Tenhle test nebude úplně obyčejný. Dnes tady totiž bude řeč o vozidle, na které se nezapomíná a osobně mohu potvrdit, že za posledních několik let jsem nic tak dobrého neřídil. Do rukou se mi přitom již dostala nejnovější generace BMW M5 a stranou nezůstal ani Ford Mustang Dark Horse. Jenže ani jeden z této dvojice (a vůči M5ce o to překvapivěji) na aktuálně otestovanou silniční střelu rozhodně nemá. Začnu ale hezky popořádku. Aktuální generace modelu M2 oproti té předchozí narostla zhruba o 11 cm na délku, 3 cm na šířku a o necelých 5 cm se prodloužil rozvor.
Video: Představení BMW M2 CS (2026)
Jenže když postavíte vedle sebe BMW M2 a M2 CS, najednou zjistíte, že jsou zde další podstatné rozdíly. Edice CS je totiž o pár milimetrů nižší, lehčí o skoro 44 kg a hlavně má v základu širší postoj a zlaté disky kovaných kol. Ty mají vpředu rozměr 19", ale dozadu výrobce nasadil o palec větší kola, aby byl přenos výkonu na silnici co nejlepší. Současně zde došlo na hojné použití karbonu, plastu vyztuženého uhlíkovými vlákny a nechyběly ani karbon-keramické brzdy na všech kolech. Výsledek? Do široka rozkročené kupé vypadá, jako by právě dojelo z konzolové hry Need for Speed. Ovšem pozor, navzdory kompaktním rozměrům se při jeho zvážení objeví cifra 1,7 tuny.
Bestie z Bavorska
U testovaného vozu za to mohl paket rozšířených asistentů řízení a různé komfortní prvky výbavy. Pryč ale od technických dat, tedy alespoň na chvíli. Edici CS dále poznáte zcela bezpečně už jen podle decentního předního spojleru pod předním nárazníkem. Ten je navíc vyroben z celkem pružného materiálu, takže nehrozí jeho ulomení při neopatrném najetí přídí vozu k vyvýšenému obrubníku. Dalším poznávacím znamením je víko kufru. To je totiž vytvarované do tvaru tzv. kachního ocasu
. Přidejte k tomu čtveřici tmavých koncovek výfuku s aktivními klapkami, označení CS
na zádi a rázem zjistíte, že tady vlastně není co vylepšovat.
Poznávacím znamením verze CS jsou zlaté disky a „kachní ocas“
A jestli vás dostal exteriér, potom doporučuji zhlédnout fotky kabiny. I já jsem zůstal v němém úžasu, když jsem poprvé otevřel široké dveře vozu a podíval se na závodní skořepinové přední sedačky. Ty mají navíc otvory v opěráku, které zde slouží pro dodatečnou instalaci čtyřbodových bezpečnostních pásů. Objemnější postavy zde budou mít problém s nastupováním a vystupováním, za což mohou skálopevné bočnice. S vlastnictvím BMW M2 CS bych proto doporučoval pracovat na své fyzičce a udržovat si ideální BMI. A co mě absolutně překvapilo? Po usednutí do kabiny to byl bohatý vnitřní prostor, kterého je zde více, než třeba v pětkovém BMW. Nevím, jak je to možné, ale k dokonalému komfortu mi zde chyběla jen loketní opěrka, která zde ale kvůli technické zástavbě být nemůže.
Klame svou velikostí
Ačkoliv měřím na výšku 180 cm a nemám 90 kg i s oblečením, stejně jsem se uvnitř M2 CS cítil dostatečně komfortně, sebejistě a závodní sedadla mi způsobovala jen jeden malý problém. Středový předěl sedáku je z karbonu a má celkem velké vyvýšení. Kdo si tedy do sedadla nesedne na první dobrou úplně přesně, ten po pár kilometrech pocítí nepříjemné tlačení do stehen a … pánové jistě budou tušit. Zadní sedadla hodnotím jako spíše nouzová a pro opravdový komfort posádky vpředu je dobré na zadní lavici usadit snad jen větší nákup z obchodu. Jednu věc bych zde ale nutně potřeboval. Ve voze jsem jel několikrát jako spolujezdec, jenže když se na to začalo tzv. šlapat
, najednou jsem citelně postrádal madlo na stropě.
Hromada karbonu k verzi CS patří stejně, jako poklička na hrnec
Tím ale kritika končí a vlastně se nejedná o nic zásadního, co by kazilo celkové dojmy z kusově omezené edice CS. Sice vám aktuálně nepovím, kolik se ho celkově vyrobilo, ale BMW už u předešlé generace tohoto modelu razilo cestu dokud se objednává, budeme vyrábět
. I tak ale nevzniklo více jak 2381 kusů předešlé M2 CS (F87). Moc cením fyzická tlačítka okolo voliče automatické převodovky Steptronic. Díky nim okamžitě vypnete systém Auto Hold, systém Start & Stop a v případě potřeby otevřete/zavřete aktivní klapky ve výfukovém systému. Tady je zkrátka vše v pořádku a z pozice řidiče jsem jen velmi těžko hledal další nedostatky, které by šly tomuhle závodnímu BMW vyčíst.
