Začneme oproti vžitým zvyklostem od samého konce: autor článku jezdil s Volgou 24 dlouhý čas a dodnes na ni vzpomíná s láskou a s úctou. Ne, zadržte hanlivá epiteta – zejména ti, kteří jste nikdy nedrželi v rukou volant s dvěma příčkami a nedívali se přes rozlehlou a rovnou kapotu.
Kapitola proti předpojatosti…
GAZ 24 Volga měl totiž zcela jinou genezi než srovnatelné západní automobily, k nimž bývá někdy nesmyslně připodobňovaný. Tedy ani Mercedes-Benz 250, ani BMW 2500, ani Opel Commodore, ani Ford 26M a ani žádný další výrobek západoevropského automobilového průmyslu. Volga 24 si většinově nekladla exportní ambice, jejím prvořadým úkolem byla služba místy daleko od civilizace, v loužích bláta, na kamenitých a štěrkových cestách, při absenci základní péče a injekcí náhradních dílů, navíc s údržbou v nejlepším případě v dílně místního sovchozu.
Video: Sovětská reklama na GAZ 24 Volga
To, co musela vydržet Volga 24 – ve své mateřské zemi s určeným minimálním proběhem deseti až dvanácti let bez ohledu na to, zda jezdila po hladkém asfaltu hlavního města či v polních podmínkách Dálného východu – by nevydržel žádný z proslulých výrobků světové značky. Proto jakékoliv srovnávání kulhá na obě nohy. A buďme k volze spravedliví. Automobil nemůže za politickou situaci, nemůže za rozpory mezi dvěma naprosto antagonistickými politickými směry a nemůže za to, koho vozila. Je to automobil: stojí, když má stát, jezdí, když má jezdit. A pokud se na Volgu 24 podíváme touto optikou a vezmeme v úvahu situaci, do níž se zrodila, musíme se před tímto nenáročným pracantem sklonit…
Dlouhý vývoj začal v roce 1961!
Když v první polovině padesátých let skončil vývoj Volgy M 21, měli jeho (zejména státní) uživatelé k dispozici vozidlo vyšší střední třídy. Karosérie první generace odpovídala době vzniku a vzhledem k markantům oné dekády se dalo předpokládat, že brzy zastará. Tak se i stalo. Už na konci tohoto desetiletí se v designových centrech světových automobilek objevily projekty se zcela čistými a až tvarově neutrálními liniemi, tak typickými pro léta šedesátá. Tady ovšem barokní karosérie obstát nemohla.
Obvyklá rentgenová kresba odhaluje jednoduchou a robustní stavbu, za povšimnutí stojí i nešťastné uložení náhradního kola v zavazadelníku
Proto se už s posvěcením ministerstva automobilového průmyslu rozběhl vývoj nového modelu – a to v polovině roku 1961!! Koordinací a vedením celého vývoje byl pověřený šéfkonstruktér automobilky v Gorkém Alexandr Něvzorov, který v rámci zvyklostí dostal významné pravomoci, možnost objednávat a nárokovat srovnávací západní modely (tzv. funkční vzorky), disponovat zvláštními fondy a také slib podpory ze strany státu a vlády. Za to ovšem musel během dvou až tří let (tedy vpravdě v šibeniční lhůtě) přivést na svět odpovídající model, zajistit jeho odzkoušení, politicky se nezprofanovat a – pokud možno – nenadělat si nepřátele v řadách mocných.
Byla Volga 24 ovlivněná zahraničními modely?
Bylo zcela jasné, že design se neobejde bez zkoumání módních novinek západoevropské a americké produkce. Bylo jich více než dvacet, z některých Něvzorov se svým týmem nepoužil nic, u jiných se můžeme jen domnívat, ale některé mají svůj nepochybný odraz na karosérii budoucí Volgy 24. Ministerstvo nechalo dovézt novinky příslušné třídy amerického Fordu a Chevroletu, německého Opelu (Kapitän a Rekord A), italského Fiatu a britského Fordu.
První skici obsahovaly některé zajímavé a později již nepoužívané prvky, například přesah zadní části střechy, jaký můžeme najít u některých výrobků amerického koncernu GM, masku chladiče, podobnou Fiatu 1800 či zadní svítilny u téhož vozidla. Souběžně byly posuzované i vlastní kreace, jedna z prvních hliněných představ znázorňovala ještě ustupující trend barokních tvarů s „kapličkami“ nad předními světlomety, téměř neměnnou chladičovou masku s mnoha segmenty, podobnou masce poslední generace Volgy 21 či stále panoramatické přední sklo. Ale to byly jen pokusy…
Několik modifikací v plánu, realita byla skromnější
Z historie Volgy 21 víme, že se do pokusného stádia a později částečně do výroby dostalo několik různých agregátů. S tímto počítal i projekt Volgy 24, proto se do užšího vývoje dostal čtyřválec, šestiválec a V8. První uvažovaný motor počítal s dvouapůllitrovým objemem, přestože se podle pozdějších zpráv vynořily obavy, že čtyřválcový dvouapůllitr bude mít nekultivovaný běh (nakonec to ale nebylo tak strašné, i když šest válců by motoru prospělo).
