• Koncem 50. let se rozběhly konstrukční práce na zcela novém modelu autobusu

  • Pojmenování Š11 (Š podle motoru Škoda a 11 podle délky karoserie) debutovalo v městském provedení v roce 1965

  • Evropabus nemá tradiční šoupací okna, pouze velké stropní poklopy

  • Díky šestistupňové převodovce ZF byl Evropabus stejně rychlý jako tehdejší škodovky

  • Oproti hranaté karose řady 700 je jízda s „eškem“ mnohem plavnější

Autobusy jsou pro generace spoluobčanů spojeny s romantickou (a často notně idealizovanou) vzpomínkou na cesty na dovolené, školy v přírodě nebo výjezdní zasedání. Ubíjení času strávené na zadních sedačkách při partičce karet s kamarády, popíjení alkoholu nebo kradmém držení za ruku se spolužačkou, daleko od očí dozírajících učitelek či vedoucích zájezdu při pohledu na starý autobus rezonuje stále silně. Vůni uleželých řízků a propocených tesilek také z paměti už těžko kdy dostanete. Já jsem však velmi rád sedával i vpředu – slovo šofér tehdy nebylo prázdným pojmem a při cestách kamkoliv býval velkou autoritou. I když taky ne vždycky…

s11_europa (35)
Dálkové provedení ŠD (Škoda Dálkový) mělo zpočátku pouze jedny dveře, pozdějí přibyly ještě jedny za zadní nápravou

Kamarád Pavel Cacák z Klínových bud rád vzpomíná na příznačnou scénku ze 60. let: Linkový autobus ze Špindlerova Mlýna do Prahy byl v neděli večer tradičně narvaný k prasknutí, na zastávku se však na poslední chvíli přihnala dáma se psem a dožadovala se rovněž jízdy. Řidič ji na palubu stroje pustil, avšak se slovy „Ten pes nejede“. Paní začala samozřejmě lamentovat, ale malý Pavlík sedící na předním sedadle, nemohouce se dočkat pozorování mistra volantu v akci, ji k obecnému pobavení zpražil slovy: „Když židič žek, že ten pes nejede, tak nejede!“. Ten pes nakonec jel a v autobuse panovalo po celou cestu všeobecné veselí právě na účet řidiče.

Máme to štěstí, že tuzemská strojírenská tradice i mistrovství mnoha dnes už často bezejmenných konstruktérů a designerů vyprodukovali celou řadu nezapomenutelných veřejných dopravních prostředků. Pojmy jako „erťák“, „té-trojka“ nebo „zamračená“ jsou dodnes živoucími pomníky. Kultovní rozměr se však začíná objevovat i v souvislosti s těmi dosud opomíjenými. Znáte třeba horský autobus Tatra HB 500? Já měl vždycky slabost pro ešemku nebo ešku, čili autobus, se kterým jsem ještě stihl absolvovat první školy v přírodě nebo cesty na tábor. Čtyřoká a snad trochu posmutnělá kulatá estetika s panoramatickými okny mi učarovala mnohem víc než legendární, leč už trochu provařený erťák. Právě veleúspěšné ertéóčko nebylo ničím jiným, než dovedně překapotovaným nákladním autem se vším, co k tomu patří, tedy tuhým žebřinovým rámem, listovými pery a motorem vpředu mezi koly. Svojí jednoduchou a bytelnou konstrukcí si však získalo obrovskou oblibu zdaleka nejen u nás.

s11_europa (16)
Plochý nepřeplňovaný šestiválec Škoda ML 630 je umístěný pod podlahou za předními koly
s11_europa (25)
Vyprostit náhradní kolo z prostoru pod místem řidiče je pořádná dřina

