Nekonečně univerzální pracovnice: Legendární Tatra 111 slaví výročí

Tatra 111 nevznikla jen tak z ničeho, byla pokračovatelkou těžkého modelu, jenž se na 99 % do dnešní doby nedochoval a tím pádem o něm vědí jen skuteční znalci kopřivnické historie. Tím modelem byla Tatra 81. Továrna ji projektově začala připravovat už v roce 1937, o rok později se zkušebně rozběhl její vznětový vidlicový osmiválec a nedlouho poté se vlastní silou rozjel prototyp. Neměl ještě terénní vlastnosti svého proslulého následovníka, dodával se pouze s pohonem obou zadních náprav. Ale zkušenosti, které s jeho provozem Tatra získala, byly využité na počátku čtyřicátých let při konstrukci budoucí Tatry 111. 

Přímým předkem je osmiválcová Tatra 81

Na počátku války se Tatra dostala do hledáčku vedení německého zbrojního průmyslu, také proto, že se její sídlo nacházelo v pohraničních oblastech. S vývojem válečné situace a zejména na ruské frontě požadoval Wehrmacht vozidlo, odolné v krutých zimních podmínkách, tedy se vzduchem chlazeným agregátem. Tatra měla s terénními nákladními modely velké zkušenosti, takže už na konci roku 1941 začaly urychlené vývojové práce. 

Video: Tatra 111

Základem nového vozidla, určeného pro nejtěžší provozní podmínky, se stalo šasi Tatry 81, ovšem s pohonnou konfigurací 6 × 6. Aby bylo možné vůz maximálně zatížit, začala Tatra zkoušet nejnovější vidlicový vznětový dvanáctiválec V 910, samozřejmě chlazený vzduchem, s objemem 14 830 cm³ a výkonem 215 koní. Nejmodernější agregát byl výsledkem pokusu o konstrukci agregátu k pohonu obrněného transportéru SdKfz 234.

Prototypová T 111 vyjela na počátku čtyřicátých let 

První prototyp byl postavený už v roce 1942, sériová výroba začala o rok později, přesněji řečeno 20. srpna 1943. Tatra 111 v rané provozní podobě měla dřevěnou kostru kabiny s připevněnými panely z ocelového plechu a jemně dozadu skloněná přední okna. Základní variantou se stal valník, známe ale i skříňové modely, například pojízdné dílny. V průběhu války a rostoucího nedostatku strategických surovin se objevila Tatra 111 s takzvanou „Einheitskabine“, což byla nejjednodušší hranatá budka z náhražkových materiálů. Ještě podotýkáme, že v rámci válečného nedostatku bývalo mohutné šasi vyrobené ze stavební, nikoliv strojní oceli.

Tatra 111 se profilovala jako zástupce tzv. „tatrovácké“ koncepce, tedy s páteřovou nosnou troubou a s výkyvnými polonápravami. Základem mimořádné průchodnosti byl přiřaditelný pohon přední nápravy, redukce, a především uzávěrky diferenciálů. V terénu tedy Tatra 111 neměla konkurenci. V počátečním provedení měla Tatra 111 nosnost šest a půl tuny, později v průběhu války se zvedla na osm tun, realitou ovšem bylo pravidelné přetěžování až desetitunovým nákladem, ovšem legendární nezmar si s tím dokázal poradit. Závady, které se občas vyskytly, měly důvod v malém zkušebním proběhu, protože Wehrmacht na vozidlo spěchal, ale údajně také v sabotování nepřítele zaměstnanci továrny Tatra…
Podle dostupných údajů se do osvobození Kopřivnice dostalo do služeb Wehrmachtu cca 920 exemplářů, některé z nich byly použité i na konci války na československém území…

Po skončení války přešla továrna plynule na běžný výrobní cyklus

Po osvobození Kopřivnice sovětskými vojsky nebylo nutné znovu zahajovat produkci, protože se výroba de facto nikdy nepřerušila. Jedinou exteriérovou změnou se stal konec nevzhledné „Einheitskabine“ a návrat k původní dřevěné s plechovými vnějšími panely. Po roce 1950 se do výroby dostala ještě verze pro Československou lidovou armádu, která ale měla kabinu z ocelového plechu se střešním průlezem, jemný negativní sklon výklopných předních oken – aby se zabránilo odrazu světla a tím pádem prozrazení pohybujícího se automobilu nepříteli.

