V druhé polovině padesátých let téměř každý francouzský výrobce nabízel model, vhodný pro rodinu s nižšími příjmy: Renault se blýskl novým zaobleným Dauphine, Panhard prodával malou dvouválcovou Dynu, Simca sklízela ovoce se elegantní Aronde a Peugeot mířil se svým 203 o stupínek výše.
V 50. letech měl Citroën jen malé nabídkové portfolio
A co Citroën? Ten vsadil vše na malý 2CV, na druhém konci nabídkové palety stál drahý DS, který se v žádném případě nemohl stát vozidlem třeba maloměstského učitele a jeho rodiny. Ten pak logicky zamířil ke konkurenci. A to se nesmělo dopustit, protože by si Pan zákazník mohl na konkurenci zvyknout a k Citroënu by se už nemusel vrátit.
Video: Oficiální reklama na Citroen Ami
Už v první polovině padesátých let pracovalo návrhářské centrum Citroënu na modelu nižší střední třídy se dvěma dvojicemi dveří, prostorem pro čtyři dospělé a větším zavazadelníkem, než měl 2CV. Ve hře byly dva druhy pohonné konfigurace, z nichž – jak je dnes vidět – zvítězil systém „vše vpředu“, který už před válkou prosadil André Citroën u pokrokového TA.
Flaminio Bertoni v pozadí Citroënu Ami
Nováček zatím dostal kódové označení AM a „daňové“ číslo 3CV, ale problémy nastaly při posuzování koncepce karosérie. Vzhledem k existujícímu projektu DS továrna odmítala klasickou tříprostorovou karosérii, která prý nebyla pro Citroën dostatečně atraktivní (rozuměj: excentrická), karosérie podobná 2CV by vizuálně zanikala, a tak se stalo, že výrobce dal zelenou návrhu Flaminia Bertoniho (tvůrce řady TA a DS).
Negativně skloněné zadní okno a střešní převis se během premiéry postaraly o pořádnou senzaci
Ami překvapil extravagantní karosérií
Ještě v prototypovém stádiu se zastavme u pozdějšího finálního tvaru malého sedanu: nepochybně nejkontroverznějším prvkem se stalo negativně skloněné zadní okno jako mimořádně nápadný prvek spolu s konvexním prohnutím kapoty motoru. Z bočního pohledu od přídě až po sloupek B budoucí Ami připomínal menší sedan oněch let, snad jen vzhledovým ústupem od baroknějších tvarů, které byly ještě v polovině této dekády zcela běžné. Od úrovně sloupku B se ale začaly dít dosud neslýchané věci!
Rovná plocha střechy pokračovala až dozadu, zatímco zadní okno se v zajímavém úhlu „vracelo“, aby umožnilo dostatečný prostor pro hlavy cestujících na zadním sedadle. Řešení stejně praktické jako atypické, ovšem u Citroënu byla nevšednost filozofií! Sloupky B a C dostaly stejný sklon a tím pádem i dynamický výraz – ovšem dynamika – jak si ukážeme později – určitě nebyla tím, kvůli čemu se zájemce rozhodl pro novinku. Čtveřice dveří se otevírala v širokém úhlu, nastupování tedy svou snadností předčilo mnohá vozidla, stojící o třídu výše. Negativní stránkou se stal malý úhel otevírání víka zavazadelníku, s tím se ovšem vzhledem k netradiční zádi nedalo nic dělat.
Vnitřní prostornost v této třídě nadprůměrná, zadní sedadlo nebylo určené jen drobným postavám. Klad představovala rovná podlaha v přední části, výsledek koncepce předního pohonu.
Ovšem negativní sklon zadního okna nebyl záležitostí či patentem Citroënu: už na konci 50. let s podobným řešením přišel britský Ford u dvoudveřových modelů Anglia (105E), později u elegantních Consulů 315, stejně jako americký Mercury, u nějž tento designový prvek setrval v modelových ročnících 1963 až 1965.
Miniaturní dvouválec z 2CV se v motorovém prostoru Ami trochu ztrácí. Rezerva vpředu odpovídá tradicím značky
Pod kapotou malý dvouválec z 2CV!
Vzhledem ke zlevnění vývoje a výroby, ale také z časových důvodů bylo jasné, že továrna nebude vyvíjet zcela nový pohonný agregát. Jedinou možností tedy bylo osadit novinku dvouválcem z řady 2CV.
Ten měl ovšem objem pouhých 425 cm3, takže s plně obsazeným budoucím Ami (cca 900 kg) by měl zásadní problémy. Technici tedy převrtali agregát na 600 cm3, motor tedy dával vyšší výkony, ale zároveň se stále ještě vešel do nízké daňové třídy (3CV – tři „daňové“ koně, podle nichž stát natahoval ruce po motoristových úsporách).
