První kilometry s Range Roverem Evoque 2019: skvěle vypadá, jezdí ještě líp a je vstřícný k veganům

Jen málokterému autu se poštěstí, aby se stalo ikonou. Ale Evoque to dokázal. Nejmenší Range Rover, inspirovaný radikálním konceptem LRX z roku 2008, se po svém příchodu na trh v roce 2011 okamžitě zařadil mezi auta, která si lidé kupují čistě proto, jak vypadají. Byl to takový úspěch, že Land Rover postavil na designových rysech Evoque podobu všech svých následujících modelů. Postupnou kultivací dospěl tento sloh až k obdivovanému Velaru, který zase na oplátku inspiroval druhou generaci Evoque. Ta právě míří k zákazníkům. První seznámení jsme Range Roverem Evoque jsme absolvovali ve spektakulárních scenériích kontinentálního Řecka, jak uvidíte na četných fotkách přímo v tomto článku i v připojené velké galerii. A třebaže vnímám existenci rizika, že okouzlení místem se promítne i do dojmů z auta, po mnoha stovkách kilometrů naježděných po řeckých dálnicích, silnicích, železničních mostech a dokonce i říčních korytech si troufám tvrdit, že Land Rover tentokrát postavil nejen hezké, ale i zatraceně dobré auto.

Na první pohled Evoque. Kultovní crossover si zachoval základní siluetu i rozměry – rozvor má sice o dva centimetry delší, ale zkrátily se převisy. Technika pod karoserií je ovšem zcela nová

Designově je Range Rover Evoque 2019 směsicí siluety předchůdce se stylotvornými detaily Velaru. Zachoval si základní rysy včetně výrazně se zužující linie bočního prosklení. Převisy jsou ale kratší, linie ostřejší, záď uklizenější. Úzké světlomety, přední masky, tvarování nárazníků a zapuštěné kliky si Evoque půjčil od Velaru. Výsledkem je vizuálně zajímavý moderní crossover.

Range Rover Evoque 2019: Srovnání rozměrů s konkurencí

V kabině opět vidíme nápady, se kterými přišel Velar a které si postupně nacházejí cestu do dalších modelů Range Rover. Třeba dva dotykové displeje. Praktické pořád moc nejsou. Kvůli úkonu tak prostému, jako je úprava teploty, musíte nejprve kliknout na záložku „klimatizace“ a teprve pak otočit kolečkem. Některé akce vykonané na spodním displeji vyžadují dokončení na displeji horním, na což vás ale nic neupozorní. Nastavení jsou porůznu roztroušená tu nahoře, tu dole bez zjevné logiky. Vizuálně je ale systém působivý a na specifika uživatelského rozhraní si člověk snad zvykne. Namísto kůže si můžete objednat čalounění technickými tkaninami vyrobenými z recyklovaných plastů. Značka hovoří o „veganském” interiéru. Seděli jsme v něm a naštěstí vypadá mnohem lépe, než to zní. Možná dokonce lépe než tradiční varianta s kůží. Částečnou představu si můžete udělat z fotek.

Elegantní a „uklizený“ interiér navazuje na styl představený poprvé ve Velaru

Plochy v interiéru mají zajímavé, moderní textury. Automatická převodovka je opět 9stupňová

Protože Evoque 2019 stojí na nové platformě Premium Transverse Architecture, nabízí více místa pro cestující, hlavně v podélném směru vzadu, i pro zavazadla. Díky prostorově úspornější zadní nápravě „Integral Link“ (znáte ji také z Jaguarů a větších Fordů) má nový Evoque na rozdíl od předchůdce opravdu pořádný kufr. Udávaný objem 591 litrů se nám zdá možná trochu moc optimistický. Laserový měřič jsme si ale s sebou nezabalili, takže s proměřením interiéru musíme počkat až na redakční test tady v Česku.

Land Rover udává objem zavazadlového prostoru téměř 600 litrů. V oficiálních materiálech nechybí informace o tom, že se do kufru vejde sada golfových holí

Primárním důvodem nové platformy nicméně nebyla prostornost. Šlo o zástavbu elektrifikovaných pohonů. Podobně jako to vidíme u Audi a Mercedesů, také Evoque se vydal cestou mild-hybridní koncepce hnacího ústrojí. Mild-hybridní soustavu zde tvoří řemenem poháněný startér-generátor a 48V lithium-ion baterie, složená ze 14 8Ah článků.

