniq cisto elektrickom. Netreba verit len clankom ale majitelom, prip.osobne vyskusat testovaciu jazdu.

PŘIDAT KOMENTÁŘ: