Test ojetiny: Sedmiletý Mercedes-Benz třídy B na důchodce už nefunguje. Mladší řidiči ho ale milují

Třetí generaci Béčka představenou v roce 2018 německá automobilka postavila na základech třídy A, takže mají shodnou délku karoserie, šířku i rozvor náprav. Béčko se odlišuje pouze o dvanáct centimetrů vyšší stavbou.

První generace Béčka (W245) stála na tzv. sandwichové podlaze s částečně podsunutým motorem pod kabinu. Karoserie nebyla zrovna aerodynamická (součinitel odporu vzduchu činil 0,31), u druhé generace (W246) to bylo 0,26 a u třetí (W247) jen 0,24.

Stejně rozdílné je i odladění podvozku, první generace se chlubila měkčím nastavením, druhá pevnější platformou MFA a třetí stojí na evolučním základu MFA2. Díky tomu je nejmladší model nejvyváženější, když dokáže nabídnout ideální mix mezi poskytovaným komfortem a jistotou ovládání. Velký posun se odehrál i v odhlučnění. 

U W246 i W247 některé slabší verze používají jednodušší torzní příčku, zatímco silnější motory a některé lépe vybavené verze mají víceprvkovou zadní nápravu.

Video: Oficiální reklama na Mercedes-Benz třídy B

Interiér pro mladé je o příplatcích

Obrazovka za volantem nahrazuje tradiční přístrojový štít, navazující displej uprostřed pak slouží infotainmentu. Celé to působí moderně a zajímavě. Možnosti různého zobrazení jsou široké, samotný systém chodí bleskurychle. Přístrojový displej se ovládá tlačítky na volantu, displej infotainmentu pak touchpadem (dotykovou ploškou) na středovém tunelu. Kromě toho lze displej ovládat i dotykově a také hlasově.

Mercedesy jsou o příplatkové výbavě, a ne jinak tomu bylo i u Béčka. Palubní deska mohla mít hned několik kombinací velikosti displejů. Mezi ojetinami lze narazit na dva menší sedmipalcové displeje, kombinaci sedmipalcového a desetipalcového LCD a také na top verzi s dvojicí desetipalcových uhlopříček. Podobně tomu bylo i u sedadel, narazit lze na komfortní nebo sportovní, vyhřívaná či elektricky ovládaná. Připlatit šlo za ambientní osvětlení (64 barev) nebo Burmester Surround Sound systém, který poznáte podle stříbrných mřížek reproduktorů a daleko lepšího ozvučení.

Na velikosti nezáleží

Přestože byla první generace kratší o téměř patnáct centimetrů, dokázala poskytnout prostornější kabinu (měla totiž o pět centimetrů delší rozvor náprav a byla o čtyři centimetry vyšší). Zavazadelník první generace nabízel využitelný objem až 544 litrů, poslední generace pak jen 455 litrů. Je pravdou, že pokud narazíte na vůz s příplatkovým systémem posuvu zadních sedadel, kdy lze zadní lavici posunout o čtrnáct centimetrů dopředu (samozřejmě na úkor prostoru cestujících), dostanete až 705 litrů velký kufr.

Ještě jedna zajímavost z historie: u první generace šlo objednat systém zadních sedadel „easy-vario-plus“, který dovoloval sklopit opěradla zadních sedadel do úplné roviny s podlahou zavazadelníku, zadní sedadla z vozu úplně vyjímat a dokonce šlo sklápět opěradlo spolujezdce. Přední sedadlo spolujezdce bylo možné sklopit dopředu a tím vykouzlit ložnou plochu o délce téměř tří metrů. To už současné modely neumí.

Situace na trhu 

Aktuálně je v nabídce necelá padesátka vozů, přičemž benzín s naftou jsou zastoupeny rovným dílem. V drtivé většině jde o vozy vybavené automatickou převodovkou, těch s manuálem napočítáme na prstech jedné ruky. Podobný počet vozů má pohon 4×4 (4Matic). Zhruba třicetpět kusů nemá ještě najeto ani 100 000 km, přičemž stejný počet aut má český původ (nejčastější dovozy jsou z Německa). Nejvíce ojetému exempláři svítí na tachometru 220 tisíc km. Zhruba polovina aut je po prvním majiteli a stejný počet aut se může pochlubit servisní knížkou.

Zkoušený vůz

V pražském autobazaru jsem si vyhlédl bílý kousek B 180 z roku 2019, který měl v době testu najeto 52 tisíc kilometrů. Vůz poháněla benzínová přeplňovaná třináctistovka ve spojení s dvouspojkovým automatem (ano, jedná se o motor vzniklý ze spolupráce s Renaultem). Samozřejmostí je plnění emisní normy Euro 6. Béčko bylo čerstvě po servisu a STK jej čeká v srpnu 2027. 

