Přehled československých návěsových tahačů, které všichni známe: Praga, Tatra, Liaz i amatérské stavby

Už je to hodně dlouho, kdy výrobci a provozovatelé zjistili, že připojením návěsu může souprava odvézt mnohem větší množství nákladu.

Před více než stoletím začala továrna Laurin&Klement kompletovat středně těžké a těžké užitkové řady 500, 545 a 550, určené k tahání návěsů – nejdříve importované značky Martin, později i domácí výroby. Nabídka pokračovala po převzetí mladoboleslavského výrobce koncernem Škoda. Stejně tak někdejší Kopřivnická vozovka představila jednoduchý návěsový tahač TL4 – a to ještě v době první světové války. Vozidla se dodávala až do poloviny dvacátých let a není bez zajímavosti, že se na jejich přídích už rok po skončení války poprvé objevil legendární nápis Tatra.

Jakkoliv byly návěsové soupravy ve světě oblíbené (zejména na americké silniční síti), u nás se po druhé světové válce jejich vývoj prakticky zastavil. Republika je znala zejména z dodávek těžké techniky v akci UNRRA, případně jako vozidla amerických armádních jednotek. 

Československá produkce ale zaostávala, a to až do padesátých let. Vzniklo několik prototypů, k některým se vrátíme, ale ty se do série nedostaly. Řekneme si tedy něco k vozidlům, která jsme dříve či nedávno mohli potkávat, případně se s nimi setkáváme stále.

Škoda 706 RT

Legendární „trambus“, jak se mu okamžitě začalo říkat, a jak mu mnoho příznivců říká dodnes, debutoval v prototypovém stádiu roku 1955, o rok později měl oficiální výstavní premiéru ve značkové expozici brněnských veletrhů. Představoval tehdy nejmodernější koncepci nástupce Škody 706 R.

Vozidlo se začalo vyrábět v roce 1957, nás nyní nejvíce zajímají modifikace sedlových tahačů. V nabídce se postupně objevily čtyři modely, základem se stal 706 RTTN (RT – Tahač Návěsů), poháněný řadovým šestiválcem Škoda s výkonem 160 koní. Jeho variantou byl obdobný model s pohonem 4×4, osazený stejnou mechanikou. Později přišla do výroby Škoda 706 MTTN s výkonem 212 koní, následovala její dálková modifikace MTTN Lux, určená především pro dálkovou a mezinárodní dopravu…

Praga S5T TN

Obdobná kabina na šasi Pragy S5T a téměř výhradně exportní ambice modelu znamenají, že jej z dnešních generací už málokdo zná, dokonce někteří prohlašují, že nic takového neexistovalo.
Existovalo, a dokonce ve významných počtech. Toto tažné vozidlo se vyrábělo v první polovině šedesátých let, celkově vzniklo 3020 exemplářů, převážně na vývoz a téměř všechny v provedení tahače zejména chladírenských návěsů, občas i stěhovacích.

Na první pohled S5T TN připomíná tahač 706 RT, ale skutečně jen na první pohled. Okamžitě si všimneme odlišné masky chladiče, ale zejména kratšího rozvoru.  Tahač je osazený sériovými mechanickými komponenty a představoval exportní zakázku do tehdejšího Sovětského svazu, kam zamířilo více než 2800 exemplářů.

U nás existuje jediný, dovezený před několika lety z Estonska. Jeho dnešní majitel je doslova „srdcař“, což dává záruku, že vzácný tahač u nás zůstane…

Tatra 138

Jedna z poválečných kopřivnických legend, na níž její řidiči stále vzpomínají. V posledních dekádách se aktivně přesunula mezi zasloužilé oldtimery.

Její historie začíná na počátku 50. let, kdy přišel do vývoje následovník válečné a nekompromisní Tatry 111. Novinka byla kompletně připravená v polovině dekády, premiéra modelu se uskutečnila v roce 1956 na stánku Tatry na Výstavě československého strojírenství, později Mezinárodních strojírenských veletrhů Brno.

