• Po celá 80. léta sloužil jako výkladní skříň polského autoprůmyslu

  • Kolem málokterého socialistického auta koluje tolik mýtů

  • Pod elegantní karoserií se skrývá typicky zastaralá technika

  • Nečekaně elegantní a prostorný interiér s pohodlnými křesly

V  tuzemsku se jako jedno z mála socialistických aut Polonez neprodával. Protože se stal, oproti původním záměrům, exkluzivitou pro horních 10 000 Poláků, byl i mezi jinak častými návštěvami našich severních sousedů, kteří do Československa, nestiženého nesehnatelností základních potravin, jezdili rádi, řídkým jevem. Dnes už jej skoro nikdo nezná, přitom po celá 80. léta sloužil jako výkladní skříň polského autoprůmyslu. Byl totiž bezesporu tím nejhezčím, co vlastními silami vyprodukoval.

vznešený polský procesní tanec (36)
Ergonomie je svérázná, zejména téměř autobusově skloněný volant a prakticky vodorovná řadicí páka

Po Polonezech, které dožívaly v nových časech mj. jako pick-upy (ty se do Česka už dovážely), zůstává řada zajímavostí. Třeba že karoserii navrhoval Giugiaro. Za povšimnutí stojí, že polské zdroje toto jméno vesměs nezmiňují, avšak italské ano. Pomáhal dokonce i mladý Walter de Silva. Zajímavý je ale i jeho příběh. Už v roce 1972 začala diskuze o nástupci stárnoucího Fiatu 125p z roku 1967 (ve výrobě nakonec vydržel po boku Polonezu až do června 1991), o dvě léta později přišel příkaz vlády k jeho vytvoření. Moderně tvarovaný fastback byl určen k vývozu, mj. i do USA, proto obdržel na svou dobu špičkové bezpečnostní prvky (napínače pásů, deformační zóny, výztuhy ve dveřích) a šlo o vůbec první socialistické auto plnící americké bezpečnostní normy. I když se do USA nakonec nevyvážel, do Jižní Ameriky a několika západoevropských zemí ano.

vznešený polský procesní tanec (43)
Elegantní fiatovská přístrojovka nabídla standardní otáčkoměr, přišly o něj pozdější ekonomické verze
vznešený polský procesní tanec (30)
Páčky světel a blikačů velmi dobře znají i řidiči Fiatů a Žigulíků

Tři koncepty s kódem 137, označené FSO 125PN (polacco nuova), z nichž každý měl jiný typ karoserie, vznikly v Itálii již v roce 1975. O rok později dorazil do Polska stříbrný liftback, po jeho schválení polskou vládou začaly intenzivní zkoušky deseti prototypů. Ještě do počátku roku 1978 vyjela třísetkusová ověřovací série a konečně 3. května téhož roku odstartovala sériová výroba. Tedy na několik týdnů, pak byla pozastavena a obnovena v srpnu po několika úpravách výrobních procesů. Vůz se zpočátku jmenoval FSO Polski 1300/1500, teprve v průběhu roku vybrali čtenáři deníku Życie Warszawy v anketě jméno Polonez. Název polského národního tance byl trefou do černého a umožnil vozu, který sice vznikal v továrně Fiatu, avšak toto označení nikdy nenosil, získat vlastní identitu.

Retro na neděli: Kolik stála auta v Československu před čtyřiceti lety?

Ačkoliv se na vývoji podíleli Italové, šlo o polskou konstrukci. Tomu odpovídal i postup rozdělený do dvou fází. V té první byla moderní karoserie usazena na zastaralý podvozek Fiatu 125p, který nepocházel, jak by se z názvu mohlo zdát, z moderního italského Fiatu 125, ale ze staršího typu 1300/1500 z počátku 60. let. Polonez tedy na sklonku let 70. vyjel na tuhé zadní nápravě s podélnými listovými péry a s letitými motory 1.3/1.5 OHV. A jezdil s nimi i nadále, plánovaná druhá fáze, v níž se měla technika posunout na současnou úroveň, mj. nákupem italských licencí na moderní motory DOHC, se kvůli finanční náročnosti už neuskutečnila. V roce 1979 vzniklo jen několik set kusů s dvoulitrem 112 k z Fiatu 132, určených zejména pro úřady a policejní složky.

