• Safrane Biturbo měl navázat na někdejší Renault 25 V6 Turbo

  • Původní metou vývoje bylo překonání hranice 300 koňských sil

  • Vozy se prezentovaly také v úloze safety carů při velké ceně Monaka 1994


Francouzská slabost pro komfortní cestování vysokou rychlostí dala vzniknout nejméně trojici zajímavých strojů. K supersonickému Concordu a rekordnímu TGV přidávám Renault Safrane Biturbo.

S  jídlem roste chuť a galský národ patří ke gurmánům. Automobilka se proto po úspěšném představení modelu Safrane v roce 1992 zhlédla v myšlence navázat na někdejší Renault 25 V6 Turbo. A důvěra v přeplňované agregáty (formule 1, speciály pro Le Mans, vozy rallye, civilní řady) spolu s pohonem všech kol (použitým již v Renaultu 21 Turbo Quadra) jí otevřely lákavý prostor k realizaci vrcholného provedení. Podobně jako dnes se cestou ke zvýšení výkonů a prestiže stalo oslovení renomovaných partnerů, v daném případě nepřekvapivě německých.

VF013811
Palubní desce je vlastní přívětivá ergonomie, kvalitní zpracování a nadčasová elegance
VF013806
Rychloměr vrcholného modelu je cejchován až do 280 km/h. Realita nebyla o moc nižší

Pohon obstarala evoluce známého vidlicového šestiválce PRV (Peugeot, Renault, Volvo) ze silnějšího provedení sportovního vozu Alpine A610 (D 503 A, 280 koňských sil, 410 Nm). Samotnou úpravu a naladění výrobce objednal u společnosti Roberta Hartgeho z německého Beckingenu, spojovaného především s vozy značky BMW.

Retro: Renault 19 se začal prodávat před 30 lety. Položil základy moderních renaultů

Zásadním rozdílem je samozřejmě přeplňování dvěma paralelně zapojenými německými, vodou chlazenými turbo­dmychadly Kühnle, Kopp & Kausch (K04) namísto jednoho amerického, olejem chlazeného Garrettu (T3). Původní metou vývoje bylo překonání hranice 300 koňských sil. Nakonec se podařilo spolehlivě dosáhnout celých 330 koňských sil, k čemuž agregátu pomáhal plnicí tlak 0,8 baru (u výchozí Alpine 0,9 baru). Úpravce však narazil na rostoucí obavy automobilky o dostatečnou dimenzi převodové skříně a plnicí tlak byl proto snížen na hodnotu pohybující se mezi 0,4 a 0,55 baru.

DSC01202
Kompresor plnění vzduchového podvozku je umístěn po levé straně zavazadelníku
VF013833
Předností kabiny je maximální prostornost ve všech směrech. Sedadla mají velkorysé rozměry

Znamenalo to konečný výkon 268 koňských sil při 5500 otáček za minutu, respektive točivý moment 365 Nm při 2500 otáček za minutu. Jakkoli jsou tyto parametry nižší než u výchozí jednotky, způsob jejich podání se přirozeně odlišuje a motor má vlastní kódové označení Z7XL-726. Zajímavostí je zachování palivových map pro plnicí tlak 0,8 baru v řídicí jednotce.

Pokud je však motor hodný uznalého pokývání hlavou, hnací ústrojí a podvozek si zaslouží poklonu. Začněme nejslabším článkem, a totiž převodovkou. Přestože automobilka chtěla použít samočinnou skříň, odpovídající zaměření vozu, nakonec sáhla po standardní pětistupňové převodovce vlastní konstrukce s pozměněnými převody a označením PK9. Renault totiž podobně jako oslovení dodavatelé nesvedl připravit řešení pro napříč uložený agregát s takovou silou.

VF013801
Kožené čalounění a ořechové dřevo působí konejšivě. Detaily prozrazují, s jakou péčí byl interiér sestaven
VF013822
Převodovka patří k nejslabším článkům pohonu. Přesná změna stupňů vyžaduje cit

Pohon všech kol zajistil již dříve použitý systém Quadra (podle všeho systém Syncro zakoupený od Volkswagenu; Pas­sat B3) s klasickou viskózní spojkou, doplněný elektronickou uzávěrkou zadního diferenciálu. Celé ústrojí je kromě toho schopné měnit poměr přenosu výkonu mezi přední a zadní nápravu (výchozí konfigurace 60:40 ve prospěch řízených kol, eventuálně však až 90 procent výkonu na kola zadní). Pro případ, že by ani to nestačilo, objednal výrobce špičkový adaptivní pneumatický podvozek Boge & Sachs (dnes Fichtel & Sachs), spolupracující s pneumatickým systémem a kompresorem Wabco. V podbězích tedy nalezneme kombinaci teleskopických tlumičů, vinutých pružin a vzduchových měchů.