Nic z toho však nemohlo zakrýt fakt, že evropská autobusová škola začínala stavět na mnohem modernějších základech. Ve vysokomýtské Karose tehdy ještě nespali, a koncem 50. let se rozběhly konstrukční práce na zcela novém modelu autobusu, vyhovujícímu nejnáročnějším požadavkům. Počítalo se se samonosnou karoserií, vzduchovým odpružením nebo automatickou převodovkou. Pojmenování Š11 (Š podle motoru Škoda a 11 podle délky karoserie) debutovalo v městském provedení v roce 1965, mělo ještě bočnice z vlnitého plechu a zadní nápravu starého typu. Způsob stavby byl novátorský – karoserie se svařovala ze šesti základních celků, kterými byly podvozkový rošt, přední a zadní čelo, boční stěny a střecha. Čekat se muselo předevšm na nový plochý motor ML630, který bez turba dával 132 kW oproti 117 kW mohutnějšího RTO.

s11_europa (4)
V autobuse je 45 + 2 míst k sezení. Panoramatická okénka prosvětlují interiér. Nechybí individuální regulace proudu vzduchu a čtecí lampičky

Evropapus je výjimečný hned v několika směrech. Kromě „jiného“ designu je tu „letecký“ interiér plus minus v podobě, jak jej známe z dnešních autobusů, tedy s bodovým osvětlením a výdechem klimatizace nad každým ze 46 sedadel. No klimatizace… správně se má říkat náporové větrání, které je v letních měsících diplomaticky řečeno nedostatečné – Evropabus nemá tradiční šoupací okna, pouze velké stropní poklopy. Další mimořádností je šestistupňová převodovka německé firmy ZF, kterou byly vybaveny jen některé stroje, jinak byl běžný pětikvalt od Pragy. Právě šestka byla pro řidiče pravým ďábelským nástrojem – s její pomocí totiž ŠD upaloval přes 130 km/h a to bylo na přelomu 60. a 70. let rychlost, které dosahovaly nejrychlejší škodovky. Rychle se však přišlo na to, že takovéto rychlostní rejdy notně zkracují životnost hypoidních kol(?). U ČSAD striktně zasáhly prostým mechanickým zablokováním šestého stupně a bylo po rekordech.

s11_europa (34)
Paluba Evropabusu je pro milovníky nostalgického cestování kouzelným prostorem

Evropabusů vzniklo v letech 1968-69 rovných sto a dnes jich je v provozu naprosté minimum. Zdaleka nejlépe jezdící i vypadající je ten z našich obrázků. Kromě Evropabusů samozřejmě vznikaly i „běžné“ ešky typů ŠM (městský), ŠL (linkový) a ŠD (dálkový). Výkon motorů do ukončení výroby v roce 1981 postupně vystoupal na 155 kW, objem skoro na dvanáct litrů. V průběhu let se také montovalo několik provedení zadních náprav, změn doznalo servořízení, převodovky i další více a méně podstatné komponenty. Obecně však platí, že estetická kvalita vozů z prvních roků výroby je na vyšší úrovni.

Kromě reálně vyráběného Evropabusu stojí za zmínku také prototyp dálkového autobusu s označením karosa 2050 Superlux, který byl postaven pro mezinárodní autobusovou výstavu ve francouzské Nice. Autobus byl sice postaven na podvozkových skupinách Š11, karoserie však byla zcela unikátní. Autobus svým moderním vzhledem zapůsobil na porotu a byl vysoce oceněn. Výroba obyčejných ešek probíhala v novém karosářsko montážním závodě ve Vysokém Mýtě, přičemž pětina vozů z celkově vyrobených 25 000 byla určena na export. To byl oproti RTO sice jistý ústup ze slávy, stovky ŠM či ŠL přesto jezdili v Rumunsku, ve Vietnamu, Maďarsku, Albánii či Mongolsku.

s11_europa (8)
Vzorně uklizené pracoviště řidiče působí uklidňujícím dojmem. Sedadlo je odpružené vzduchem
s11_europa (15)
Širokými jednokřídlými dveřmi je na palubu snadný přístup. Vpravo ční sklopené sedadlo pro průvodce