vznešený polský procesní tanec (15)
Pod kapotou je dost místa i na velké motory DOHC, kterých se ale Polonez nedočkal

Šlo tedy o pětimístný fastback s ocelovou samonosnou karoserií, o jejíž hmotnosti se vyprávěly legendy. Ve skutečnosti proti Fiatu 125p ztěžkla o akceptovatelných 90 kilo. Výsledných 1110 kg sice bylo nad dobovým průměrem, avšak jen o kousek. Pravda ale je, že motory i brzdy byly poddimenzované. První Polonezy schytávaly kritiku za hlučný motor s vysokou spotřebou, chabé výkony a nutnost neustálého seřizování ventilové vůle (její hydraulické vymezování přišlo až v roce 1997). Většinu nedostatků se podařilo vyřešit až po roce 1989, pod kapotou se vystřídala pestrá paleta motorů od Roveru 1.4 16V až po dvoulitr DOHC ze Sierry. Nechyběl ani dvoulitrový turbodiesel VM s výkonem 84 k.

vznešený polský procesní tanec (29)
Výplně dveří byly na svou dobu a místo původu nezvykle elegantní
vznešený polský procesní tanec (24)
Středová konzola obsahovala vše potřebné, bohužel však měla tragické zpracování

Pokusy s vlastní karburátorovou 1.5 turbo však dopadly neslavně. S dílčími modernizacemi pod taktovkou nového vlastníka Daewoo se model dožil nového milénia. Tou dobou však už byl beznadějně zastaralý, nepomohla mu ani klimatizace.

Pohnuté osudy automobilek východního bloku: Přežilo jich jen pár

S exemplářem z roku 1988, tedy již po první menší modernizaci, avšak stále s původní karburátorovou patnáctistovkou OHV i karoserií, jsme si zajezdili kolem Retroautomuzea Strnadice, z jehož bohatých sbírek jsme si jej vypůjčili. Lehce patinovaný, avšak mechanicky zachovalý a plně funkční kousek patří k nemnoha Polonezům v Česku. Tak to asi i zůstane, neboť zachovalé se dnes shánějí prakticky výhradně v Polsku a ceny těch nejhezčích už přestřelily hranici čtvrt milionu korun. První obhlídka dosvědčila nejen eleganci Giugiarovy karoserie, ale i tragickou kvalitu výroby. Každá spára jiná, interiér smontovaný víceméně nahodile a otřesné plasty. Jenže také nečekaně elegantní a prostorný interiér se standardním otáčkoměrem a pohodlnými křesly. Jen kufr by svých 400 l měl prodat lépe než malým otvůrkem.

vznešený polský procesní tanec (22)
Zadní tuhá náprava s listovými péry vzpomíná na 50. léta
vznešený polský procesní tanec (38)
Zavazadelník má pěkných 400 litrů, ale přístup přes vysokou hranu je tristní

Zaujala nás trochu pitoreskní pozice za volantem, který je takřka autobusově skloněný a díky šnekovému řízení pěkně prokrví ruce. Rovněž skoro vodorovná řadicí páka není úplně obvyklá, omlouvá ji ­ovšem přesný a lehký chod, známý i z dalších klonů klasických Fiatů. Motor s přívěrou naskakuje okamžitě a vyplňuje kabinu sytým a výrazným barytonem bez přemíry mechanických pazvuků, charakteristickým pro motory OHV. Přesná hydraulická spojka, jednička, a dlouhozdvihový motor vyráží z místa tak, že se nám nechce věřit kritikům. Jenže ve vyšších rychlostech i přes solidní aerodynamiku dech dochází rychle. A rozhoupaná karoserie s dlouhými převisy není ideálním parťákem pro řezání zatáček, listovým zadním pérům vyhovuje spíš klidnější tempo, jemuž přitakají i flegmatické brzdy.