Šestiválec vyššího objemu měl být standardem pro uvažované luxusní provedení a mohl být teoreticky spojený s převodovkou s rychloběhem, případně automatikou, která se uvažovala jako standard k osmiválci. Ale všechny podobné plány skončily, protože ministerstvo automobilového průmyslu SSSR striktně odmítlo tříštění výroby na více modelů – tím spíše, že se stále zvyšovala produkce užitkové a vojenské techniky. Osobní vozidla měla v GAZu jen zcela okrajovou pozici…
První sériové provedení nabízelo tenký filigránský nárazník bez svislých členů
Šestiválce neměly po válce v SSSR na růžích ustláno, nepodařilo se je prosadit už do Volgy M 21 a ani do GAZu M 20 Poběda, jejich jediným nositelem byl GAZ M 12 ZIM. Stejně tak bylo bez náhrady zrušené uvažované provedení vyšší cenové kategorie, které mělo mít prioritu v teoretickém exportu, místo ve vládních garážích, dovozovou klimatizaci, přední čelo se čtyřmi reflektory a záclonky kolem zadních oken.
Osmiválec zůstal v plánu, byť jen utajeně a v režii oddělení, které stavělo luxusní modely GAZ M 13 Čajka, z nichž měly pocházet osmiválcové agregáty s automatickou převodovkou. Ale vraťme se do vývojové dílny:
První prototyp vyjel v roce 1962
V roce 1961 se ustálily hlavní rysy budoucího sedanu se samonosnou karosérií (kombi zatím zůstalo jen v úvahách). První pojízdný prototyp spatřil světlo světa už na konci roku 1962, pod kapotou měl zatím jen původní agregát a třístupňovou převodovku, ale hned následujícího roku závod v Gorkém dokončil zkoušky upraveného čtyřválce ZMZ 24 s objemem 2450 cm3 (95 koní) a moderní čtyřstupňové mechanické převodovky. První testovací série byla dokončená v roce 1963, předsériové modely továrna postavila v roce 1965. Uvažovalo se o začátku sériové výroby v roce padesátého výročí říjnové revoluce, tedy v roce 1967. Volga M 21 měla odejít do výslužby, třebaže výrobce počítal krátkodobě se souběžnou produkcí nastupující a odcházející řady. Ale všechno bylo jinak…
Proč se opozdil náběh sériové výroby?
Ve světě totiž existovala celá řada ozbrojených konfliktů, kde Sovětský svaz participoval buď politicky nebo vojensky. A vojenská účast znamenala i dodávky techniky, kterou velkosériově mimo ZILu stavěl i GAZ. Navíc USA zahájily nechvalně známou vietnamskou válku, a to bylo další místo, kam měla směřovat sovětská technika. Rok 1967 tedy minul bez velké pompy, spojené s prezentací nejnovějšího sedanu (a už existovaly i prototypy kombíku) a počátkem jeho sériové výroby. Ta byla odsunutá o několik let s výhledem na počátek další dekády, což se v konečném efektu ukázalo pro osudy Volgy 24 (zejména na západních trzích) jako velmi negativní. Vývoj byl totiž dokončen a nic se už nedalo dělat, zatímco západní automobilky akcelerovaly své inovační programy.
Pár detailů ze zajímavého testu…
Vzhledem k notoricky známým tvarům upustíme od běžné prohlídky, ale namísto toho vám přinášíme jednu zajímavost z testování prototypové série. Testy probíhaly nezávisle na sobě v různých klimatických pásmech obří země, od pouštních oblastí až po kraje subpolárních podmínek, protože budoucí hvězda státní a družstevní správy musela být mnohem odolnější než její konkurenti v zahraničí. Testy byly jednodenní i vícedenní, účelové i komplexní. První hromadná zkouška se konala od počátku září 1965 na trase z Gorkého na Krym. Účastnily se dva exempláře Volgy 24 (světle zelená a vínová), ale i doprovodná a srovnávací vozidla. Mezi nimi byly Volgy M 21, v některých etapách i GAZ M 13 Čajka, ovšem i Fiat 2300, zcela nový Opel Kapitän, Chevrolet Chevy II a Ford Falcon (sedan a STW, s automatikou a mechanickou převodovkou).