Ovládání autobusu sice na pohled vypadá jednoduše, při hlubším seznámení se s jednotlivými činnostmi musí však pozorovatel mimoděk uznat, že tohle je ještě autobus z dob, kdy řidič byl „někdo“. Řazení s vypínáním spojky na dvakrát, přesné meziplyny, bez kterých nepodřadíte, citlivé hospodaření s nevelkým výkonem motoru na kopcovité trati nebo u správného rozpočtu pro předjíždění. Tohle všechno a mnohem víc dnes Martin Jaroš z českobudějovického ČSAD Jihotrans zvládá s noblesou. Prázdná „ešela“ se v jeho jistých rukách po rovině umí rozparádit tak, že jí je tachometr cejchovaný do 120 km/h malý. Motor umístěný pod podlahou je na řidičově postu slyšet pořádně, otáčkoměr je zbytečný.  V permanenci je též tradiční motorová brzda spouštěná páčkou. Když však sedíte v zadní části, jízda je o poznání tiší. Jsou zde však jiné akustické finesy jako třeba charakteristický hukot zadní nápravy Rába s převodem přímo v nábojích. „Provedení tohoto autobusu se s těmi z konce výroby vůbec nedají srovnávat, později zavládly mraky tlačítek převzatých z jiných čs. modelů!

s11_europa (10)
Charakteristická páka vzduchové brzdy samozřejmě nemůže chybět
s11_europa (11)
Vyrovnaná řada bílých tlačítek je z ergonomického pohledu bezchybná

Při jízdě za Evropabusem si také uvědomujeme další zajímavý aspekt – dusivý naftový dým! „Když jsem začínal a šel v zimě ráno do práce, široké okolí areálu ČSAD běžně halil dusivý mrak ze startujících motorů, kouření startek ve srovnání s tím zdraví opravdu moc neškodilo“, připomíná snadno zapomínaný fakt pan šofér. Oproti hranaté karose řady 700 je jízda s „eškem“ mnohem plavnější, skoro jako ve starém citroenu. Celkově sofistikovanější konstrukční řešení s sebou však přináší také větší provozní choulostivost, což je jedním z důvodů, proč se eška někdy příliš neuchytily v Sovětském svazu, kde byla preferována co nejprimitivnější mechanizace – starší model RTO měl v tomto směru jednoznačně navrch.

s11_europa (12) s11_europa (13) s11_europa (20) s11_europa (26)

Jízdní vlastnosti jsou díky ideálnímu rozložení hmotnosti a nízkému těžišti mimořádně dobré a autobus je dobře ovladatelný ve vysokých rychlostech i na kluzkém povrchu. Předchůdce i nástupce řady Š11 na tom rozhodně tak dobře nebyli. Zavazadlové prostory jsou po celé šířce vozu za motorem, dnes ale netradičně také v zadní části autobusu za hnacími koly. Malým uměleckým dílem je ale především vzdušný interiér opatřený maximálním dobovým luxusem, Současného provozovatele vozidla musíme pochválit za dokonalou dobovou renovaci! Vozili bychom se nejraději celé dny, cestování s tímto autobusem s sebou nese obrovský kus romantiky, které se těm dnešním vůbec nedostává. Tak zase někdy, dětská vzpomínko…

Převzato z Auto Motor a Sport Classic. Foto: Martin Mičánek

Technické údaje Karosa ŠD 11 (1968)
Motor: Kapalinou chlazený řadový vznětový šestiválec Škoda ML 630 uložený naležato v roštu karoserie za přední nápravou
Vrtání × zdvih: 130 × 150 mm
zdvihový objem: 11 150 cm3
Kompresní poměr: 16,2:1
Nejvyšší výkon: 180 koní při 2150/min
Nejvyšší točivý moment: 690 Nm při 1300–1400/min
Příprava směsi: přímé vstřikování
Přenos síly: Šestistupňová mechanická převodovka ZF, suchá spojka, pohon zadních kol
Karoserie: Polosamonosná ocelová karoserie s podvozkovým roštem, počet míst k sezení 45 + 2
Podvozek: Přední zavěšení rovnoběžníková náprava Liaz s nezávislým zavěšením; zadní zavěšení tuhá náprava Rába s redukcí v nábojích kol; brzdy vzduchové bubnové vpředu i vzadu; řízení pákové
Rozměry a hmotnost: Rozvor 5500 mm; rozchod vpř./vzadu 1900/1781 mm; D × Š × V 10 985 × 2500 × 2955 mm; hmotnost 9200  kg; palivová nádrž 220 litrů
Jízdní výkony a spotřeba paliva: Zrychlení se neudává; nejvyšší rychlost 120 km/h; spotřeba 32 l/100 km
Výroba: V letech 1965–1981 bylo vyrobeno 26 544 autobusů Karosa Š11 všech specifikací
Na západ, soudruhu! Svezli jsme se legendárním autobusem Š11 v dálkovém provedení
Ohodnoťte tento článek!
4.7 (93.98%) 249 hlas/ů