Polské sny

V Polsku žila a dodnes žije silná tradice motorsportu. A nejde jen o legendárního Sobiesława Zasadu, který koncem 60. a začátkem 70. let ovládl mistrovství Evropy v rallye. Soutěžit začal i Polonez, a vůbec ne špatně. Homologaci pro skupinu IV získal přesně 1. ledna 1979 a hned se zúčastnil WRC počínaje Monte Carlem. Upravený dvoulitr DOHC se čtyřmi karburátory dosahoval 170 koní, přepracovaný podvozek zdobily brzdy Porsche. Závodní kariéra vyvrcholila o rok později, kdy se homologoval ve skupině II a v ní dosáhl desátého místa absolutně při portugalské rallye. Konstruktéři si tedy připsali velmi cenný bod z WRC. Tím ale zajímavosti nekončí – v roce 1984 vstoupil Polonez do nové skupiny B. V ní sice nestačil na extrémní speciály Audi a Lancia, avšak se svým 210koňovým motorem se dokázal umisťovat uprostřed výsledkových listin. Po předčasném tragickém konci skupiny B v roce 1986 se však uzavřela i vrcholná závodní kariéra. Mimo ni se zjevil i neuvěřitelný „stratopolonez“, postavený z havarované Lancie Stratos.

Polonez_2000_gr2_2009_rajd_polski

Jízda někde na půl cesty mezi Polským Fiatem a Volhou však okouzlí něčím jiným: měkké pérování se na malých vysokoprofilových pneumatikách přenáší přes výmoly, jako by ani neexistovaly. Podvozek staršího auta sice slyšitelně protestuje, ale posádka zůstává zcela v klidu. A hlučnost ve vyšších rychlostech jí ani nevadí, protože tento kočár s extrémně spodovým motorem k nim vůbec nesvádí. Čarovný je také výhled na rovnou kapotu, okolní svět i bohatě vybavenou elegantní přístrojovku v typickém fiatovském stylu. Ovládání okamžitě zvládne každý, kdo zná Žigulíky nebo poláky aspoň trochu, jen nahodile po různých místech palubky rozložená tlačítka občas vyžadují trochu hledání a také trpělivosti; jejich mechanické vlastnosti jsou dalším pomníkem tragické výrobní kvality. Jenže to platí o většině socialistických aut a toto je aspoň zatraceně pohodlné…

FSO Polonez 1.5 (1988)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ Kapalinou chlazený čtyřválec, uložený podélně vpředu, atmosférické plnění, rozvod OHV, pohon vačkové hřídele řemenem
Zdvihový objem 1481 cm3
Největší výkon 75 k (55 kW) při 5200/min
Točivý moment 114 Nm při 3200/min
Převodovka pětistupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška  4272 × 1650 × 1418 mm
Rozvor 2509 mm
Hmotnost 1110 kg
Objem nádrže 45 l
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Zrychlení 0–100 km/h 17,5 s
Nejvyšší rychlost 150 km/h
Spotřeba 7,9 l/100 km

Foto: Martin Mičánek a Wikipedia

Retro: Za volantem FSO Polonez 1.5 (1988)
Ohodnoťte tento článek!
3.38 (67.5%) 16 hlas/ů

