Jakkoliv se mladoboleslavská Škoda snažila o maximalizaci poválečné výroby, nic nestačilo. Příčin bylo mnoho: hlad po nových automobilech, kupní síla určité části obyvatelstva (třebaže lid „zdařile“ ožebračila měnová reforma v roce 1953), kvalita a láce boleslavských výrobků, díky nimž se exportovala značná část produkce, občasné výpadky surovin a polotovarů či nedostatečná kapacita stávajících výrobních hal.
Přímí předchůdci nové řady…
Řada 1101/1102 představovala jen optimalizaci předválečného Popularu a barokně tvarovaný 1200/1201 absolutně nestačil, navíc designově spadal do počátku padesátých let, tudíž se s ním na dobu dalších deseti roků nedalo počítat.
Už v roce 1951 začal vývoj nového modelu, označovaného jako mezityp lidového vozidla, který si v budoucnu bude moci dovolit koupit každá rodina. Samozřejmě za předpokladu, že prostředky k nákupu získá prací, případně zlepšovatelským hnutím, vyčká schválení pořadníkového čísla a vozidlo bude momentálně k mání. Čili určitého nebylo řečeno nic.
Video: Škoda 440 Spartak
Každý vývoj má mnoho slepých uliček
Ovšem už v uvedeném roce vzniklo několik studií, z nichž ta první byla těžko akceptovatelná, další dvě představovaly módní výkřik, s nímž koketovalo více výrobců – teprve v roce 1952 se z návrhů vylouplo cosi, co mohlo být skutečným základem nové řady. Jedno ale bylo dané: nováček bude mít čtyřmetrovou délku a výhradně dvoje dveře.
První idea předpokládala maximální zjednodušení a zlevnění výroby, takže se na rýsovacích prknech objevil kuriózní návrh tudoru se shodnou přídí a zádí, s odlišnostmi pouze na předních a zadních čelech. Značný sklon víka zavazadelníku a kapoty motoru vedl k oprávněné domněnce malé kapacity zavazadlového prostoru a nevelkého místa pro hnací agregát. Další „extrovkou“ se stal návrh téměř bezkapotové karosérie s extrémně dlouhou zádí. O agregátu nebyla zmínka, jeho umístění se patrně předpokládalo mezi předními sedadly – což byla ale jen fikce. Nechyběly ani zaoblené návrhy, tvarově připomínající upravenou Škodu 1200.
Úhledné a zcela postačující vozidlo, které mohlo v ideálním případě pro československé zájemce znamenat to, co v sousedním západním Německu představoval malý VW. Ze známých důvodů se tak nestalo…
Na stavbu pojízdného prototypu zbyl pouhý rok!
Na konci roku 1952 se objevilo téměř finální provedení úhledného tudoru se správnými proporcemi žádané čtyřmetrové kategorie. Vozidlo bylo už na první pohled mnohem modernější než Škoda 1201, neslo designové poselství druhé poloviny 50. let, líbilo se nejen v továrně, ale i nadřízeným, exportním a vládním orgánům.
Bylo rozhodnuto s tím, že na sestavení plně pojízdného prototypu a zahájení ruční předsériové stavby bude mít Škodovka pouhý rok. Šibeniční lhůta? Možná! Ale v dobách údernického hnutí, překonávání „sebe sama“ a osobních i kolektivních závazků nic nereálného. Staří praktici, zvyklí na práci v předválečném koncernu, se jen obávali kvality…
V druhé polovině listopadu 1953 mohl vývoj hlásit splnění termínu. Vozidlo v prototypové fázi bylo hotové, pojízdné, případné změny se stihnou doladit do počátku sériové produkce, kterou závod přislíbil v prázdninách 1955. Zhruba osmnáctiměsíční rozdíl mezi chtěným a možným byl skutečně lhůtou k odstranění některých nectností, například málo účinné protihlukové izolace, průsaku benzínových výparů do kabiny apod.
Jak se prototyp lišil od sériového provedení?