50 KOMENTÁŘE

    • Vážený autore článku, pokud to nevíte, tak se říkalo od jak živa ertéóčko!! A cpát účelově štvavou, lživou,překroucenou a smyšlenou protisocialistickou propagandu i do článku o autobusech byl Váš nápad?? Máte to v hlavě v pořádku? Raději se věnujte tomu polistopadovému bordelu, v kterém se díky “demokratům” a především Veškrnovi nacházíme! O tom piště kritické články a nejlépe seriál o rozkradení,likvidaci stovek národních podniků a o rozkradení a likvidaci všeho, co se zde vybudovalo nezměrnou pílí všech občanů za 41 let “totality”.. Na výlety jsme se vždy těšili a i jsme si užívali autobus i při cestě do školy! Znali jsme jménem všechny řidiče a měli jsme mezi němi oblíbené a i takové, které jsme neměli rádi, ale ti byli v menšině. Já si vzpomínám pouze na jednoho nepříjemného, či přísného i po desítkách let,které uplynuly od mých školních let. A tu vaší propagandu si strčte víte kam, že? Na tu vám možná skočí ti, co v té době nežili, ale určitě ne generace, která v té době žila a která si tu dobu dobře pamatuje.

      • Ten polistipadovej bordel je tady hlavně kvůli tomu zázraku z roku 1948 kdy se tady ukradlo úplně všechno a všem…a nebýt toho,tak ten autobus by vypadal určitě mnohem líp…

      • Proč píšeš to samé, co jsi psala pod poslední článek o tomto autobusu? Zase rudé bolševické lži. Že vůbec máš tu drzost se ozývat. Náckové jsou zalezlí a ani nedutají, ale komouši, to ne, ti tu budou otravovat svojí vražednou ideologií furt!

        • Pane Vlk, debily a rusotrolly je vhodné ignorovat. Reálné výsledky socialismu mohli porovnat všichni, kdo v roce 1990 přejeli hranice do Rakouska nebo Německa. A Rakousko mělo mnohem horší startovací pozici než ČeskoSlovensko, protože do r. 1955 bylo z 50% okupováno a reparacemi vydrancováno od SSSR. O rozbombardovaném Německu ani nemluvě.

    • Přesně tak.Nejsem komunista,nebyl jsem komunista a nebudu komunista,ale děsně mě vadí když se všichni otírají o socialismus.Většina z nich zadarmo v té době vystudovala a postavila baráky.Mě se žilo lépe.Nemusel jsem řešit jestli druhý den nebude ze mě bezdomovec díky pánům kapitalistům a nenažraným podnikatelům co dřou z lidí kůži.Takže všechna čest za tento pěkně vyrobený autobus.Čest práci!

  1. Předvedený typ je zájezdové provedení. U linkových ŠL 11tek to byl pro cestující soíše krok zpět
    oproti 706 RTO. Pohodlí při sezení je nesrovnatelně lepší u RTOček. Jinak děkuji všem, kteří se o
    tyto veterány starají a zachovávají pro další generace.

