Když se ke konci šedesátých let v tehdejší Polské lidové republice rozběhla licenční výroba Fiatu 125 se staršími agregáty z řady 1300/1500 a mírně modifikovanou karosérií, bylo jasné, že dřív nebo později bude muset koncern FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) modernizovat.
Původní italský 125 a s ním i 124 zmizely z nabídky, aby je nahradil módní a u nás dobře známý Fiat 131 Mirafiori. Polski Fiat 125p (později ke konci produkční doby už bez zmínky o Fiatu ve jménu) ale stále existoval, v rodném Polsku se jednalo o nenahraditelný model s karosérií sedan, kombi, ambulance, v menším množství pick-up a kusově stavěné extrovky – není ostatně divu, kde se něčeho nedostává, nastupuje kreativita, a je jedno, zda na poli soukromém či ve státních výrobních podnicích. Polsko mělo v tomto přebohatou tradici…
Video: Dobová reklama na FSO Polonez
Základy Polonezu byly položeny už v roce 1972
Ovšem už na počátku 70. let, kdy se Fiat 125p teprve chystal k prvnímu drobnému faceliftu, bylo zřejmé, že bude muset přijít radikální řez. Polsko chtělo exportovat, takže muselo modernizovat. Nepříliš bohaté zemi se nedostávalo konstrukčního zázemí a vlastně i času.
V listopadu 1972 vznikla vládní komise, v níž zasedali i vedoucí pracovníci koncernu FSO, lidé z ministerstva vnitra i exportní organizace Pol-Mot. Měla „nalinkovat“ příští vozidlo střední třídy ve výhledovém plánu pěti let. Vůz měl být konkurenceschopný i na západě ve srovnání s tehdejší střední třídou (především značky Fiat, Ford, Opel, VW) a vyráběný v takovém množství, aby se na minimum zredukovaly pořadníky na nákup nového vozu. Příjemné plány – ale jaká bude realita?
V počátcích sériové výroby novinky nutně přišlo ke slovu velké množství ruční práce
Pomoc přichází z Itálie…
Během let 1973 a 1974 vzniklo značné množství návrhů a designových představ, dokonce i model, který bychom dnes zařadili mezi MPV, ovšem nakonec se komise usnesla hledat pomocnou ruku v zahraničí. A kde jinde než v Turíně?
Smlouva s Fiatem byla na polské vládní úrovni podepsaná v polovině září 1974. Obsahovala mnoho zajímavých částí: italská strana bude zodpovědná za design, ovšem podle polských představ. To znamená, že jednotlivé díly karosérie budou co nejjednodušší k výrobě i montáži, že nebudou obsahovat rychle zastarávající a efektní části, a bude možno je bez velké obměny vyrábět deset let.
Také pohonná jednotka prošla proměnou z kategorie snů do tvrdé reality. Z původně uvažovaného čtyřválce 1600 cm3 s eventualitou vstřikování paliva zatím nebylo nic, budoucí nováček se musel spolehnout na agregáty z Fiatu 125p, vyvinuté v Itálii v druhé polovině 50. let. Byl tady ale problém: v sedmdesátých letech už měly západoevropské a americké automobilky nůž na krku v rámci emisí. Kdo chtěl do těchto zemí exportovat, musel se normám dřív či později podřídit. A to byl také další úkol pro italskou vývojovou kancelář Fiatu.
První skici byly hotové na přelomu let 1974 a 1975. Když se na fotografii Polonezu podíváte, řeknete si možná: „Tohle má být Ital? Tahle krabice?“ Ale je to tak, FSO Polonez vznikl jako spolupráce týmu Stile Fiat a FSO. Z polské strany do Itálie pravidelně jezdila skupina návrhářů, několik jich v Turíně bylo natrvalo, tedy až do konce vývojové etapy.
V době náběhu sériové výroby Polonezu ještě zabíraly celou expediční plochu Fiaty 125p
V polovině 70. let vyjel první prototyp
Poprvé se nováček rozjel v prázdninách 1975. Jednalo se o dvouprostorový sedan standardního typu, zanedlouho přišel dvouprostorový tudor, jemuž byli někteří nakloněni říkat kupé, pak i skutečné prototypové kupé s delší a trochu odlišně koncipovanou zádí. Trojice byla podrobená jízdním testům a měření (ještě v Itálii), do Polska se první z prototypů dostal na jaře 1976. Velká sláva, o níž referovaly všechny motoristické časopisy východoevropských zemí…
Itálie pomohla FSO i se zařízením pro hromadnou výrobu, s lisovacími formami, zpočátku i s drobnými výbavovými doplňky – jak tomu ostatně bylo i při náběhu výroby Fiatu 125p.