U zkoušeného Béčka jsem si všiml tří věcí. Pravé přední a levé zadní dveře se ne vždy podařilo zavřít napoprvé – bylo nutné s nimi více bouchnout. Další věcí byla hláška ztráty tlaku u levé zadní pneumatiky. A třetí problém se objevil až v den vrácení, kdy jsem konečně mohl vyzkoušet vůz v režimu Sport. V rychlostech 130–160 km/h se Béčko totiž jemně rozechvělo, zejména pak v tahu. Těžko říci, zda za to mohly disky, pneumatiky, převodovka, hnací hřídele nebo homokinetické klouby.

Výbava se skládala z jednozónové automatické klimatizace, bezklíčkového startování, elektricky ovládaných oken a koženého volantu. Kromě toho ve voze nechyběla vyhřívaná přední sedadla, elektrická parkovací brzda, řázení pádly pod volantem, tempomat, hlasové ovládání, virtuální kokpit, elektrické víko kufru, LED světla, adaptivní světlomety, senzor deště nebo tažné zařízení.

Francouzské benzínové srdce s automatem

Pod označením B 250 e můžete narazit na plug-in hybridní verzi tvořenou benzínovým motorem 1.3 Turbo ve spojení s dvouspojkou 8G-DCT, elektromotorem a 15,6 kWh baterií (a samozřejmě vším, co hybridu patří). Mercedes u této verze udával elektrický dojezd 56–77 km na jedno nabití. Toto provedení vyhoví všem, kteří se pohybují převážně po městě a mají možnost pravidelného dobíjení. Nutné je počítat s citelně menším kufrem a vyšší hmotností (oproti čistě benzínové verzi plug-in přibral dva metráky). Při koupi rozhodně zkontrolujte stav baterie (SOH).

O pohon testovaného kousku se starala benzínová třináctistovka (ano, je to přeplňovaný čtyřválec turbodmychadlem jako má plug-in hybrid). Ten je výsledkem spolupráce koncernu Daimler s aliancí Renault-Nissan. V případě varianty B 180 dosahuje nejvyššího výkonu 100 kW a maximálního točivého momentu 200 Nm. Z klidu na stovku s ním kompaktní Mercedes akceleruje za 9 sekund a jede 212 km/h.

Jedna-trojka spojená s dvouspojkovou převodovkou (oproti manuálu se za ní připlácelo padesátpět tisíc korun) působí živě a jede pocitově lépe, než deklarují technické údaje. Motor umí být příkladně tichý, ale ve vyšších otáčkách o sobě dává vědět jadrnějším zvukem. Po šesti stovkách ujetých kilometrů klidným tempem se výsledná spotřeba ustálila na hodnotě 7,1 l/100 km, přičemž v ucpaných pražských ulicích si čtyřválec řekl klidně o devět až deset litrů na sto kilometrů. Takže žádný zázrak.

Osobně moc nemusím dvouspojkové převodovky. Nikdy mě nedokázaly oslovit svým projevem, zejména pak způsobem řazení. Například tady je nutné pro rozjezd přišlápnout plynový pedál víc, než je běžné. Na jemné pohyby nereaguje a když už zareaguje, chová se splašeně. Nejhůře se projevuje ve studeném autě, kdy o nějaké kultivovanosti řazení nelze vůbec mluvit. Po výraznějším stlačení plynového pedálu nedojde k jemnému přeřazení, ale přímo ke kopnutí další rychlosti.

Popojíždění v kolonách není plynulé, ale spíše ucukané. Jasně, kdo nikdy nevyzkoušel pravý automat, bude s touto skříní spokojen. Mně už ale není skoro nic dobré, takže s touto převodovkou mám osobní problém, i když funguje lépe než některé konkurenční kusy. V prémiově tvářícím se modelu bych čekal daleko lepší vyladění. V podstatě chování dvouspojky je tím jediným, co mi na Béčku fakticky vadilo (tedy kromě průměrně hrající audiosoustavy).  

A co spolehlivost motoru a převodovky?

Benzínová jednotka 1.3 TCe (M282) je čtyřválec, který umí slušně zatáhnout. Pozor si dejte na citlivost motoru s přímým vstřikováním na kvalitu paliva a oleje. Rozhodně tankujte kvalitní benzín a měňte olej po jednom roce provozu nebo nejpozději po 15 000 km. A pokud jednou za čas přidáte do nádrže nějaké to aditivum a protáhnete jej mimo město, bude vám vzorně sloužit.

Třináctistovka dostala vodou chlazené výfukové svody a oddělené chladicí okruhy hlavy a bloku. To vše urychluje zahřívání motoru zejména během zimních měsíců.

Pro dlouhověkost motoru se vyplatí sledovat hladinu motorového oleje, který nesmí přibývat. Pokud to nastane, ředí se benzínem a okamžitě olej vyměňte, než způsobí škody. První roky výroby se objevovala vyšší spotřeba oleje z důvodu opotřebení pístních kroužků po dlouhých výměnách oleje. Karbon v sacích ventilech se projevuje méně pravidelným volnoběhem nebo cukáním.