    • ŠM a ŠL měl sedačky opravdu na krátké tratě. Byly určeny nejdál na příměstskou dopravu. Na dálkovou se už dávaly ŠD i když ne v této úpravě. Ty měly přední i zadní okno půlené, ale sedačky zvýšené a všechny směrem dopředu.
      ŠD s celým čelním a zadním oknem se přezdívalo “letišťák”. Přednostně byl dáván na přepravu cestujících na Ruzyň

  2. Europabus! To je i byla opravdu vzácnost, kdysi dávno jsme v něm jeli na závody z Ostravy do Prahy – krom nevídaného luxusu mne, který auty vždy žil a sedával co nejblíže řidiči, nadchla jeho rychlost – dodnes pamatuji, jak pan řidič tvrdil, že mu s tímto Evropabusem s “rychlým zadkem” naměřili v Německu na dálnici přes 150. A i bych tomu věřil, cestou do Prahy nebylo auto, které by nám “odolalo” – předjel všechno, co mělo kola.
    Novější provedení ŠD či ŠL Turist zdaleka tolik komfortu a charisma nepobrala…

  3. V Prachatickém závodě ČSAD jezdil s ŠD-11 jistý pan řidič Maňhal. Zaměstnanci tohoto podniku s ním jeli na dovolenou k moři (Rumunsko ? Bulharsko?) Po návratu jeden zaměsnanec řekl asi toto: Co bylo před námi,to bylo za námi, za celou cestu nás předjela jenom jedna taková ta nízká štika. S humorem jemu vlastním se vyjádřil o rychlosti tohoto autobusu. Stalo se mezi roly 1970 až 1975.

  4. Jako bývalý automechanik ČSAD Havířov na tento zájezdový kousek rád vzpomínám. Nádherný bus.

  5. tento článek má tolik zádrhelů až to pěkné není……..psal to těžký amatér a neznalec věci……..stačilo přečíst jen pár odstavců….a ten autobus samotný je také takový “kočkopes” vzduchová sedačka, palubovka z měšt’áka bez tchg jakási přihlouplá vyrobená řadička a pod………když už něco renovuji tak poctivě aby všechno bylo origo a né takto amatérsky………už ta řidičova sedačka – to renovoval těžký neumětel…….

  6. ideální jízda pro tento bus byla něco kolem stovky, jak tady někdo píše že řidič jel 150 tak to nebyl řidič ale hazardér a amatér……….a blbec………

    • No to určitě! V té době byla u nás rychlost neomezená (myslím až do roku 1979, anebo 1980 a i po letech si vybavuji, jak nám tyhle autobusy šlapaly na paty a ani je nebylo kolikrát jednoduché předjet. To když jsme jezdili naší Š 1000 MB v rychlosti přes sto a více kilometrů pochopitelně. A to embéčko nejezdilo vůbec špatně a bylo to asi nejlepší auto, s kterým jsem kdy jezdila.

      • Jezdila jste nekdy i necim jinym? Byla jste mlada a svet byl krasny, ale vyplodit takovou hlasku…neuveritelne.

  7. Jestliže je na tomto voze zadní náprava Rába,už to není původní.Tyto vozy měly nápravu bez redukcí v kolech.Jezdil jsem s tou poslední vyrobenou,výr.číslo v serii 100.

  8. A ještě k tomu rezervu.Bylo to asi nejsnadněji a nejrychleji a hlavě nejlehčeji ovládané rezervo u všech našich autobusů.

  9. Také jsem s tímto autobusem jezdil. To co je prezentováno, tak je typ jeden z prvních. Později rezerva byla vzadu na boku za kolem a manipulace jednoduchá, tachograf byl také, místa pro bagáže dost pod podlahou, sedačka řidiče jiná pohodlná. Jediné co mi vadilo, tak méně účinné brzdy, a když přeskočil brzdový klíč, tak jsem se modlil, abych to zastavil na zbývající tři kola, muselo se seřízení brzd hlídat.
    Ale byla pravda, že obyčejné sedačky byly hrozné, nedivil jsem se, poněvadž už v té době byla mládež hotová pakáž, kdy už se nesměli lumpi mlátit za poškozování a lepší sedačky byly drahé pro tyto lidi.Dnes už jsou autobusy luxus, ale v té době? Podívejte se na školní autobusy v Americe, tam je vidět, že pro ty fracky nic lepšího dát nikdo nemůže.