Jeden z raných modelů v netradiční barvě. Podobný lak byl určený zpravidla na předvádění nebo veletrhy
Je zajímavé, že Volgy 24 neměly jediné tovární či typové označení, zato se na přídi a zádi blýskalo označení Sport a SS, použité patrně z některého z mnoha srovnávacích vzorků. Dálková testovací jízda byla úspěšná, jediným problémem se prý stalo pronikání jemného prachu do kabiny vozidla a drobné potíže s elektroinstalací u zeleného prototypu. Byl to velký úspěch, protože prototypy byly naprosto syrové, jen po nutném zabíhacím kilometrovém proběhu…
Světová premiéra se odehrála v roce 1970
Nová Volga 24 se prezentovala v roce 1970 na moskevské Výstavě úspěchů národního hospodářství. Současně projela všechna hlavní města svazových republik, světová premiéra se v tomtéž roce konala na londýnském autosalónu. O premiéře se velkými články rozepsaly i československé sdělovací prostředky, na premiéru si národ musel počkat do expozice Mezinárodního strojírenského veletrhu Brno, pokud ovšem neměl štěstí a nenavštívil občasnou výstavku (nikoliv prodejní), konanou v objektech obchodní mise sovětského zastupitelského úřadu.
Na samém počátku července 1970 se rozběhla sériová montáž, ovšem náběh byl pomalý. Všechny exempláře, sestavené do tohoto data, považujeme za předsériové, podle neúplných pramenů se tento počet pohybuje mezi 240 a 265 kusy. Volga 24 se začala vyvážet na jaře 1971, k nám první exempláře zamířily brzy po tomto datu.
Facelifty a export
Volga 24 se během své existence setkala s několika kosmetickými facelifty a jedním exteriérovým oživením, vrátíme se k němu za chvíli. Facelifty spočívaly v obměně přístrojového štítu, drobností a dekorací nebo nárazníku. Mechanicky se nezměnilo téměř nic, Volga 24 dojezdila svou kariéru s téměř původním čtyřválcem ZMZ.
Export Volgy 24 probíhal zejména do států východní Evropy, kde neměl v této třídě prakticky žádnou konkurenci, a to ani v Československu, protože výběhová Tatra 603 byla vozidlem jiné třídy. Nemůžeme ovšem export tohoto vozu srovnávat s mezinárodními úspěchy VAZu (Lady), který dostal skutečnou prioritu. Přesto si Volga 24 našla řadu spokojených zákazníků i na západě, například tradičně ve skandinávských zemích či v Beneluxu. Benelux má jednu specialitu: Volgy 24 se zde osazovaly (většinou) vznětovými agregáty a prodávaly se s označením Scaldia Volga 24 nebo 24 D.
Volga 2402 byl rozměrný kombík se sedmimístnou konfigurací sedadel
Nejen sedan, Volga 24 nabídla řadu zajímavých variant
Z našich silnic jsou známé především sedany 24, případně kombi 2402 v sedmimístné konfiguraci, představený v roce 1972. V zemi původu existovaly ale i přehlídkové faetony, kusově stavěné vojenským závodem. Ambulance vystřídala populární Volgu M 22 ve zdravotních službách, pick-upy byly dílem malých továrniček a družstev. Jednalo se o model, který by se byl uplatnil ve statisícových sériích nejen v SSSR, ale v celém východním bloku, kapacita továrny ale stavbu neumožňovala. Zajímavá jsou pravořízená provedení, určená do provozu zejména v asijských zemích s odlišným směrem provozu. Na samotný konec si necháme dříve přísně utajená provedení. První z nich je Volga 2424, vybavená vidlicovým osmiválcem ZMZ 5535 cm3 a automatickou převodovkou.
Mohutný V8 pocházel z modelu GAZ M 13 Čajka, tato Volga byla určená na doprovody vládních kolon či pro potřeby tajné policie. Dostala do vínku značnou dynamiku, ale také mnoho problémů, stejně jako její předchůdce Volga M 23. Velmi svižně akcelerovala, ovšem vzhledem k hmotnosti motoru existovaly problémy se zatáčením a zpomalováním, mechanické části přední nápravy a zavěšení odcházely jedna za druhou. Další specialitou se staly plněpohonné Volgy 2495 s příslušenstvím terénního vozu UAZ. Pětice se neosvědčila a zůstala osamocená. Dneska existují repliky, které ovšem nemají status původního historického originálu…
První větší exteriérové změny přišly v roce 1985
Volga 24 dostala v roce 1985 dlouho odkládanou částečnou tvarovou modernizaci, dodávanou pod typovým číslem 2410. Nelze jednoznačně říci, zda oplastování vozu prospělo. Tmavá umělohmotná maska vypadala podivně a měla daleko do chromové zdobnosti, to stejné platí o černých pouzdrech vnějších zpětných zrcátek a velkoplošných poklicích. Jemných úprav se týkal i interiér, motor dostal výkonovou špičku 100 koní. U nás jsme tyto modely mohli vidět převážně v roli letištních taxíků.