Dvouprostorová karosérie mohla být nápaditější…
Přišel čas obvyklé prohlídky a procházky kolem novinky: model vsadil na praktičnost dvouprostorové karosérie, kterou o dekádu předtím proslavil Renault 16. Exteriér opravdu připomíná masívní cihlu a zpočátku oko pozorovatele nemá, čeho by se chytlo. Až na druhý pohled si všimneme lehkého oblouku pontonu, který se projevuje zejména mírným sklonem přídě, ale i jemně svažitou linií na zádi v úrovni sloupku C.
Karosérie se v rámci „plastové doby“ musela obejít téměř bez chromovaných ozdob, které by možná vozidlu prospěly. Poznávacím markantem je strohá příď s dvěma dvojicemi světlometů a vcelku nehezkými „brýlemi“ kolem přídě, toto vše z umělé hmoty. Budoucí Polonez tak trochu připomínal příď Seatu Sport.
Interiér „podědil“ některé součásti z Fiatu 125p, později FSO 125p
Bok zdobila mohutná lišta – snad až příliš masivní. Zapuštěné kliky představovaly standard, na zádi upoutají rozměrné svítilny, vše ovšem až přespříliš „zdobené“ plastickou hmotou. Trocha graciéznosti by vozidlu prospěla.
Interiér počítal se sdílením některých prvků s Fiatem 125p, budoucí FSO měl přijít na trh v několika úrovních výbavy. Přední sedadla byla standardně vybavená opěrkami hlav, tento prvek na zadních sedadlech už byl ale v malém seznamu příplatkové výbavy.
Pod kapotu se dostaly jen lehce upravené motory Fiatu 125p
Základním agregátem se stala zážehová patnáctistovka s výkonem 82 koní. Montoval se i čtyřválec 1300 cm3, ale ten měl i podle soudobých testů polských periodik problémy s dynamikou. Není divu, pohotovostní hmotnost vozu délky 4300 mm činila necelých 1100 kg.
S agregátem, využívajícím platformy Fiatu 125p, se standardně pojila čtyřstupňová převodovka s řazením na středovém tunelu. Hnací agregáty i převodovka prodělaly základní modifikace, ale v principu odpovídaly původním motorům z Fiatu 125p.
Jméno vozidla vybírali čtenáři novin
Po smontování několika desítek exemplářů v Itálii se velmi zvolna dala do pohybu polská výrobní linka. To už se vozidlo jmenovalo Polonez – navzdory některým snahám přivést jej k životu pod názvem, symbolizujícím budování socialistického automobilového průmyslu.
Výsledkem faceliftu byly nejen změny v pohonných jednotkách, ale zejména uhlazenost karosérie. Kdyby takto Polonez vypadal původně, mohl mít větší exportní úspěchy
Vhodnost názvu se osvědčila už brzy poté; během bouří, souvisejících se vznikem nezávislého odborového svazu přežilo jméno Polonez díky své orientaci na vlastenecké Polsko. Sluší se konstatovat, že koncern vybral název Polonez na základě ankety čtenářů varšavského deníku.
Výroba se rozbíhala velmi zvolna
Zkušební výroba na nové lince začala na sklonku roku 1977, plán předpokládal rychlý rozjezd do tempa několika set smontovaných vozů denně, ale to v Polsku konce sedmdesátých let nebylo reálné. Ještě v prvním pololetí činila průměrná měsíční produkce 80 až 120 exemplářů, do konce roku továrna postavila pouhých 3500 polonezů.
Na domácím trhu o ně byl enormní zájem. Výrobce ale nejdříve musel uspokojit podniky, participující na výrobě, jak bývalo dobrým zvykem. Pak ministerstva, ředitelství, kamarády, kamarády kamarádů… Bylo hned jasné, že novinka přispěje k prodloužení pořadníků, protože přednost měl devizový export, případně prodej ve valutových obchodech Polska.
Díky robustnosti Polonezy obstály i v takových zkouškách. S odolností karosérie proti korozi už to bylo horší…
Po pětiletém cyklu přišly první facelifty a novinky
Ještě do konce dekády vyjelo z bran závodu malé množství dvoulitrových polonezů, odebíraných převážně jednotkami ministerstva vnitra či polskými velvyslanectvími v zahraničí. Politická a hospodářská krize počátku osmdesátých let zpomalila výrobu, zpožďovaly se totiž dodávky příslušenství, a FSO zareagoval montáží jednoduchého Polonezu Popular bez příslušenství, které bylo možné postrádat a bez ozdobných prvků.