K hotovému a dobře prodejnému vozidlu ale bylo ještě poměrně daleko. Model byl tvarově ještě syrový, příď už sice vykazovala design sériového modelu, zato záď se poměrně dost lišila. Zadní čelo bylo zaoblenější, víko zavazadelníku sahalo až k zadnímu nárazníku, také skupinové svítilny měly odlišné provedení. Zásadní technickou změnou pak bylo přesunutí palivové nádrže z motorového prostoru na obvyklé místo v zádi. Zápach benzínu v kabině se stal minulostí. Několik odchylek existovalo i v interiéru, ale termín představení prototypu se blížil.
Ke slavnostnímu odhalení došlo v polovině prosince 1953, o novince se rozepsal odborný i společenský tisk – a samozřejmě následovalo tsunami dopisů a telegramů, kdy bude vozidlo k mání, případně za kolik.
Tvůrci neuvažovali o čtyřdveřovém modelu, na rýsovacích prknech se objevila verze STW a také zajímavý pick-up s poměrně vysokými bočnicemi. Ten se později dočkal prototypové realizace, ale nešel do sériové výroby, prototyp dosloužil v závodové dopravě a zmizel ze světa. Velká škoda zajímavého modelu…
Zahraniční odběratelé používali mnoho barevných kreseb nebo jednoduchých černobílých „pérovek“ k naznačení dynamických vlastností nové škodovky
Trampoty s typovým názvem!
Jak se bude jmenovat? Po nepříliš úspěšném číslování řady 1101/1102 a 1200/1201 dostal nováček libozvučné a sportovní jméno Spartak. Název se okamžitě rozletěl po Československu, byl v momentě přijatý – a aniž by to někdo tušil – postaral se o věčnou identifikaci tohoto modelu. Název Spartak přitom nebyl nijak průlomový a ani nový, běžná praxe s takovým pojmenováním běžela ve sportovních odvětvích tehdejšího Sovětského svazu. Ovšem jak praví legenda, Škodovka se Spartakem mohla narazit při exportu do zahraničí. V Nizozemí totiž existovala společnost, vyrábějící motocykly Sparta – a to byl chráněný název.
Co teď? Na západ by mohla jít novinka pod typovým jménem Rival či Orlík, ale továrna se rozhodla neriskovat. Vrátila se k dobově posvěcenému předválečnému číslování podle počtu válců a výkonu v koních. Nová škodovka tedy dostala oficiální pojmenování Škoda 440 (4 válce, 40 koní), přestože existují zahraniční inzeráty se jménem Škoda Rival.
Jak to vypadá pod kapotou?
Podíváme se pod kapotu: malý čtyřválec podstatou a technikou pamatoval třicátá léta. K současnosti a vyššímu výkonu byl přivedený několika optimalizujícími zásahy, například novým karburátorem Jikov. Čtyřválec 1190 cm3 dával 40 koní, byl spojený s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou zpočátku se synchronizací jen třetího a čtvrtého stupně. Vozidlo mělo tradiční příčné listové odpružení. Maximálka se pohybovala mezi 110 a 115 km/h, stálá rychlost činila 80 km/h, novinka měla přiměřenou spotřebu mezi 7,5 a 8 litry na 100 km.
Z důvodu maximální proslulosti a mnoha dodnes dochovaným exemplářům nebudeme konat obvyklou prohlídku, Škodu 440 můžeme nalézt téměř na každém setkání historických vozidel.
Základní, tedy tuzemská modifikace s jedním odstínem barvy – taková byla většina škodovek 440 z počátků výroby
Výroba začala zvolna a poměrně obtížně
Mnohem zajímavější jsou peripetie modelu: závazný termín uvedení vozu na československý trh stanovil vládní příkaz na srpen 1955. Do té doby se ručně postavilo jen nezbytné testovací, předváděcí a předsériové množství, všechny vozy už v definitivním tvaru a výbavě. Výrobce hodlal uvést na trh dvě provedení, základní (domácí) a exportní.