Kompletní nabídka motorizací zatím vypadá takto:

Range Rover Evoque 2019: Vznětové motory

Range Rover Evoque 2019: Zážehové motory

Přečtěte si také:

Hnací sílu přenáší devítistupňová převodovka na všechna čtyři kola, ale dvěma rozdílnými způsoby. Kromě víceméně standardního řešení v podobě mezinápravové spojky nabízí Evoque také „Active Driveline“. V podstatě se jedná o kombinaci zadní jednotky GKN Twinster s přední rozvodovkou, která při konstantní jízdě s nízkou zátěží odpojí kardan. A protože v takovém okamžiku se rozpojí i obě spojky systému Twinster, kardan se neroztáčí ani pasivně přes zadní kola. Výsledkem jsou o něco menší jízdní odpory, a tedy i spotřeba paliva. Přechod ale není bleskurychlý, trvá skoro půl sekundy (400 ms). Jízdu v terénu usnadňuje kromě čtyřkolky také volič jízdních režimů Terrain Response 2.

Systém Active Driveline udělá z Evoque při malém zatížení předokolku. Díky třem spojkám zcela odstaví kardan

Volič jízdních režimů. Modely s adaptivními tlumiči mají ještě „dynamický“ režim. Samostatně ale tlumiče ovládat nejdou

V Řecku jsme vyzkoušeli dvě specifikace Evoque: benzinový P250 s pasivním podvozkem, 20“ koly a jednodušší čtyřkolkou, a dieselový D240 s Active Driveline, adaptivními tlumiči a 21“ koly. Schválně to píšu takto, protože jedno auto jezdilo přece jen citelně lépe než druhé a není možné s jistotou říct, jak přesně se v tom odrazily rozdílné prvky výbavy.

Nejdříve to společné. Na poměry malých crossoverů je nový Evoque velmi kultivovaný. Dálničními rychlostmi sviští zcela tiše. Možná tišeji než leckterá větší SUV prémiových značek. Devítistupňová převodovka byla s oběma motory sladěná velmi dobře. Mimochodem, benzin i diesel točí při 130 km/h shodné dva tisíce otáček za minutu. Rozjezdy jsou sametové, časté změny rychlostních stupňů obvykle nepostřehnutelné. Jen záběr při prudké akceleraci samozřejmě není tak přímý jako u dobrých dvouspojek.

Přečtěte si také:

Test Range Rover Velar D300: Takhle má vypadat SUV

Mild-hybridní soustava o sobě příliš vědět nedává. Ani při velmi klidné jízdě po dálnici jsme se nikdy nedočkali inteligentního plachtění, jak to umí nová generace mild-hybridů Audi a Mercedes. Nepomohl ani režim Eco. Možná i proto byla spotřeba vyšší, než jsme čekali. Při dlouhých dálničních přejezdech (v maximální možné míře tempomat, nastavená rychlost max. 140 km/h, ale často nižší podle omezení) ukazoval palubní počítač 8,6 l/100 km u dieselu a deset litrů u benzinu. Roli samozřejmě mohl hrát hornatý terén nebo vítr. Při testu v Česku se na to zaměříme.

Evoque jezdí komfortně, současně se ale velmi příjemně řídí i na zatáčkovitých silnicích

K vysoké kultuře jízdy přispívá zadní zavěšení Integral Link i hydraulická pouzdra přední nápravy

Pokud jde o jízdní vlastnosti, obě varianty byly to, čemu se v angličtině přiléhavě říká „good to drive“. Prostě se dobře řídí, což nutně neznamená, že jsou sportovní. Na opravdu agresivní jízdu Evoque stavěný není. Ale právě proto, že se na rozdíl od Němců Angličané tolik nesnaží o maximální jistotu při extrémním tempu, působí Evoque úžasně harmonicky při středně svižné jízdě. Což, aby nedošlo k mýlce, je pořád ještě o dost rychleji, než jezdí naprostá většina z vás včetně těch, co si myslí, že jezdí rychle. Má příjemně naladěné odpružení, přirozeně se stáčí okolo svislé osy, dobře nastavená zadní náprava vytváří v delších obloucích příjemný carvingový efekt.