Technickou novinkou ročníku 1982 se stala příplatková montáž pětistupňové převodovky, FSO také pracovala na vývoji vznětového agregátu. K jeho montáži došlo v roce 1983, motor měl výkon 60 koní, vznikl ve spolupráci s Fiatem a samozřejmě převzal i některé jeho nectnosti včetně rachotivého zvuku.
První rozsáhlá modernizace proběhla ještě v první polovině 80. let, tedy po pětiletém výrobním cyklu. Vozidlo dostalo exteriérový facelift, některé nové pohonné jednotky a po roce 1990 se představilo se škálou mnoha nových karosářských verzí včetně užitkových, valníků, furgonů apod. Jeho montáž se zastavila po roce 2000.
Polonez v Československu: marné naděje…
FSO Polonez se stal velkou nadějí československých motoristů: po zveřejnění prvních materiálů v jistém populárním motoristickém týdeníku následovala salva dotazů typu „kdy, kde, jak, za kolik“. Všichni byli zklamáni. Přestože PZO Motokov vstoupil už v roce 1978 do jednání s exportérem Pol-Mot, polská strana nebyla schopná (či ochotná?) vyhovět ani kontraktu na několik stovek vozidel.
V roce 1982 se zdálo, že by se import mohl zdařit, ovšem vypadalo to na prodej jen v síti Tuzexu, navíc za cenu, téměř srovnatelnou s Fiatem 131 Mirafiori, což samozřejmě nešlo. Polská strana akceptovala výhradně prodej za konvertibilní měnu, tedy nikoliv barterově, jak se stalo tradicí u Fiatů 125p. Jejich prodej u nás skončil na začátku 80. let.
Polonezy byly myšlené nejen do soukromého vlastnictví, ale i jako služební dopravní prostředky úřadů nebo taxislužby
První nové polonezy tedy přišly až v 90. letech – s jednou výjimkou: Mezinárodní organizace novinářů se sídlem v Praze vypisovala každoročně velmi vyhledávanou loterii MON, bohatě dotovanou zajímavými cenami. Mezi nimi hrály prim automobily, často i západní. V roce 1986 se pořadatelům povedlo zajistit zcela nový FSO Polonez 1500, který našel šťastného majitele v Československu. Ovšem nabízí se otázka, jak by si asi výherce poradil v případě nehody, protože na tuto polskou exotiku se u nás s výjimkou některých dílů motoru nedostalo samozřejmě vůbec nic.
Ovšem polonezy jsme tu vídávali – nejčastěji v ulicích hlavního města, a to nejen s diplomatickou značkou. Polsko u nás dodávalo některé stavby na klíč, nebyly tedy výjimkou nákladní stary a jelcze, jakož i služební či soukromé polské osobní vozy, počínaje malými syrenami až po nové polonezy.
Příležitost pro kupující přišla až se změnou režimu, tehdy se několik málo ojetých polonezů dostalo i k našim občanům. Autor článku pamatuje ze svého bydliště světle šedou patnáctistovku, koupenou od polského stavebního inženýra, který tu končil a vracel se domů s jiným vozem. Polonez jezdil velmi příjemně – na to, že měl za sebou desetiletý život – ochotně akceleroval, ale stačilo zavřít oči vedle řidiče, aby si člověk připadal jako ve Fiatu 125p…
Jednou z variant Polonezu bylo i provedení s obdélníkovými světlomety. Ve výrobní statistice ale převládala běžná příď se čtyřmi kulatými reflektory
Pozvánka do muzea!
Budete-li chtít vidět Polonez na vlastní oči, nemusíte cestovat až do Polska, stačí navštívit proslulé Retroautomuseum ve středočeských Strnadicích, a v jedné z hal najdete červený exemplář přímo ze země původu…
FSO Polonez se sice vyvážel i na západní trhy, ovšem prodejní síť zdaleka nebyla srovnatelná se Škodou, Ladou, ba ani Dacií. Z tohoto důvodu nepřinášíme obvyklé cenové srovnání.
Polonez představoval maximum možného – s ohledem na hospodářské, měnové a politické zákulisí Polské lidové republiky. Na setkáních historické techniky mimo mateřskou zemi patří k nejraritnějším vozidlům…
Zdroj: archiv autora, Automobil Revue