Řídicí jednotka zde podle rychlosti jízdy samočinně mění světlou výšku mezi výchozím stupněm Normal a dálničním Autostrada. Současně na základě vyhodnocování rázů automaticky upravuje tuhost odpružení z výchozího režimu Medium na Comfort nebo Sport. Tlačítky na středovém panelu je nadto možné manuál­ně regulovat světlost, stejně jako tuhost zavěšení. A konečně automobil skrze potenciometry výšku nad vozovkou sleduje a na obou nápravách udržuje bez ohledu na zatížení.

Citroën Méhari: Krátké svezení s padesátiletým četníkem z Porto Pollo

Pro důstojné zpomalení byla dále přední náprava osazena speciálními odvětranými kotouči o průměru 320 mm (standardně 280 mm), zatímco na zadní zůstaly plné kotouče ve standardním průměru 265 mm. V obou případech je tradičně svírají třmeny ATE. Tečkou za návrhem se staly kvalitní slitinové disky italské společnosti OZ Racing o průměru 17 palců s pěti zdvojenými paprsky, obuté do pneumatik Pirelli P Zero o rozměru 225/45. Modifikací podvozku procházel každý automobil až během závěrečné montáže probíhající v dílnách německé společnosti Günthera Irmschera, známého svými sportovními úspěchy a úpravami vozidel značky Opel.

DSC01184
Zásuvka na 12 V a dvojice vývodů sluchátek pro zadní sedadla. Skoro jako v letadle…
DSC01239
Standardní roleta za zadními sedadly je překvapivě ovládána ručně

Výroba, lépe řečeno stavba špičkových vozů byla oficiálně zahájena 1. října 1993. Zástupcům tisku se nové provedení Biturbo poprvé představilo ještě v listopadu téhož roku, výstavní premiéra se uskutečnila na ženevském autosalonu v březnu 1994. Dnes již pozapomenutá je prezentace v úloze safety carů při velké ceně Monaka 1994.

Neméně lahůdkový je pětimístný interiér vozu, který ke všem základním přednostem v čele s prostorností na předních i zadních sedadlech mohl přidat značnou dávku luxusu. Převážná většina vyrobených vozů vycházela z nejvyšší výbavy Baccara (ročníky 1994 a 1995), část byla dodána v linii Ellipse (ročníky 1995 a 1996) a na francouzském trhu byl model k dispozici také ve stupni RXE (ročníky 1994 až 1996).

DSC01205
Špičkové provedení prozradí pouze detaily. Pás zadních světlometů je typický pro první sérii modelu Safrane, druhé se již verze Biturbo nedočkala

Charakteristickým znakem nejlepší výbavy je kořenové ořechové dřevo a celokožené čalounění s jedinečnou usní a specifickým prošíváním sedadel. Samozřejmostí je elektrické ovládání předních sedaček i zadní lavice, přičemž cestující vepředu se navíc mohou těšit ze vzduchového nastavení sedadel v pěti zónách (Ergomatic) a jejich vyhřívání. Řidičovo místo je doplněno trojicí pamětí, zahrnujících (elektricky ovládaná) zpětná zrcátka a polohu (elektricky výškově a podélně seřiditelného) volantu.

Výhradně levostranné řízení bylo v zájmu ovladatelnosti ve vysokých rychlostech osazeno posilovačem proměnlivě měnícím svůj účinek. Palubní počítač, ovládaný tlačítkem na pravé páčce sloupku řízení, disponuje sedmi funkcemi. Vnitřní diagnostický systém podobně jako v Renaultu 25 sděluje varování a závady nejen symboly v přecejchovaném přístrojovém štítu, ale také hlasem (například ve Francii ženským, ale ve Velké Británii mužským).

Retro: Fuego, Probe, Calibra a další porevoluční sporťáky, na které se zapomnělo

Standardně montované autorádio Renault-Philips, doplněné ovládáním pod volantem, má mechaniku na magnetofonové kazety i kompaktní disky (na přání volitelně pouze s kazetovou mechanikou a vstupem aux namísto přehrávače CD), celkem šest reproduktorů (4× 35 W), dvojici výstupů na sluchátka pro zadní sedadla a umožňuje vypnout zadní reproduktory. Digitální klimatizace je dvouzónová. Běžnou součást výbavy tvořil rovněž telefon, který bylo dle ceníku možné objednat i pro pasažéry vzadu.

DSC01188
Tovární autorádio Renault-Philips má mechaniku na magnetofonové kazety i kompaktní disky
VF013814
Systém Ergomatic umožnil nalézt v sedačkách naprosté pohodlí

Z milých detailů zmiňme ještě osvětlení slunečních clon, dvojici zásuvek na 12 voltů pro zadní sedadla, vyhřívané čelní sklo a sportovnější pedály. Překvapivě ručně je nicméně ovládána zadní sluneční roleta. Pro doplnění, jeden z opravdu mála zbývajících příplatků představovalo třeba posuvné střešní okno a naproti tomu nedostupnou položkou byl tempomat, jakkoliv byl k dostání u slabších motorů. Závěrem, systém pohonu všech kol zmenšil kapacitu zavazadelníku ze 480 na 390 litrů.

DSC01218
Přeplňovaný vidlicový šestiválec vypadá nenápadně. Zvuk a zátah jsou však zcela přesvědčivé

Všechna moderní technologie a komfortní výbava se dočkaly velmi úhledného balení. Výraz přídě je však naléhavější zásluhou nového, celkově hlubšího a nižšího nárazníku s větším vstupem vzduchu a kulatými mlhovými světlomety po stranách. Liší se rovněž zadní nárazník, do jehož spodní hrany je elegantně integrována jedna oválná koncovka upraveného výfukového systému.

Posledním doplňkem, později oblíbeným také mezi majiteli běžných modelů, se stal spoiler na víku zavazadelníku, který si vyžádal tovární montáž silnějších plynových vzpěr. Návrh a výrobu bodykitu zajistila rovněž společnost Irmscher Automobilbau GmbH & Co. KG, sídlící nedaleko bavorského Stuttgartu.

DSC00910
Safrane Biturbo spojuje to nejlepší z jízdy TGV a létání Concordem

V důsledku použitých technologií a bohaté výbavy činila pohotovostní hmotnost vozu houževnatých 1675 kilogramů podle metodiky DIN. Přesto na 100 kilometrů v hodině sprintoval za velmi solidních 7,2 vteřiny (400 metrů s pevným startem za 14,9 vteřiny, 1000 metrů s pevným startem za 27,5 vteřiny) a dosahoval elektronicky omezené maximální rychlosti až 250 kilometrů v hodině (bez omezovače prý ještě o 20 kilometrů za hodinu více).

Základní cena za výkony rozhodně nezaostávala. V případě provedení Baccara činila celých 452 000 francouzských franků, což je bezmála dvojnásobek základního provedení s dvoulitrovým motorem a manuální převodovkou.

Retro: Ford Escort RS Cosworth (1992)

Biturbo se v nabídce udrželo do roku 1996. Ke dni 22. září jeho výroba končí a následující měsíc je zahájena produkce modernizovaného provedení modelu Safrane bez vrcholné přeplňované verze. Podle dostupných údajů vzniklo pouhých 806 exemplářů, z nichž jeden přestavěla na studii zajímavého kombi Long Cours karosárna Heuliez (1920–2013). Největším hendikepem vozu byl kromě méně odolných převodovek s ručním řazením, servisně složitějšího pohonu všech kol a poměrně nákladného adaptivního podvozku zejména znak výrobce. Renault sice skutečně nabídl jeden z technicky nejpokročilejších a nejpohodlnějších sportovně laděných cestovních vozů první poloviny 90. let minulého století, v očích cílových zákazníků nicméně zůstal Renaultem.

Text Josef Kasperkevič. Foto Jan Hrubý, Vladimír Cettl

Renault Safrane Biturbo (1995)
MOTOR & PŘEVODOVKA
Typ Kapalinou chlazený vidlicový šestiválec, uložený napříč vpředu, přeplňování dvěma paralelně zapojenými, vodou chlazenými turbodmychadly, rozvod SOHC.
Zdvihový objem 2963 cm3
Největší výkon 268 k (197 kW) při 5500/min
Točivý moment 365 Nm při 2500/min
Převodovka pětistupňová manuální
ROZMĚRY & HMOTNOSTI
Délka/šířka/výška 4768 × 1816 × 1435 mm
Hmotnost 1675 kg
DYNAMIKA & SPOTŘEBA
Nejvyšší rychlost 250 km/h
Spotřeba 11,4 l/100 km
Retro: Renault Safrane Biturbo (1995)
Ohodnoťte tento článek!
4.7 (93.75%) 32 hlas/ů