Tradiční cestovní pohodlí bylo i devizou malého Ami
Důležitým a pro Citroën velmi podstatným prvkem každého modelu byl jízdní komfort. Příkladným se toto hledisko stalo u velkého DS a předchozího TA, také lidový 2CV nabízel jízdní pohodlí, o němž se mnoha jeho konkurentům mohlo jen zdát.
Budoucí Ami sice neměl vlastnosti supersportu a v zatáčkách se klasicky nakláněl, ale například na cestách s horším či vysloveně špatným povrchem neměl ve své třídě soupeře. Jízda přes hrboly připomínala plavbu, také na rozměrnějších a podélných vlnách se nový citroën neztratil. Vzhledem ke třídě vozu a ceně nemohla novinka počítat s vyspělým systémem odpružení, známým z řady DS.
Původní agregát, který se dodával v prvních dvou letech, měl výkon pouhých 19 koní, takže nový Ami zrychloval „podle trhacího kalendáře“, ale jak už jsme uvedli, dynamika a točivý moment nebyly při pořizování tohoto vozu směrodatné.
Některé soudobé články a testy napadaly jednoduchý a strohý interiér. Je ovšem fakt, že Ami technicky vycházel z 2CV…
První tiskové snímky na sklonku roku 1960
Poprvé se nováček objevil na novinářských předváděčkách na sklonku roku 1960 a jeho snímky obletěly svět (včetně Československa). Názory se různily tak, jak se dalo předpokládat.
Negativně skloněné zadní okno jedni okamžitě zavrhovali, druzí je pokládali za supermoderní. Kontroverzně přijal motoristický národ i konvexně prohnutou kapotu, která po celou dobu existence řady Ami tvořila tvarovou charakteristiku, doplněnou oválnými světlomety. Kritika se snesla i na strohost interiéru, ale při prodejní ceně Ami to ani jinak nešlo…
Pátráme po okolnostech vzniku jména Ami…
Proč Ami? Je to opravdu „přítel“? Je a není. Ami sice zní foneticky jako francouzské pojmenování laskavého a našemu srdci blízkého člověka, realita je však poněkud jiná. Už jsme si řekli, že kódový název vývoje novinky byl AM. Výslovnost dvou písmen AM se ale zdála nelibozvučná a v některých jazycích i obtížně vyslovitelná, výrobce tedy přidal ještě písmeno I, aby se poslední dvě hlásky MI mohly definovat jako MId Range, čili „Střední třída“.
Takhle to alespoň uvádějí tovární zdroje, jen se člověk znalý tehdejších francouzských reálií diví tomu britskému vysvětlení (Mid Range) v tradičně jazykově vlastenecky založené zemi. Každopádně se z AMI rychle stal Ami a název okamžitě zdomácněl po celém světě a vyvolával přátelské konotace…
Premiéra a pár slov o technice
Novinka pak definitivně debutovala s označením modelového roku 1961 a názvem Ami 6. Šestka v typovém čísle poukazovala na objem 600 cm3.
Během produkčního cyklu (1961 – 1969) se Ami 6 podrobil několika drobným vizuálním faceliftům (v detailech), ale zejména modifikacím motoru. První provedení dávalo pouhých 19 koní a umožňovalo obsazenému Ami maximálku 100 km/h, ale od října 1963 továrna montovala agregát s výkonem 24 koní, takže Ami po dostatečně dlouhé akceleraci dosáhl rychlosti 112 km/h. V posledních dvou letech výroby se pod kapotu dostal dvouválec s výkonovou špičkou 32 koní a rychlostí až 125 km/h.
Nemůžeme zde ovšem zaměňovat maximální a trvalou rychlost: Ami měl ideální cestovní vlastnosti v tempu okolo 80 km/h, poté se hladina vnitřního hluku a zvuková kulisa malého plochého dvouválce stala nepříliš příjemnou (i podle dobových testů). Ami tak mohl skromnější rodině posloužit jako běžný a nenáročný cestovní vůz, případně jako druhé auto do rodiny.
Na konci supermoderní linky opouštějí Ami 6 montáž
Tři roky po sedanu přichází Ami Break
Od počátku šedesátých let Flaminio Bertoni pracoval na užitkové verzi, ale vzhledem k jeho úmrtí dokončil kombi návrhář Robert Opron. Break se představil na podzim 1964 a okamžitě upoutal. Na jeho nekonvenční vzhled byli lidé už zvyklí, a kombík si získal další příznivce svou civilně vypadající zádí a rozměrným zavazadlovým prostorem. Později jej Citroën upravoval i do dodávkové modifikace.
Inovace pod jménem Ami 8 postrádala originální zadní okno
Významná změna přišla na jaře 1969. V expozici Citroënu na ženevském autosalónu debutoval Citroën Ami 8 s téměř nezměněným pohonným ústrojím, ale s několika stylistickými inovacemi. Za nimi stál opět Robert Opron, jemuž se práce na Ami staly prubířským kamenem.