Tatra vyvinula dva základní modely návěsových tahačů, a sice dvounápravový a třínápravový. Menší model si své odsloužil v armádních složkách, používal se k tažení štábních návěsů či stíhacích letadel na vojenských letištích. Třínápravový model známe i z civilní služby, například v kombinaci s výsypnými nástavbami nebo návěsovými cisternovými přepravníky.

Dvounápravový model technicky vycházel ze zkušební minisérie připravované Tatry 137, jejíž vývoj byl ovšem ukončený ve prospěch těžších modelů.

Tatra 148

Nástupce populární řady 138 byl připravený na premiéru už v roce 1970, ale vyráběl se od roku 1972. Pod kapotou měl obvyklý vzduchem chlazený vidlicový osmiválec o výkonu 200 koní, který společně s pohonem všech náprav a promyšlenou koncepcí podvozku Tatra zajistil téměř absolutní průchodnost terénem.

Také Tatra 148 se vyráběla v provedení dvou- a třínápravového tahače, a také pro civilní i vojenské využití. Tatra 148 se dodávala v desetiletém produkčním cyklu (až do roku 1982), ale návěsové modely 148 NT patřily k menšině, těžištěm výroby byly především sklápěcí nástavby.

Tatra 813

Další legenda z Kopřivnice dnes patří k nejobdivovanějším strojům na setkání historických užitkových vozidel. 

Prototypová minisérie vznikla do poloviny šedesátých let, náběh výroby započal v roce 1967. Dvounápravový tahač Tatra 813 NT 4×4 ovšem zůstal v porovnání s ostatními modely portfolia 813 doslovnou popelkou. K mezinárodní přepravě totiž objednalo Československo na základě výběrového řízení větší množství tahačů Volvo.

Návěsový tahač Tatra 813 používal jednotné mechanické skupiny čili vidlicový vzduchem chlazený dvanáctiválec téměř osmnáctilitrového objemu s výkonem 260 koní. Podle typového listu mohla souprava dosáhnout maximálky 85 km/h, krátká kabina nabízela i místo k odpočinku.

Typová řada Tatry 813 se vyráběla až do roku 1982…

Tatra 815

Občas se uvádí jako nástupce obou modelových řad, které odešly do historie počátkem osmdesátých let, ovšem plnohodnotným nástupcem těžké Tatry 813 první generace „osmsetpatnáctky“ rozhodně nejsou. K nim došla kopřivnická Tatra až dalším vývojem. Tatra 815 se profilovala především jako čtvrtá generace těžkých vozů do obtížného terénu – počínaje Tatrou 111.

Vývoj řady 815 probíhal od počátku sedmdesátých let, ale nikdo nepředpokládal, že její poslední exemplář (včetně zásadních faceliftů) sjede z linky čtvrt století po začátku nového milénia!!

Sériová výroba modelu začala po několikaletých zkouškách a řadě předsériových vozů na samém počátku roku 1983. Z mnoha typů si v naší fotogalerii představíme klasický návěsový třínápravový tahač ještě z doby před prvními většími tvarovými obměnami.

Poslední Tatru 815 dokončili na konci února loňského roku. Značné množství vozů ještě jezdí, což je důkaz jejich kvality…

Liaz 100/110

Dodnes nejznámější vozidlo někdejších československé dálkové kamionové přepravy, protože dovážená Volva absolutně nemohla pokrýt potřebu dopravců.

Model byl ve vývoji od konce šedesátých let jako převážně silniční vozidlo se znakem náprav 4×2. Pohon přední nápravy přišel až později. Výrobce musel zajistit nejen různé kategorie užitečné hmotnosti a délky, ale také specifický sedlový tahač, který by byl schopný podobných výkonů jako značky Volvo, Daf, Mercedes-Benz, MAN a další. 