Sedmistupňová dvouspojková převodovka 7G-DCT 724.1 je evolucí původní dvouspojky, kterou německá automobilka postavila ve spolupráci s Getragem. Konstrukčně má dost společného, použity byly například mokré spojky. Přestože Mercedes uváděl převodovku jako „bezúdržbovou“, raději měňte olej a filtr každých 60 000 km, čímž zvýšíte její životnost. Převodovku netrápí fatální poruchy, pokud se ovšem pokazí mechatronika, oprava bude hodně drahá. 

Další možnost pohonu je vlastní dvoulitr

Komu třináctistovka nestačí, může sáhnout po dvoulitrovém čtyřválci M260 původem přímo od německé automobilky. Narazit na něj lze pod obchodním označením B220 a B250, přičemž při faceliftu dostaly některé verze 48V mild-hybrid. Oproti francouzskému motoru je pružnější a na dálnici neztrácí dech a nezná kopce ani při plné zátěži. Nabízí lepší akustický projev a výraznější dynamiku při stále snesitelné spotřebě paliva (v některých jízdních režimech je plně srovnatelná s třináctistovkou). Dvoulitr se mohl párovat s 7stupňovou dvouspojkou, po omlazení s osmistupňovou. Pokud tedy jezdíte po dálnici a preferujete svižnější svezení, berte dvoulitr. 

Pro spolehlivost dvoulitru a dvouspojky je potřeba pravidelně měnit olej (v motoru do 15 tisíc kilometrů nebo jednom roce, u převodovky po 60 000 km nebo pěti letech provozu). Samozřejmě pokud jezdíte jen po městě, intervaly ještě více zkraťte. 

Roky vyzkoušený diesel jezdí levněji

Pod označením B 180 d najdeme diesel 1.5 dCi (u Mercedesu značený OM608), který se montoval první tři roky výroby. Jedná se o osmiventilovou a téměř historickou záležitost. Motor K9K pochází od Renaultu a pojí se se šestirychlostní manuálem, nebo sedmistupňovou dvouspojkou. Nízká spotřeba (téměř vždy kolem 5 l/100 km), jednoduchá konstrukce a slušná spolehlivost.

Na straně druhé výraznější hrubý zvukový projev, méně kultivovaný chod a méně síly od středních otáček. V kopcích musíte občas podřadit, ale v běžných rychlostech jede bez větších problémů.

 Pravidelný servis je nutný po 15 000 km. Rozvody má řešeny řemenem, jehož výměna je předepsána po 120 000 km nebo šesti letech provozu (otázka zhruba 12 až 15 tisíc korun, jelikož se mění nejen samotný řemen, ale i napínací a vodící klapky, popř. vodní pumpa). Pokud by došlo k prasknutí řemene, může se motor tzv. potkat. Občas se objevuje zanešený EGR ventil, popř. filtr pevných částic DPF.

Nejlepší na závěr

U modelu B 200 d a B 220 d se o pohon stará dvoulitrový diesel OM654 vlastní konstrukce, který se prakticky vždy pojil pouze s automatickou převodovkou 8G-DCT. Jedná se o robustní čtyřválec s dobrou reputací, který velmi příjemně jede a na dálnici má dostatečnou rezervu, přičemž spotřebu paliva hravě udržíte do 5,5 l/100 km. 

Jízdně jde o nejlepší možnou volbu s ohledem na dynamiku a provozní náklady. Nutné je však počítat s faktem, že se jedná o moderní diesel s hliníkovým blokem, Nanoslide povrchem válců a možností nejčastější vznětových problémů (je tu emisní systém AdBlue/SCR s řadou senzorů, DPF, EGR a také dvouspojková převodovka). U některých kusů se objevilo předčasné opotřebení vahadel a vaček, které se projevovalo klepáním a nepravidelným chodem (nejednalo se o masový problém). Svolávací akce pak řešila výměnu elektrické vodní pumpy. 

Pokud tedy narazíte na vznětový dvoulitr s rozumným nájezdem a doloženou servisní historií, nebojte se ho. Ideálně volte kusy mladší roku 2021.

Vstupenka do prémie

Pokud potřebujete vůz pro rodinné potřeby, je lepší sáhnout po béčku první generace (ideálně po faceliftu, což znamená rok 2015 a mladší). Mercedes u malé karoserie čaroval a nabídl minivan.

Pokud jste třeba jenom dva a o prostornost či variabilitu vám tolik nejde, berte novější generaci. Nabídne široké možnosti ovládání rychle běžící moderního infotainmentu, příkladnou konektivitu nebo povedené ambientní osvětlení navozující příjemnou atmosféru.

První generace (W245) byla spíše praktický odolný dinosaurus, druhá (W246) pak vozem digitální éry, který je po všech stránkách složitější a citlivější.

Plusy:

• slušná prostornost
• kvalitní materiály
• široké možnosti ovládání
• moderní kabina (ambientní podsvícení, displeje, hlasové ovládání atd.)
• infotainment MBUX (rychle běží)
• poskytovaný komfort a jízdní jistota

Mínusy:

• projev dvouspojkové převodovky
• benzínová 1.3 není nejúspornější
• složitější než předchůdce (hodně elektroniky)
• dražší servis
• náchylnější lesklý černý plast (piano black)

Zdroj: autorský text, AAA Auto