Dvě zajímavé technologické novinky Evoque: obraz z kamery ve zpětném zrcátku (třeba pro jízdu s po strop naloženým kufrem)…

…a systém Ground View, který „zprůhlední“ kapotu a motor. To abyste měli lepší představu o terénu pod předními koly

Jízda po rychlejší horské silnici s táhlejšími zatáčkami (typické rychlosti 80 až 110 km/h) byla zážitek s oběma auty. Diesel měl však tvrdší řízení s výraznou tendencí vracet se do středové polohy – pravděpodobně v důsledku většího zatížení přídě a těžších 21" kol. A také trochu víc „nakopával“ zezadu při přejíždění větších příčných nerovností. Benzin vyhlazoval silnici účinněji a neovládal se o nic hůř, přestože měl jen obyčejné pasivní tlumiče.

Přečtěte si také:

Jaguar E-Pace opravdu není jen převlečený Range Rover Evoque (první jízdní dojmy)

U dieselu jsme si také občas všimli maličko trhavější odezvy od hnacího řetězce při změnách zatížení. Těžko říct, jestli to bylo od převodovky nebo od Active Driveline. Po nedávné oči otevírající zkušenosti se skromnou Audi A6 další připomínka toho, že vyšší specifikace nemusí být vždy zárukou dokonalejšího jízdního projevu. Když k tomu přidáte přirozeně hrubší chod vznětového motoru, je jasné, že svezení s D240 nebylo tak vytříbené jako s krémově hladkým benzinovým P250.

Řecko (stejně jako jiné jihoevropské destinace) nabízí bezpočet legálních šotolinových cest, často s mimořádnými výhledy. Evoque však zvládne i náročnější terén, pokud je majitel ochoten riskovat odřené ráfky

V každém případě je na místě zdůraznit, že na poměry malých prémiových crossoverů jezdí Evoque parádně bez ohledu na specifikaci. A protože je to Range Rover, nebojí se ani terénu. Na trvalý provoz mimo silnice samozřejmě stavěný není, to by se zničil jako každé podobné auto. Lidé z Land Roveru ale opět neodolali pokušení dokázat nám, že i Evoque s relativně málo robustním hardwarem projede v terénu daleko, daleko víc, než by jeho zákazníky kdy napadlo zkoušet. Kamenitá, rozbitá obslužná komunikace k větrným elektrárnám na vrcholu hory; dlouhý průjezd neregulovaným říčním korytem; strmé výjezdy a prudké sjezdy po pasteveckých stráních; a dokonce i jedno stoupání po velkých kamenech, to na prezentaci SUV Audi opravdu nezažijete. Evoque to všechno samozřejmě dal levou zadní. Stačí zvolit v menu Terrain Response 2 vhodný režim, věřit podpůrné elektronice a moc mu to nekazit. A ta odměna, když vyšplháte po stezce pro kamzíky vysoko nad moře a rozhlédnete se kolem, to snad stojí i za ráfky odřené od kamení.

Ne že by kdokoliv z cílové skupiny někdy něco takového zkoušel. Range Rover Evoque 2019 se bude opět kupovat téměř výhradně jako stylové městské SUV a zákazníci se o jeho schopnostech přesvědčí maximálně tak v prospektu. Říká se, že důležité je, co je uvnitř. Ve skutečnosti ale stejně rozhoduje vzhled. Zvlášť když máte to štěstí/smůlu (nehodící se škrtněte), že se vám podaří stát se ikonou.

Range Rover Evoque 2019 lze už objednávat. Nabídka kombinací motorů a výbavy je extrémně rozsáhlá. Základní model D150 s předním pohonem a manuální převodovkou (takových asi moc jezdit nebude) stojí 998 371 Kč. Na opačném konci ceníku najdeme Evoque R-Dynamic HSE P300 za 1 860 133 korun.

Otevřít tiskovou zprávu