Aby toho nebylo málo, za Alcantarou potaženým volantem se logicky nachází i dvě karbonová pádla pro manuální řazení. Pro co nejrychlejší nastavení vozu jsou tu také červená tlačítka M1 a M2, pod která lze schovat dvě osobní řidičská nastavení. A upřímně, je to hodně potřeba. Možnosti nastavení vozu jsou totiž tak široké, že v klasickém palubním menu byste M2 CS nastavovali klidně i minutu. Po motorové stránce pak nová generace vozu přešla na benzinový šestiválec s označením S58 s nižším kompresním poměrem, doplněným o dvě větší a výkonnější turbodmychadla. Ty mají proměnnou geometrii lopatek, takže je zde hodně omezen turbolag. Veškerý výkon zde putuje na zadní nápravu, a to skrze osmistupňový automat.
Eco, Sport či Brutál? Žádný problém
A zde nastává další překvapení. BMW M2 CS je totiž autem tří tváří. Chcete jet někam hodně daleko, využít z velké části dálnici a kochat se okolím v rychlosti cca 125 km/h? Pak vás tenhle malý supersport dokáže odvézt v relativním tichu a komfortu za příznivých 7,4 litru na 100 km. Středně rychlá jízda s občasnou projíždkou po okresce si vyžádá 11 litrů paliva a kdo se nechá unést a na silnici spatří něco podobně výkonného a rychlého, toho čeká průměrná spotřeba na hranici 25 litrů na 100 km. Jenže víte co? Všechny tři jízdní situace zde mají své jasné opodstatnění. Nikdy bych to neřekl, ale za volantem M2 CS se dá jak odpočívat, tak zde lze navodit pocity, které zažijete snad jen na extrémní horské dráze.
Benzinový šestiválec má větší turba a táhne jako lokomotiva
Reakce motoru na plynový pedál byly doslova bleskové, převodovka mi snad četla myšlenky a snad jen pohled na klesající dojezd mi trošku naháněl hrůzu. Z pozice řidiče jsem měl k dispozici výkon 530 koní a 650 Nm točivého momentu. Zrychlení z 0 na 200 km/h zde trvá jen 10,7 vteřiny a s paketem BMW M Driver's Package šlo upalovat rychlostí až 302 km/h. Takovou rychlost jsem samozřejmě nevyzkoušel, ale už jen to, že to BMW M2 CS dokáže, je fascinující. Pochvalu musím složit také směrem k adaptivnímu podvozku. Ne že by snad uměl žehlit každou nerovnost, to určitě ne. Ale ani na klasické rozbité okresce nedocházelo k tomu, že by záď vozu uskakovala do strany a hrozil by výlet mimo silnici.
Svůj podíl na sebejisté jízdě má také M samosvorný diferenciál, který svírá opravdu pořádně – a hlavně zcela předvídatelně. Vůz byl překvapivě agilní, kvůli vyšší hmotnosti je ale potřeba pozorně sledovat silnici a nepodcenit část zatáčky, kde je prach či napadané listí. Rozhodně pak doporučuji příplatkové karbon-keramické brzdy v ceně 238 tisíc Kč. Jsem si jistý, že většina vyrobených M2 CS je dostala na přání zákazníka a za mě je tento prvek výbavy hodně potřebný. Opakovaně ubrzdit 1,7 tuny z vysokých rychlostí dá zabrat i klasickým vysoce výkonným ocelovým brzdám, kdežto karbon-keramika byla doslova k neutahání. Brzdová soustava nepostrádá ani velkou dávku citu a v palubním menu lze nastavit, zda chcete její komfortní či silný účinek.
Konkurence na něj skoro nemá
A závěr? Popravdě, ani velké BMW M5 s plug-in hybridní technikou nenabídne takovou porci zábavy a adrenalinu, jako maličká M2ka. Tohle auto je peklostroj, kterému nechybí poctivé rohy. Žádná forma elektrifikace, žádné baterky a plachtění. Jen vy, hromada výkonu a často pot na tváři z toho, co tohle auto vlastně dokáže. Upřímně lituji toho, že nepatřím mezi vyvolené, kteří by na takové auto aktuálně měli dostatek financí. BMW M2 CS nejnovější generace je totiž tak dokonalé a skvělé, že do kapsy strčí velkou část svých konkurentů. Tohle se v Bavorsku zkrátka povedlo a jsem si jistý, že zde hovoříme o další automobilové legendě, na kterou se bude časem hodně vzpomínat.
| + dravost, vzhled, výkon, prostor vpředu, punc exkluzivity, podvozek, brzdy |
| - nelze koupit jako nové, chybí loketní opěrka, karbonový pás v sedadlech |
Zdroj: Autorský text