Základní model neměl dvoubarevnou kombinaci, byl vybavený zcela prostě a jednoduše, téměř bez ozdob, prodejní organizace za něj chtěla 27 450 Kčs (korun československých), což bylo hodně, ale osobní vozidlo tehdy stále ještě platilo za přepychové zboží. Rodina pracujících manželů si přišla v době začátku prodeje Škody 440 na cca 2000 korun čistého…
Problémem se stala malá kapacita továrny, kde na lince běžela ještě výroba Škody 1201 a nový model s tím musel počítat. Podíl ruční práce byl velmi vysoký. Sice už existovaly myšlenky na vybudování nového závodu, ale k tomu došlo až počátkem šedesátých let před náběhem Škody 1000 MB – navíc za enormních investic.
Škoda 440 měla značné exportní ambice
Současně se zahájením prodeje československým občanům došlo i na export. Probíhal do obvyklých evropských i mimoevropských zemí, někteří západoevropští prodejci vybavovali nové škodovky jinými karburátory, pneumatikami, instalovali rádia, luxusní potahy sedadel – ovšem nic nemohlo zastřít skutečnost, že první dva ročníky „čtyřistačtyřicítek“ vykazovaly značnou četnost závad. To vedlo k rozsáhlým reklamacím a někdy i k vracení exportního kontingentu. Jméno Škody tak trpělo, ale zlepšený standard se začal projevovat až v závěru produkce.
V průběhu celého výrobního cyklu (1955 až 1959) dosáhla produkce pouhých 75 430 exemplářů (včetně prototypů a předsérií), což rozhodně není mnoho. Na našem i zahraničním trhu by se možná prodalo desetinásobné množství.
Jaká barva by se vám líbila?
Škodovka nabízela model v jedenácti barevných odstínech, samozřejmě nikoliv v celém produkčním cyklu. Stálicemi ovšem byla bílá, červená a černá – s posledně jmenovaným lakem vypadal vůz mimořádně elegantně. Převážně na export mířily dvoubarevné kombinace s tmavším spodním pásem a světlejší horní částí pontonu i střechou. Takových kombinací nabízel výrobce šest. V rámci některých katalogů je možné se setkat i s jinými odstíny…
Škoda 440 se během výroby a distribuce stala pro mnohé splněným, ale pro větší množství obyvatel nesplnitelným snem. Jezdily s ní i známé osobnosti, z jejich vlastníků můžeme jmenovat například herce Vlastimila Brodského.
Běloboké pneumatiky a množství chromovaných ozdob napovídaly, že se jedná o exportní provedení
Pro novou škodovku do Švýcarska…
Na samý konec přinášíme obvyklé cenové srovnání ze západoevropského konkurenčního prostředí. Vybrali jsme z důvodu větší rozmanitosti švýcarský trh, sáhneme do roku 1957:
| Škoda 440 DeLuxe | 7250 SFr (švýcarských franků) |
| Ford 12 M | 7280 SFr |
| Wartburg 900 | 6880 SFr |
| Simca Aronde | 7950 SFr |
| Volkswagen 1200 | 6425 SFr |
| Fiat 1100 B | 7500 SFr |
Československý trh byl v druhé polovině 50. let skromnější, Škoda 440 stála 28500 Kčs, silnější Škoda 445 byla za 33000 Kčs, Wartburg 900 (311) stál 25800 Kčs a francouzská Simca Aronde se prodávala za 31000 Kčs.
Škoda 440 a její pozdější deriváty (445 a Octavia) se v žádném případě nestaly proklamovaným lidovým vozem. K tomu se továrně nedostávalo výrobních kapacit, lidé ještě neměli po měnovém otřesu tak pevné finanční zázemí, a navíc export do zemí s konvertibilní měnou či výhodným barterovým obchodem měl absolutní přednost. Pojmem „lidový automobil“ můžeme s jistou rezervou pojmenovat až Škodu 1000 MB.
Dnešních dnů se dožilo relativně velké množství 440 a neustále se objevují další. Přimlouváme se za jejich záchranu a uvedení do dobově věrného a přijatelného stavu…
Zdroj: archiv autora, Škoda Auto, Automobil Revue