4 KOMENTÁŘE

  1. Polonez se tady prodával, dokonce ho i testovali ve Světě motorů. Jenže v osmdesátých letech se u nás už prakticky nedalo koupit nic, než škodule nebo Trabi. Na ostatní auta buď dlouhá čekačka, nebo utrum. Proto je jich zde málo, jelikož ho Poláci nedokázali vyrábět v dostatečném počtu.
    Mimochodem Fiat 125 měl také tuhou zadní nápravu na půleliptických perech, jen byly doplněny další dvě vzpěry. Prakticky byl podvozek kompletně převzat z typu 1300, jen byly použity 4 kotoučové brzdy. Ohledně převzetí kompletního “Itala” – požadavek na levný servis na každém rohu vedl k použití levnějšího provedení podvozku a starých motorů z Fiatu 1300, kde pak byl zvýšen objem na 1500 ccm. Na to se plácla kastle ze 125 a místo 4 čtvercových světel byly 4 kulaté. Dvouvačková 1,6ka měla vymezování vůle ventilů pomocí vkládání kalibrovaných podložek mezi vačku a zdvihátko, což i v Polsku pochopili, že to v tehdejší úrovni socialistického opravárenství není reálné (hydroštely se zavedly hodně dlouho po vzniku tohoto motoru). Šnekové řízení mělo stejný odpor jako hřebenové, ale tehdy se u této kategorie vozidel nepoužíval posilovač řízení a je otázka, v jakém stavu byly všechny rejdové klouby. Za jízdy se nic nepozná, problém je jen při otáčení na místě.
    Co si já to auto (125p) pamatuji (měl ho strýc), tak pokud mělo v pořádku tlumiče a žádné vůle v řízení, jelo jako po kolejích, po dosažení hranice se ale utrhlo celé a nešlo s tím nic dělat, prostě rána a vymalováno. Berme to tak, že na tehdejší dobu mělo dobré jízdní vlastnosti, nejde je srovnávat s dnešními vozy. Polonez na tom byl stejně, jelikož jaksi ten podvozek převzal. A na svou dobu byl i docela esteticky povedený. Nevím, proč říká na “malých kolech”, třináctky byly obecně výbavou všech socialistických aut a také většiny aut této velikosti na západ od nás. Na naše silnice profil 82 byl plně vyhovující… 🙂 I Formule 1 jezdí na třináctkách… 🙂

    P.S.: začínal jsem na Š 100, najezdil jsem s ní docela dost. Teď jsem si po skoro 38 letech letech do stovky sedl a měl jsem obrovské problémy ji udržet na silnici – trvalo to dost kilometrů, než jsem se do toho opět dostal a pak už opět gut. Tudíž hodnotit stará auta jen na jedno krátké svezení je zavádějící. Chce to tisíce kilometrů, pak člověk pochopí, že to tehdy nebyla taková bída, jak to dnes vypadá.

    • Ano, jednoduchost v každém coulu.
      Fiat 125p se vyráběl jako 1300,1500 a 1800. Použití motoru OHV mělo ještě jeden důvod a tím byl motorový olej. Prostě v RVHP se nevyráběly oleje požadovaných parametrů.
      Mě u toho asi nejvíce vadila podtlaková regulace druhé klapky v karburátoru. Někdy se otevřela, jindy ne. Nebylo to řešeno napřímo jako třeba žigul.
      Polonez se k nám oficiálně nedovážel. Samozřejmě že existoval individuální dovoz ale to bylo spojeno s absencí náhradních dílů. SM ho testovat mohl stejně jako spoustu jiných aut, které se tu objevily jen zřídka. Testovali i motocykl Jupiter a ten se tu také neprodával.
      S těmi třináctkami máte pravdu. I škodovka se k nim přiklonila od čtrnáctek. Tehdy tu byla většina aut na rozměru 165/13 ( Škoda, Lada, 125p, Moskvič atd.)

  2. Tak v první řadě byl Polonez liftback ( stejně jako Moskvič).
    K nám se z Polska dovážel jen maluch. Všechny Fiat 125p se tu naráz doprodaly za poloviční ceny a nic nového už nepřišlo ( revoluce v Polsku – Solidarita).
    Fiat 125p se vedle Polonezu vyráběl hlavně jako kombík, který k nám také nedováželi.
    Ono to všechno nebylo kvůli malé výrobě, ale u nás se prostě rozhodli Polsko “potrestat” za jeho přístup k socialismu ( Solidarita, papež atd.)

PŘIDAT KOMENTÁŘ: