VAZ, Lada a Žiguli: Trojice jmen slavného licenčního vozidla, které vyjelo před 56 lety

První polovina šedesátých let znamenala na sovětském trhu (pokud můžeme o trhu v dnešním slova smyslu vůbec mluvit) velmi tristní situaci. Odhlédneme-li od modelů, vyhrazených pro politické a hospodářské špičky země, zbývala Volga M 21, potom pomalu zastarávající Moskvič 403 a malý Záporožec (ZAZ) 965.

Moskevská automobilka začala v tichosti připravovat nový model 408, továrna v Záporoží dovezla menší počet západoněmeckých NSU Prinz, aby se posléze z jejích bran dostávaly modely 966 – až téměř k nerozeznání malému NSU podobné. Ale co dál? Bylo potřeba vyvážet a Sovětský svaz neměl šanci a ani čas vlastními silami vytvořit model, schopný alespoň v příštích deseti či patnácti letech konkurence. Prim hrála užitková a vojenská technika, osobní vozidla byla v této části světa na vedlejší koleji a podle desítky let staré koncepce neměl být rozvoj individuální dopravy na obzoru.

Video: Dobová reklama na VAZ 2101

Začal se hledat poskytovatel licence

Řešením tedy byla licence. Už v roce 1964 se ministerstvo automobilového průmyslu pomocí obchodních skupin začalo poohlížet po možném poskytovateli licence. Třebaže v jeho továrnách a na stavbách pracovaly stroje i západoněmecké, britské a americké provenience, „neslušelo“ se žádat o pomoc věčného rivala (USA) či dokonce poraženou velmoc (NSR), která se krátce po válce vyšvihla díky ohromnému úsilí německého lidu.

Možná nebude tak překvapující, že odborníci začali zkoumat možnost nákupu japonské licence vozu nižší střední třídy litrového objemu (Datsun a Toyota), ale pak se pátrající zraky zaměřily na dvě země, politicky sovětskému režimu konvenující, a tradičně spjaté obchodními svazky: Francii a Itálii. 

Vítězem se stal italský Fiat 124

Co mohly tyto průmyslové státy nabídnout? Ministerstvo automobilového průmyslu zkoumalo Renault 8 a Simku 1000, ovšem zásadní výhrady existovaly proti koncepci „vše vzadu“ – kterou ovšem používal i Záporožec. Nová Simca 1300/1500 nezaujala, protože byla na sovětské poměry příliš křehká a málo odolná, stejně jako novinka francouzského průmyslu Renault 16.

U něj místní průmysl zřejmě nedokázal v potřebné kvalitě vyrobit specifické díly předního pohonu, navíc s tímto typem nebyly v SSSR žádné zkušenosti. Italský Fiat 1300/1500 byl už tvarově, a tedy i morálně poněkud zastaralý, ale pak přišla bomba v podobě Fiatu 124. Ten okamžitě začal aspirovat na titul Automobil roku (COTY), a také jej v roce 1967 získal.

Sovětský svaz získal absolutní světovou novinku

Sovětské komise si vozidlo prohlédly už v červnu 1966 – šlo o naprosto žhavou novinku, tehdy krátce po oficiální premiéře – a vrátily se do Moskvy s doporučením k jednání o licenci. Sovětskému svazu se tak poprvé po válce mohlo dostat opravdu prvotřídního a nejmodernějšího vozidla. Na místní poměry došlo skutečně k bleskové reakci, protože už v červenci 1966 se realizovala dohoda mezi ministerstvem automobilového průmyslu a Sovětským výborem zahraničního obchodu.

V polovině srpna 1966 do Moskvy přiletěli zástupci správní rady koncernu Fiat a 16. srpna došlo k podpisu smlouvy. Ta garantovala práva na výrobu a export modelu 124, na jeho modernizace i na vývoj a výrobu odvozených řad (Sovětský svaz plánoval každý rok jednu modelovou novinku, což se většinu času podařilo dodržet). Dále smlouva obsahovala pomoc při zařizování nejmodernější automobilky skutečně obřích rozměrů s plánem na stovky tisíc vozidel ročně, ale i na úpravy Fiatu 124 pro sovětské podmínky. Dohoda počítala s trojicí modelů, a sice základního Fiatu 124, kombíku Familiare a lépe vybaveného a výkonnějšího 124 Special. Tyto řady se s určitými změnami promítly jako 2101, 2102 a 2103. Vzpomínáme tedy jubileum šedesáti let od prvního kroku k budoucímu VAZu 2101!

Proč není VAZ 2101 totožný s Fiatem 124?

Do Moskvy přišla nejdříve dvacítka zcela sériových Fiatů 124, ale po několikaměsíčních zkouškách z nich téměř nic nezbylo. Fiat 124 byl totiž zkonstruovaný pro západní Evropu, jeho dynamika vynikla na dálnicích, kvalitních vozovkách a při pravidelném servisu, ovšem na blátivých cestách při téměř nulové údržbě kolaboval. A to se mělo změnit ještě dříve, než rychle budovaný Volžský automobilový závod začne zaplňovat svá expediční parkoviště.

Licence tedy ano, ale s mnoha úpravami, na nichž se podíleli nejen sovětští, ale i italští specialisté. Změn proti originálu bylo více než 820 – některé drobné, jiné významné a rozhodující, takže v žádném případě nelze říci, že budoucí VAZ 2101 je pouhou kopií Fiatu 124. Několik zásadních změn si popíšeme: karosérie musela mít mnohem větší odolnost s ohledem na stav sovětských silnic a obtížné provozní podmínky.

Dalším nutným zásahem bylo použití zadních bubnových brzd, jednodušších a obvyklejších. Pod tradičně dopředu otevíranou kapotou neměl pracovat motor s rozvodem OHV, nýbrž OHC. Další úpravy se týkaly světlé výšky, spolehlivější synchronizace čtyřstupňové mechanické převodovky a zesílené spojky. Sovětský výrobce také koupil licenci na moderní karburátory Weber 32 DCR. Opticky ale novinka stále odpovídala původnímu Fiatu 124, snad až na maličkosti (zapuštěné dveřní kliky, ozdoby, emblémy apod.).

Jeden automobil a tři názvy

V typových listech uváděl nový výrobce značku VAZ (Volžský automobilový závod), ale to zcela jistě nebylo označení, vhodné k prodeji. Posléze se vůz objevil s rusky znějícím, ale poměrně nelibozvučným typovým názvem Žiguli, údajně poprvé použitým v roce 1967 během přípravy montážních linek. Má to být reakce na Žigulevské pohoří. Ale název se skutečně ujal, pamětníci si jistě vybaví první dodané 2101 na náš trh, které měly na zádi šikmým fontem azbukou psané toto slovo.

Ale na počátku exportu došlo k problémům s transkripcí pro západoevropské trhy: německé časopisy a katalogy psávaly „Schiguli“, britskojazyčné „Shiguli“ či „Zhiguli“, bylo to tedy takové jazykové balábile. Výrobek potřeboval stručný a úderný název. A takový později i dostal: Lada – nejdříve pro západní Evropu, později i pro východní, jen v Sovětském svazu ještě dlouho převládalo Žiguli. Až v době, kdy továrna produkovala několik samostatných řad a 2101 se stala tou nejlevnější, rozmohl se pro něj název „Kopějka“ – dílčí měnové jednotky sovětského rublu.

Za čtyři roky od podpisu smlouvy vyjel nový vůz z nové továrny!

Pak přišla noc z 19. na 20. dubna 1970, kdy jednu z montážních linek ve stále ještě dokončovaném závodu opustila šestice nových VAZů 2101, údajně čtyři v jasně červené barvě, dvě v příjemné modré, která ale ještě nějakou dobu nebyla standardním lakem. V květnu 1970 už vyjelo přes tisíc vozů a závod se postupně rozbíhal do plné kapacity bezmála půl milionu jednotek ročně. Na tu továrna najela v roce 1974, ale už o rok předtím dosáhla produkce vozů čísla 380 000! Sériová produkce začala ale až v polovině srpna 1970, první exempláře přišly na trh 9. září tohoto roku. Nyní tedy slavíme také šestapadesát let od zahájení prodeje.

VAZ 2101 měl i méně známé varianty

Když se řekne 2101, ani pamětníci si nepředstaví nic jiného než tradiční sedan italského vzhledu v mnoha příjemných pastelových barvách. Ale továrna měla svoje interní kódy, zejména pro vozidla, která nebyla na export či cílila jen na určité trhy. Základní verzí se stala čtyřválcová dvanáctistovka (1198 cm³) s výkonem 63 koní. V roce 1974 se objevil 21011 (dovážený i k nám, ale dnes již velmi málo známý), s motorem 1300 cm³, opticky odlišený nárazníky bez svislých členů a ventilační mřížkou na sloupku C.

Pravořízené provedení mělo kód 21012. Nenápadný speciál pro sovětskou milici (policii) nesl označení 210194 a měl pod kapotou modifikovaný čtyřválec 1500 cm³ s výkonem údajně 90 koní! Existoval ještě VAZ 21016 – to byl standardní sedan, vybavený třináctistovkou, ovšem v karosérii 2101. Pak přišly také nějaké zkoušky, například VAZy, osazené experimentálními motory s rotačním pístem (Wankel), elektropohonem či zkušebním vznětovým agregátem.

Nic z toho ale do série nešlo, třebaže i tyto experimenty měly své kódy. K mimosériovým vozům patří i pick-upy, z nich ovšem většina vznikla způsobem „z nouze ctnost“: pokud se třeba během výroby nebo přepravy na expediční plochu vozidlo poškodilo, přední část opravili, zadní část odřízli, namontovali stěnu za přední sedadla, podlážku – a pick-up byl na světě. Evidence není dostupná, ale odhaduje se, že takto vznikly dvě stovky pick-upů, které bez výjimky skončily ve vnitrozávodové dopravě.

Pár dojmů zpoza volantu…

VAZ 2101 zůstal v první podobě ve výrobě až do roku 1983, kdy už se souběžně dodával modernizovaný VAZ 2105, v sérii od počátku osmdesátých let. Vzhledem k notorické známosti modelu v naší zemi nemá smysl obvyklá procházka kolem auta, spíše snad jen několik autentických zážitků: po nastartování klíčkem, umístěným dnes poněkud nezvykle na levé straně, uslyšíme typický zvuk motoru, jen částečně připomínající akustický projev čtyřválců Fiat.

Do oka padne známý obdélníkový rychloměr s malými ukazateli stavu paliva a teploty chladicí kapaliny (dědictví Fiatu 124 a předtím 1300/1500). Po italském způsobu padne řadicí páka velmi dobře do ruky, je umístěná trochu zešikma na středovém tunelu, řazení je přesné a rychlé. Dynamikou 2101 deklasuje tehdejší škodovky, lehce a poměrně rychle dosáhne stokilometrové rychlosti. Pak už se ale o slovo hlásí jen průměrná zvuková izolace – ovšem jen optikou dnešní doby. V době vzniku Fiatu 124/VAZu 2101 byla osmdesátka běžnou rychlostí a nedocházelo tolik k hysterickému překračování rychlostních limitů…

Československo se dočkalo v roce 1971

Mezi československými motoristy byl 2101 netrpělivě očekávaný, protože naše odborná periodika nešetřila zprávami o výstavbě mohutného továrního komplexu a přípravách výroby. Na konci šedesátých let, kdy se blížila premiéra, ale některé naše tiskové zprávy opatrně naznačily nutnou trpělivost – bylo jasné, že PZO Avtoexport se bude snažit nejdříve uspokojit odběratele na západě a až potom ve východní Evropě.

Ale nebylo to tak dramatické, v roce 1971 už dodávky probíhaly v mnohasetkusových importních cyklech, nejdříve do Mototechny, poté i do prodejen Tuzexu. Tisková zpráva PZO Motokov z ledna 1972 oznamuje dovoz 16 000 vozů Žiguli! Pak se roční počty dovezených 2101 pohybovaly nad pěti tisíci kusy, později se kvóta na celkový dovoz Žiguli/Lady musela rozmělnit na jednotlivé typové řady.

Srovnáváme ceny u nás i v zahraničí

Podívejme se na ceny českého trhu: ceník Mototechny roku 1974 nabízí VAZ 2101 za 58000 Kčs (korun československých), Škoda 100 stála tehdy o třináct tisíc méně. Nepříjemné zdražení v listopadu 1978 se týkalo i některých automobilů, VAZ 2101 (nově Lada 1200) se prodával za 63000 Kčs. Rok 1980 ale znamenal doprodej zásob z loňského roku, takže Lada 1200 ročníku 1979 se prodávala po slevě za 57000 Kčs. Kdo netrval na nejnovějším modelu, mohl ušetřit dost peněz. PZO Tuzex prodával v roce 1975 VAZ 2101 za 12600 TK (tuzexových korun = bonů), což bylo srovnatelné s Wartburgem 353 DeLuxe. Na konci dovozového období v roce 1982 nabízel Tuzex výprodejový 2101 za 13210 TK.

Navštívíme i švýcarský velmi dobře zásobený trh na přelomu let 1977 a 1978:

Z galerie slavných osobností, vlastnících VAZ 2101, můžeme zmínit například vynikajícího herce Radovana Lukavského.

VAZ 2101 u nás proslul nejen jako spolehlivé osobní vozidlo, ale také jako sportovní náčiní během soutěží domácích i mezinárodních. Jezdil i v roli služebních vozů, taxíků, vozidel autopůjčoven – a někteří měli i „čest“ se svézt v jeho maskované i veřejné podobě československých bezpečnostních složek. Vozidlo často představovalo spolu s úhledně zařízeným bytem a víkendovou chatou/chalupou doklad o vyšším životním standardu.

S VAZem 2101 se budeme i nadále setkávat téměř na všech srazech historické techniky. Je to automobil, který vedle nejběžnějších škodovek pomáhal motorizovat Československo sedmdesátých let…

Zdroj: archiv autora, Za ruljom (SSSR), Automobil Revue