Prototyp tahače se do zkoušek dostal na podzim 1971, o tři roky později vznikla zkušební minisérie. Reálný počátek sériové výroby řady 100 datujeme až od roku 1977, vozy neměly ještě sklopnou kabinu. Modernizace tohoto typu nesla označení 110, měla už sklopnou kabinu podle soudobé koncepce a téměř totožný design. Řada zůstala ve výrobě deset let, ale se 100/110 jsme se setkávali ještě o dvacet let později. Dnes je občas vídáme na srazech historické užitkové techniky.

Liaz 100 první generace spoléhal na řadový šestiválcový dvanáctilitr s výkonem přes 200 koní, později se výkon zvyšoval…

Prototypy, které se do série nedostaly…

Přestože byla už od padesátých let nutnost výroby návěsových tahačů/souprav zcela evidentní, přetížený československý průmysl nemohl reagovat. Jednak vinou dlouhodobé plánovité strategie, která neumožňovala operativní přístup, jednak byrokracií a zkostnatělým přístupem, a jednak mnohdy nekvalifikovanými příkazy od nadřízených orgánů. Tak se stalo, že se sice občas zablýskly nějaké projekty, ale pouze zablýskly. Pak nenásledovalo nic…

Tatru 137 jsme již zmínili. Ani Praga nezahálela. V roce 1960 začala stavět prototyp experimentálního návěsového tahače, odvozeného z běžné kapotové modifikace Pragy S5T. Vozidlo sice vycházelo ze standardního provedení, ale mělo kratší rozvor, a naopak prodlouženou kabinu. Ta obsahovala úzké lehátko. Vozidlo vzniklo jako ideový návrh, ale v této podobě nemohlo konkurovat například Škodě 706 RT – ani výkonem, ani vnitřním prostorem a ani komfortem. Tahač dosloužil ještě v 60. letech…

Velmi zajímavým a dnes již zcela zapomenutým prototypem je krátká Tatra 111, postavená v jediném exempláři včetně mrazírenského návěsu. Jak je vidět z fotografie, tažný vůz má radikálně zkrácený rozvor, na zadních nápravách chybí dvojmontáže, zato má lehce prodlouženou kabinu s lůžkem. Vozidlo, lakované původně ve stříbřitém odstínu, má běžnou točnu a bylo určené k tahání jednoosého speciálního návěsu, označeného V990. Souprava byla zamýšlená do mezinárodního provozu, ale podle dostupných údajů byla i kusová výroba nad možnosti továrny počátku 50. let, navíc mezinárodním standardům neodpovídala ani provozní rychlost soupravy. Jakákoliv Tatra 111 totiž své kvality projevovala tam, kde výrobky ostatních továren zapadly…

Amatérské stavby

Známe jich poměrně dost, občas se objeví letitá fotografie někdejších úprav Škody 706 R, exportované i do jihoamerických zemí. Odtud pocházejí informace o konverzi běžného valníkového provedení 706 R na sedlový tahač. 

Známe ale i české úpravy: ještě relativně nedávno se v jižních Čechách nacházel svérázný „kočkopes“ v podobě návěsového tahače. Původně se jednalo o silniční sypač 706 MTS, ale po sejmutí nástavby jej provozovatel opatřil točnou, vozidlo sloužilo k přetahům návěsů uvnitř provozovny…
Podobným způsobem byla upravená i jedna Praga V3S (možná dokonce více než jen jedna)…

Návěsové tahače se v našich dopravních podnicích začaly množit v šedesátých letech, v další dekádě díky novým Liazům 100 a importovaným volvům se jejich početní stavy rychle zvyšovaly. Tak tomu je i dnes, přestože po ukončení stavby efektního Liazu Xena na konci minulého tisíciletí chybí v autoparcích český výrobek. Ale to už je nad rámec našeho článku…

Zdroj: archiv autora, Tatra