    • O jaké pakáži mluvíte? Zřejmě jsem asi žila v jiné zemi a v jiné době, protože si nic podobného nevybavuji!Proti dnešku byly děti andílky a nikdo by si nedovolil cokoliv ničit a zničit v autobuse, anebo ve vlaku! Leda tak nenapravitelní grázlové a ti končili v polepšovnách, kde si s nimi už dokázali poradit. Havloidi akotát dokázali po listopadovém puči vše zavedené a léty prověřené zničit a zlikvidovat a o nějaké morálce,kázni,disciplíně šlušnosti mezi mládeží v polistopadové “demokracii” (spíše anarchii) nemůže být řeč!

      • svatá pravda, nával demokracie vše navždy po*ral, dnešní smradi mají vzory v nepostižitelnosti dnešních kmotrů a lumpů

      • 😀 to jsou zase kecy. Jako že Havloidi ničej sedačky? Chartisti nebo rovnou sám Havel? Nebo Dalajláma? Ne počkat – Soros! A Kalousek. Už to že z vás vypadne blábol o listopadovym puči je pěkná špína, je mi vás líto.

  10. V “originále” to jelo do 130km/h,který z těchto vozů jel cca 150,měl střed zadní nápravy vyměněný za střeva ze zadku traktoru Škoda 180.Jestliže má tenhle vůz zadní nápravu Rába,není to rovněž originál.Původní byla náprava bez redukcí v kolech.Vyjmutí rezerva a dát ho zpět bylo asi nesnadnější,nejrychlejší a nejlehčí ze všech našich autobusů.Bylo by dobré se zmínit o centrálním mazání podvozku olejem,na levé straně byla olejová pumpa asi se 42? vývody a plastovými hadičkami ke každé mazničce na podvozku.Poháněno tlakovým vzduchem,impulzy dával společný náhon tachometru.Vršek střechy byl měděný plech.
    Pro Stanislava: Tachograf to nemělo,palubka je originál,rovněž řadící páka.Možná to koncovka na ni,ale její tvar je stejný. K sedačce řidiče podle fota to není vzduch. sedačka.Nevím,zdali jste něco takového renovoval,alespoň osobní auto.pak by jste asi znal cenu renovace jedné sedačky-je to ticících korunách za kus.A je jich tam 45+řidič.Řidičova sedačka podle fot. není vzduchová.Zrenovovat takovouhle stodolu,klobouk dolů.
    Měl jsem to štěstí,že jsem s tímto vozem taky jezdil jako řidič.A měl zajímavé výrobní číslo v téhle serii-100.

  11. Když jsme s ŠL-kou přijeli do Hagu (Holandsko) v počtu 40 lidu (soubor) s kroji, nástroji a osobními věcmi, tak nechtěli věřit očím. Když na parkovišti vystupovali první lidé, tak jen lehce poohlédli. Jak vystupoval pantáctý člověk, zpozorněli. Po dvacátém všichni šli do pozoru a jak byla třicítka už se všichni usmívali a u toho posledního 40-cátého cestujícího potleskem nás vítali. A to ještě nevěděli kolik jsme tam měli piva, vína a slivovice. Obsazeno do posledního kouta.

  12. Když jsme po roce 1991 jezdili s OAZOU po Evropě, tak jsme jeden tenhle vůz potkali. Rotel měli v campu a pojížďky po městě dělali solo. Nevím už ale ve kterém městě to bylo ale mám dojem, že to
    byli Pardubičáci.

  13. Ještě bych chtěl dodat, že ty vozy s motorem vpředu (ne uprostřed) měly zavazadlový prostor
    vzadu z obou stran a pod zadním oknem propojený. Jinak se u nás říkalo, že to udělá 130, ale byl problém to pak ubrzdit. Vzadu bylo označení technické rychlosti 120.