Přečtěte si také:

Střídání stráží: V roce 1975 konečně začala sériová výroba reprezentační Tatry 613 a její předchůdce odešel do historie

V modelovém roce 1952 se Tatra 111 podrobila technickému faceliftu s úpravou hnacího agregátu. Výkon motoru byl snížený na 180 koní, a sice v rámci větší spolehlivosti a minimalizace přehřívání. S touto pohonnou jednotkou Tatra 111 dojezdila až do konce produkce včetně odvozených řad.

Tatra 111 se nabízela s obvyklými i neobvyklými nástavbami

Podívejme se na některé nástavby, jichž byla dlouhá řada: základem se stal opět valník, podle druhu provedení s navijákem či bez něj. Jeho variantou byl třístranný sklápěč, používaný převážně ve stavebnictví. Velmi často k vidění byla cisterna na pohonné hmoty. Ta měla dnes už prakticky neznámou vojenskou odvozeninu: aby nepřítel (převážně ze vzduchu) nemohl odhalit přepravu paliva, měla cisterna plachtové překrytí nástavby a černě natřené boky, takže z dálky skutečně vypadala jako běžný valník. Na stavbách celé republiky se používaly jeřáby a autorýpadla, motoristé často vídali transportéry asfaltu.

Pojízdných dílen nebylo mnoho, ale existovaly, stejně jako oplenové soupravy na odvoz kmenů, třebaže tuto práci častěji vykonávala Praga V3S. Evidovali jsme i přepravníky cementu a další modifikace, některé doslova unikátní.

Zajímavé varianty Tatry 111

Od Tatry 111 byly odvozené zajímavé modifikace, například tahač Tatra 141. Jeho vývoj byl zahájený už v roce 1955, o rok později vyjel prototyp, v roce 1957 začala sériová montáž. Jeho výrobou se československým i zahraničním dopravcům dostalo kvalitní náhrady za dosluhující kořistní techniku. Osmimístná Tatra 141 se čtyřdveřovou kabinou se na Slovensku vyráběla až do roku 1970, celkem vzniklo bezmála 5 000 exemplářů. 

Dalším zajímavým modelem byl krátký lomový sklápěč (dumper) Tatra 147 (s označením DC 5), vyráběný od roku 1957 do konce produkce Tatry 111. Vozidla se uplatnila zejména na stavbách přehrad a dalších významných akcích.

Přečtěte si také:

Devítka československých siláků: Dobře i méně známé modely, které hrály prim v těžkotonážní dopravě

Od slavného dvanáctiválce výrobce odvodil řadu agregátů stavebnicového typu, které se uplatnily v silniční, železniční a stavební technice. Můžeme zmínit malé čtyřválce pod štíhlými kapotami Tatry 114/115, šestiválce, které poháněly nesmrtelné Pragy V3S a S5T, případně vidlicový osmiválec u Tatry 128. Naopak šasi Tatry 111 bez pohonné jednotky využil podnik ČKD, původně smíchovská Tatra, k výrobě velkokapacitních a velmi elegantních trolejbusů Tatra 400.

Sériová produkce legendárního dvanáctiválce trvala dvacet let…

Výroba Tatry 111 skončila až v roce 1962, kdy už naplno běžela produkce nejmodernější Tatry 138, představené v roce 1956. Továrnu opustilo více než 33 000 exemplářů, které pracovaly nejen u nás. Dostaly se do mnoha zemí, ale největším odběratelem byl bezesporu Sovětský svaz. Tatra 111 zde položila základy nesmírné obliby vzduchem chlazených strojů, export pokračoval následujícími řadami Tatra 138, 148 a 815. 

Dnešního dne se u nás dožilo několik desítek tatrovek 111 s různými nástavbami, i těmi kuriózními. Navíc se občas objeví další a stále jsou tato vozidla nabízená na prodej, zejména s nástavbami, sloužícími i půl století po jejich dohotovení. Klasickým příkladem je jeřáb. 

Kam za Tatrou 111?

Tatru 111 můžeme v několika provedeních vidět v kolekci kopřivnického muzea nákladních automobilů nebo v expozici Vojenského historického ústavu v Lešanech. Velký kus práce pro zachování mnoha artefaktů na šasi T 111 vykonal Milan Horka ve středočeské Dobříči, který provozuje vlastní muzeum. Kromě toho je Tatra 111 zastoupena v neveřejných soukromých kolekcích a často bývá ke spatření během výstav historické užitkové techniky. 

Tatra 111 znamenala extrémní schopnosti a dovednosti, v rukou zkušeného řidiče dokázala skoro tolik, co pásové vozidlo. Oprávněně se stala legendou a její proslulost nikdy nevymažou oslavné články novinek, plných elektroniky. Ať žije Tatra 111!

• 
• 
• 

Dalších 8 fotografií

Zdroj: archiv autora, Tatra