Volga 24 pohledem někdejšího uživatele…
Autor by rád přidal něco jízdních dojmů z dlouholetého vlastnictví Volgy 24. Měl exemplář po prvním faceliftu, tedy již bez páskového rychloměru. Pokud odhlédneme od soudobé americké produkce a evropských vozidel luxusní třídy (kterou Volga 24 rozhodně nebyla), vozidlo nabídlo nadprůměrnou prostornost kabiny. Zavazadelník byl objemný, bohužel konstrukce uložení náhradního kola (na pravé straně a téměř „naplocho“) podstatně omezila objem užitného prostoru. Nezvykem se stala absence bezpečnostních pásů vpředu (u modelů ze 70. let), Volga 24 měla totiž výjimku vzhledem ke konstrukci deštníkové rukojeti parkovací brzdy pod palubní deskou. S patřičně utaženými pásy se běžný řidič k rukojeti nedostal.
Mimořádně kvalitní topení není třeba komentovat. Po nastartování se motor za okamžik ustálil do pravidelného chodu, velmi příjemně dlouhá řadicí páka lákala k neustálým pohybům a řadila přesně. Zvuková kulisa motoru ZMZ nenechala ostatní na pochybách, s jakým vozem jedou. Odezva na sešlápnutí plynového pedálu nebyla podle očekávání nijak prudká, ale jakmile řidič prošlápl aretaci, karburátor začal polykat palivo a Volga 24 se rozjela až ke 140 km/h, v této rychlosti byť trochu s neprůhledným chováním. Spotřeba se pohybovala mezi 12 a 14 litry, ovšem Volgu 24 si nekupoval šetřílek. Motor se spokojil i s benzínem Special a vozu to nedělalo naprosto žádný problém.
Ambulance z osmdesátých let se k nám nedovážela, přestože by se určitě uplatnila
Kupujeme Volgu 24 novou i ojetou
Volga 24 se na našem trhu nabízela i soukromým osobám. Státní podniky, organizace a družstva ji ale odebíraly za tzv. velkoobchodní ceny, tedy bez zdanění. Ve zprávě denního tisku z roku 1971 se můžeme dočíst, že „nová volha se bude cenově blížit mercedesu“, což – jak dnes víme – je osudové podhodnocení cenových nároků stuttgartského výrobce! Nová Volga 24 se u nás v roce 1974 prodávala za 103 000 Kčs (korun československých), o tři roky později za 105 000 a novinka v podobě kombíku Volga 2402 stála 117 000 korun. Pro srovnání uveďme cenu základní Škody 105 S, která v tomto roce činila 52 000 Kčs.
Novou Volgu 24 si u nás koupilo jen málo občanů. Možná k tomu vedly kolísavé sympatie k zemi jejího původu, určitě žíznivost agregátu ZMZ, občas i problémy s náhradními díly. Daleko lépe se prodávaly ojeté modely, do nichž mnozí implantovali nechutně chrochtající vznětové motory Indénor, občas i Avia 15. Tradovalo se, že povolení k montáži čtyřválce z Avie nejlépe „procházelo“ v tehdejším východoslovenském kraji…
Společnost Scaldia vybavovala Volgu 24 vznětovými agregáty, modely se prodávaly převážně v zemích Beneluxu
Pozvánka do muzea nebo na setkání příznivců značky GAZ
Dnešního dne se dožilo – také díky chvalitebným aktivitám GAZ klubu – poměrně značné množství těchto sedanů a méně častých STW. Volgy 24 bývají pravidelně k vidění na veteránských setkáních, můžeme je spatřit i v expozicích českých muzeí, odkazujeme vás do expozice slavného Retroautomuzea ve středočeských Strnadicích.
Volga 24 byla v našich podmínkách fenoménem. Ať už jste mávli na velkoměstské taxi, svezli se na zadním sedadle „ředitelského kočáru“ nebo se vám dostalo pochybné cti využít „pohostinství“ vozidla ve službách ministerstva vnitra, vždy to byl pozoruhodný zážitek. Autor článku na svou „Volžičku“ s láskou a oddaností vzpomíná. Vzpomenete také?
Zdroj: archiv autora, Za ruljom (SSSR)