Až ke sloupku C žádná změna, ale break mnohonásobně zvýšil užitnou hodnotu Ami, navíc je elegantní
Vzhledově se Ami 8 lišil maskou chladiče v lichoběžníkovém tvaru, některé další detaily došly zjednodušení, protože továrna uvažovala o setrvání Ami ve výrobním programu do poloviny sedmdesátých let. Nezměněný zůstal interiér včetně specifického řazení pákou v palubní desce. Ovšem hlavní odlišností se stala záď karosérie, která přišla o negativně skloněné zadní okno a střešní převis. Citroën zareagoval na potřebu tvarové změny a uvedl na trh praktickou karosérii, které se tehdy říkalo „polokombi“, dnes zřejmě hatchback. Podobnou karosérii v této třídě měl tehdy například Renault 6.
Také Ami 8 přinesl pětidveřovou verzi Break. Oproti původním předpokladům se Ami 8 montoval do konce roku 1978 s prodejním přesahem do roku následujícího.
Ami Super představoval slepou uličku
Pod názvem Ami Super se na přelomu let 1972 a 1973 objevil motoricky modifikovaný Ami, který vzhledem k použité pohonné jednotce patřil spíše na spodní příčky tehdejší střední třídy. Pod kapotou měl totiž litrový čtyřválec s protilehlými válci, montovaný rovněž do tehdejší novinky GS (v malé sérii se GS dovezl i k nám).
Jeho výkonová špička činila 55 koní a motor lehkému Ami poskytoval možnost dosáhnout maximálky až 135 km/h. Idea byla zajímavá, ale zákazníci raději volili původní dvouválec, třebaže agregát z GS byl úsporný a při jízdě příjemně elastický. Prodeje nesplnily očekávání, takže počátkem roku 1976 jej Citroën stáhl z výrobních linek.
Malý citroën odchází do historie…
V druhé polovině 70. let byl Ami už vzhledově i morálně zastaralý, klasifikace jednotlivých kategorií osobních vozidel se také změnila, nad základní 2CV se dostal o trochu větší Citroën Dyane a někdejší pozici Ami obsadil Citroën GS. Tím pádem se Citroën Ami už nedočkal dvacetiletého jubilea od začátku výroby. Celkově se v několika montovnách včetně Belgie, Jugoslávie a Argentiny vyrobilo téměř 2 800 000 Ami všech provedení a typů včetně různých úrovní výbavy.
Na konci šedesátých let debutoval Ami 8. Uhlazená vizáž karosérie hatchback mu prospěla
Ami a Československo
K nám se samozřejmě Ami nikdy nedovážel, přestože Citroën usiloval už od první poloviny 60. let umístit na náš trh alespoň malé množství, například 2CV, později malého Dyane či Ami. Jenže právě Ami by tehdy výslednou cenou překročil Renault 8, což byl u nás ekvivalent střední třídy, zpodobněné Škodou 1000 MB. A to zřejmě byla příliš vysoká cenová hladina, takže Citroën se na náš trh dostal právě jen zmíněnou minisérií GS, a pak až po politických změnách konce osmdesátých let.
Ovšem Ami zde jezdily, na naše silnice se dostala pětice nových Ami, například z expozic Citroënu v rámci brněnských veletrhů a pak i hrstka ojetých. Jezdili s nimi ctitelé značky a typu, podobně tomu bylo i u 2CV, jichž u nás ovšem jezdilo mnohem více. 2CV se stal celosvětovou legendou, zatímco Ami byl „jen“ extravagantním vozidlem pro specifický okruh zájemců. A to i u nás, tím spíše, že žádné citroëny u nás neměly v té době na růžích ustláno – kvůli nedostupnosti dílů a kvalifikovaných oprav, ale i přirozeným stárnutím a vyřazováním.
Sličná Francouzka si vyjela do přírody upravit tvář – ale zrovna pro ni mohl být Ami 6 tím pravým vozem…
Cenové srovnání v zahraničí
Nakonec přidáváme obvyklé srovnání na zahraničních trzích. Podíváme se do Švýcarska roku 1968, tedy do závěrečného období prodeje Ami 6, když už byla premiéra “osmičky“ na spadnutí:
| Citroën Ami 6 | 6 575 SFr (švýcarských franků) |
| Fiat 600D | 4 990 SFr |
| Trabant 601 | 4 850 SFr |
| Daf 33 Standard | 5 850 SFr |
| Škoda 1000 MB | 5 950 SFr |
| VW 1200 | 5 995 SFr |
Extrovkám se meze nekladou. To může potvrdit právě Citroën, který začal svou poválečnou řadu populární „Kachnou“, šokoval svět „Bohyní“ DS, přidal nekonformní Ami, postaral se o rozruch velkým CX – a vlastně pokračuje dodnes. Vzpomeňme tedy na malý Ami, jemuž bude 25. dubna 65 let!
Zdroj: archiv autora, Citroën, Automobil Revue