    • Brzdy byly naší slabinou. Po 90. roce se uvažovalo, že nám Rakušáci zakáží našimi autobusy přejíždět Alpy. Brzdy tam velice rychle vadly

  14. škoda že zase odesral štvavou kavárnickou kampaň pěkný stroj z dob socíku, každý si nevozil zadek v meďákovi, my obyčejný lidi jezdili busem

  15. Ja by som rád poopravil niekoľko v článku chybne uvedených faktov.
    Meviem o žiadnom autobuse radu Š11, v ktorom by sa dochoval motor ML630. Všade ich nahradili silnejšou verziu ML634, ktorá mala až do ukončenia výroby 148 kW (nie 155kW).
    Zadná náprava u Evropabusu ako u jediného z celej rady autobusov Š11 nebola Rába, ale Leyland bez reduktorov v nábojoch. Preto ju ani nebolo počuť.
    Počet tlačidiel zostal aj na konci výroby prakticky rovnaký a aj tie biele spínače sa používali v iných ČS modeloch vozidiel.
    Evropabus má batožinový priestor práve iba v zadnej časti. To je aj dôvod, prečo sa zozadu musela rezerva odsťahovať inam. Neskôr vyrábané autobusy ŠD11 mali motor posunutý vzad a za prednou nápravou vznikol objemný batožinový priestor prístupný z oboch strán.
    Sedačka vodiča nie je odpružená vzduchom, ale iba pružinou s gumovým dorazom.
    Tá páka ručnej brzdy z novšej Karosy rozhodne nie je pre tento typ charakteristická.

    Mildas1: Všetky autobusy vyrábané do roku 1969 mali nedelené čelné a zadné sklo. Nie iba tie letištné. Letištné boli dvojdverové ŠM11.

  16. Ty káčo pitomá – Katko
    Umím počítat určitě do pěti a dobře vím, že všechny základní socialistické vozy + motorky JAWA byly opravdu na velmi vysoké úrovni a budovaly 40 let komunismus
    Tak se jim opravdu díky velmi sólidním, nadčasovým konstruktérum podařilo už za války první náčrty těchto na tu dobu špičkových strojů – JAWA (pérák), ZETOR 25 A /K– 20/30/4011, TATRA 111, ŠKODA Populár – Spartak – 1000 MB, 100, 105/120 až do r. 1998 se motor ze Š 1000 MB montoval do Fábií.
    To se komunistům opravdu moc dobře přebíraly ty nadčasové fabriky a v nich vývojáři moc nevyvinuli.
    Např. ZETOR na něm se měnilo jen povrchově, vše pocházelo ze základního 4011 – Unifikace
    A co se tam amátersky přilepilo, za moc nestálo.
    A JAWA 40 let dvoutaktní motor – od 125 po 500stovku nakonec pro Sovětský trh zůstala jen 350, vylepšená, ale dost ošizená
    TATRA od 111 po 815 – podívejte se na ten základ moc odlišnosti nenajdete

    • Světlíku, ty píí*čo a proč myslíš, že Jawa i Škoda pořád používali ten stejný motor? Protože nedokázali nic vymyslet! A pokud uměli, tak jim to soudruzi z CCCP zakázali vyrábět. Pérák vznikal za války, co přišlo potom, byla jen bída komunistická…

  17. Já myslím že stanislav myslel že pokud jel 150 byl hazardér ne protože překračoval rychlost ale že s mnoha tunovým kolosem, který byl plný lidí a navíc s bubnovými brzdami je opravdu pitomost. Ne nadarmo mají dnešní dálkáče maximálku 110 km/h a to mají plno pomocných systémů. S takovým starým autobusem sypat 150 je tak na hromadnou vraždu sebe i cestujících.

  18. Nádherný fotky!!! Super barvy. Článek jsem přečetl a o propagandě mě nic nenapadlo, takže spíš než autor by se měli zamyslet místní dědci, který viděj propagandu i ve svých dnes již dávno suchých snech. Miluju tu klasickou hlášku: Nejsem komunista, ale za komunistu se mi žilo lépe 😀 Ano, přesně kvůli takovým sráč*m, který se celý život drželi přesně uprostřed a kvalitu života hodnotěj jen podle toho, jak se žije jim osobně, jsme ztratili pozici technologický špičky a měli tu 20 let nakýblovaný rusáky. Tragédie zmar a stejně se pořád dokáže najít dost frustrátů, který na to se slzou v oku vzpomínaji.

  19. Pro zatvrzelé komunistické štváče – Katka a spol. – V českých zemích byli a pořád jsou šikovní lidé, co se týká techniky. Když se rozpadlo Rakousko-Uhersko, tak 70 % průmyslu (včetně těžkého průmyslu) leželo na území dnešní České republiky. Z toho plyne poznatek o tom, že v naší zemi měli pracovníci po generace budovanou praxi a tudíž i znalosti pro práci v této “branži” . Bohužel za komunizmu byli tito šikovní dělníci, technici, a konstrukéři brzděni “všemocnou a všehoschopnou” bolševickou klikou zvanou KSČ. Vše se podřizovalo a přizpůsobovalo tehdejšímu kočkopsu zvanému Sovětský svaz. KoliK našich ( CZ + SK ) nadčasových projektů bylo soudruhy zadupáno do bláta. Ještě v roce 1968 na nás “západ” nic moc neměl. Za to po r. 1989 to bylo vidět na první pohled, kdo má “navrch”. Můj táta prožil celou 2. světovou válku ve Volarech a vyprávěl, jak po válce se konali i ve Volarech v kostele sbírky pro chudé rakouské a německé pohraničí, aby tamní obyvatelé přežili první poválečnou zimu. Jak bylo Německo roztřískané po válce a kolik museli platit reparací. Jenže Rakušáci a Němci po válce 40 let pracovali, kdežto u nás jsme 40 let budovali “socializmus”.
    A vo tom to je.

  20. Ještě dodatek k předešlému článku. Všichni ti, co tak zuřivě obhajují bolševický režim, by si měli uvědomit jakou kupní sílu měla naše měna před 2. světovou válkou a jak jsme na tom dnes. V případě, že by tady po válce pokačoval normální demokratický vývoj, tak dnes by bylo několik Eur za jednu Korunu českou. A okolní státy by nám jen záviděli. Dnes díky bolševíkům nemají co nám závidět a udělali si z nás hadr na boty.

  21. Pro Diamant: Ti kluci Pardubičáci s tím rotelem, měli ještě motor ML 630. Nějak tam “zapinkali” přestavbu. Vím, že se ty motory zpětně zaměňovaly za ML 634, které byly o 22 koní silnější, než původní. Nějakou dobu jsem dělal technika a ty přestavby jsem našel ve starých dodacích listech a
    fakturách. Ten původní výkon byl i na tu dobu opravdu slabý. A pozdější umístění rezervy za zadní nápravu a manipulace s ní bylo nejlepší provedení ze všech – jednoduchá manipulace, nenáročná fyzicky i přesto, že neměla posilovač, (jak v RTO-tzn. méně údržby). Jediná nevýhoda – vytahovala se do siln. provozu – byla na levé straně.

  22. Dodatek č.2 k mému článku z 1.4.2018.
    V Letech 1992 a1993-když už se to zase smělo- jsem procházel po etapách pohraniční část Šumavy mezi Zadní Zvonkovou a Novým Údolím. Občas se mnou chodil i tehdy dospívající syn. Jednou jsme tak přišli na Třístoličník. Tam několik metrů za “čárou” stojí německá restaurace. Při pohledu na ceduli s nabídkou restaurace mně na kafe , polévku a jídlo pro jednoho celkem za zhruba 20 Dm. přešla chuť. Raději jsem otevřel batoh a posvačili jsme z vlastních zdrojů. Při návštěvě rodičů ve Volarech jsem to vyprávěl tátovi. A táta říkal, že do té hospody chodili první roky po válce na oběd. Táta tam v zimním období pracoval s partou v lese (v létě makali v zemědělství ). Já jsem se optal, zda platili Markami, nebo československými penězi. Na to mi táta odpověděl: Marky jsme nepotřebovali. Německej šenkýř žádný Marky nechtěl, že si za ně v Německu toho nic moc nekoupí. Byl rád za Koruny. Za ty si prý v Čechách nakoupí co potřebuje.
    A kam to za 40 let přivedla bolševická KSČ ??????

PŘIDAT KOMENTÁŘ: