Měl být přímým následovníkem 300 SL z poloviny 50. let, ale sdílel s ním jen základní definici automobilu, počet dveří, obtížné nastupování, téměř nulovou prostornost a velkou publicitu. Jeho výrobce dokonce musel balamutit motoristickou veřejnost, aby si udržel tvář. Jmenoval se Mercedes-Benz C111.
Bez Rudolfa Uhlenhauta nešlo u sportovních a závodních mercedesů dlouho nic. Stál za královskými úspěchy „Stříbrných šípů“ s hvězdou na přídi před válkou i po ní, ale pomáhal přivést na svět i ostrý 300 SL (W194) a 300 SLR (W196-S). To ale není zcela vyčerpávající informace. Každý sportovní nebo alespoň rychlý vůz musel osobně vyzkoušet, protože papírové výsledky či propočty parametrů ho nezajímaly. Často ho viděli sedět za pracovním stolem v obvazech nebo i v sádře. Prototypy bývaly nespolehlivé a záludné...
V září 1968, kdy u nás vládl chaos a rozhořčení nad vpádem okupantů, měli u Mercedesů jiné starosti. Konečně správní rada posvětila projekt, za nímž se celý vývoj hnal jako za chimérou už od okamžiku, kdy poslední 300 SL odjel k zákazníkovi: další podobná bomba (tehdy se ale říkalo spíše šlágr), drahá a supervýkonná „placka“, působící ojediněle ještě za dvacet let a dodávaná výhradně kusově. Vývojem pověřil koncern zkušeného profíka Hanse Liebolda, který měl i bohaté zkušenosti s rychlými prototypy. Ovšem v zákulisí stál člověk, mocný jako šachový král, bez nějž by nebyl nejen žádný vývoj, ale ani žádný C111. Ano, uhodli jste. Byl to Rudolf Uhlenhaut.
C111 přichází
Tým nečekal na pobídky a okamžitě se dal do práce, protože vedení koncernu bylo zvědavé na prototyp, jehož prezentaci plánovalo už na rok 1969. Nebyl to tak docela nemožný termín, protože správní rada samozřejmě brala první vozidlo jako prototypové včetně mnoha chybějících či nedokončených řešení. Ale něco ukázat museli a hlavně chtěli. Peněžní intervence také udělala své, a tak se v polovině února 1969 otevřela vrata a na spolehlivě obezděný dvůr vyjelo šasi osazené prototypovou karosérií.
Podruhé se Uhlenhaut s Lieboldem už nikoho na nic neptali a vyrazili do ulic na zkušební jízdu. Mercedes prý klouzal na dlažbě i na asfaltu, otřesně drnčel a rezonoval, do kabiny táhl ledový vítr, a lidé na chodnících se zájmem sledovali „nejošklivější auto, jaké jsme dosud viděli“, jak prototyp pojmenoval kterýsi pisálek bulvárního tisku. Koncern už tehdy spoléhal na wankel, tedy jednotku s krouživým pístem. Její licenci koupil Daimler-Benz od firmy NSU již koncem roku 1961 a průběžně motor zkoušel v různých prototypech (ostatně C111 nebyl jediný Mercedes-Benz s rotory pod kapotou, který směl vyjet do běžného provozu). V době stavby prototypu, jehož první označení znělo C101, byl připravený a odzkoušený třírotorový agregát s výkonem 260 koní.
Motor byl (jako většina wankelů) velice kompaktní a vážil pouhých 150 kg, hodil se tedy pro zástavbu do nízkého supersportu. Vydával typický „wankelovský“ hvízdavý zvuk, připomínající tichounce běžící turbínový motor. Nezvyklým problémem se stalo chování vozu na širokých pneumatikách, které prý při testech na okruhu v Hockenheimu překvapilo i samotného Uhlenhauta. Na vině byly nápravy, neodpovídající dravosti motoru a akceleračním možnostem lehké stavby vozidla. I to se ale podařilo vyřešit, jen dneska už málokdo ví, že přední náprava prototypu C101 byla totožná s nápravou nové řady SL a SLC (R107). Provizorní laminátová karosérie byla zpevněná uhlíkovými vlákny, vstřikovací motor podle původního předpokladu putoval doprostřed.
Výstavní premiéra
Nad prototypem se koncem dubna 1969 sešlo celé představenstvo a usneslo se představit nový supersport na frankfurtském autosalonu, jenž se toho roku konal od 11. do 21. září. Ale sehraný tým dokázal nemožné – prototyp byl kompletně připravený už 15. července 1969 – datum jistě není náhodné, protože toho dne slavil Rudolf Uhlenhaut narozeniny.
Výstavní premiéra byla celosvětovou událostí, srovnatelnou snad jen s průlomovými okamžiky v dobývání kosmu. Názory se okamžitě rozdělily na dvě nesmiřitelné fronty, mezi nimiž to doslova vřelo. Lhostejným nenechal C101 nikoho. Vlastně on už to nebyl C101, ale C111 – totiž, před oficiální prezentací přispěchalo právní oddělení koncernu s požadavkem změny číselného kódu, protože tříciferné označení s nulou uprostřed měl chráněné Peugeot. A jelikož se nepočítalo v případě sériové výroby s běžně používaným označením podle kubatury, dostal nováček jednoduše o desítku vyšší kód.
Vraťme se k otáčivému pódiu: obecenstvo marně hledalo tvarové paralely s 300 SL, které tam vzhledem k rozdílu doby konstrukce ani nemohly být. Odborná periodika si rovněž přihodila polínko. Vytýkala prototypu nepřehlednou karosérii s mizerným výhledem ven, prakticky nulový zavazadelník a nepříjemné horko v interiéru. Přesto se našli odvážlivci, kteří usilovali o odprodej prototypu a třebaže se na dotazy k možné produkci koncern vyjadřoval opatrně a spíše odmítavě, zájem prý rostl den za dnem.
Soumrak sériové výroby
C111 se vrátil do továrny ověnčený úspěchy i poznamenaný znechucením. Vše shrnula bezmála stostránková zpráva vývojového a marketingového oddělení. Správní rada se přiklonila k sériové stavbě, přičemž C111 v provedení pro veřejnost měl být mnohem uhlazenější, výkonnější a praktičtější do provozu (pokud tedy u této kategorie vozidel můžeme hovořit o jakékoliv praktičnosti…). Hans Liebold vypracoval základní body sériového provedení s přihlédnutím k technickému zajištění montáže a její finanční náročnosti. Slavnostní debut se tentokrát měl odehrát v březnu 1970 na ženevském autosalónu a koncern chtěl představit C111 v stoprocentně zralém stavu pro garáže zámožných kupců. A toto datum dodnes platí za oficiální debut C111, protože je navždy spojené s jeho sériovou podobou.
https://autobible.euro.cz/hrajeme-na-piano-legendarni-mercedes-benz-w123-slavi-45-let/
Tým konstruktérů se vytáhl. Před zadní nápravu uhlazené a nezaměnitelné laminátové karosérie se dostal vstřikovací čtyřrotorový wankel s výkonovou špičkou 366 koní! Při zkouškách dosáhl oficiálně rychlosti 295 km/h, mezi pracovníky zkušebny se ale hovořilo dokonce o 320 km/h! Akceleraci na stovku zvládl pod pět sekund, za trojnásobek tohoto času ukázal rychloměr dvoustovku. Fascinující hodnoty dnes, natožpak před půl stoletím. Aerodynamický tunel zajistil odstranění většiny hluku, který uvnitř vozu začal být patrný teprve od 180 km/h. Luxusní vybavení zčásti pocházelo z připravované nové řady S (W116), která si na premiéru musela ještě nějaký pátek počkat. Pokud zákazník hodlal cestovat jen se šekovou knížkou a lehkým zavazadlem, měl je dokonce kam umístit, třebaže na sadu golfových holí ve vaku ze sloní kůže tu místo opravdu nebylo.
Vzniklo několik kusů, které ale továrna pořád označovala jako prototypy či předsériové modely. Najednou se totiž nad projektem C111 začalo smrákat. Šok přišel ze strany, odkud jej (alespoň ti neinformovaní) nečekali: z arabských ropou prosáklých zemí. Smršť nových zákonů a předpisů nedával dlouhý život výkonným hřebcům značek Jensen, Bristol, Monteverdi – nebo Mercedes-Benz C111.
Po celém světě se rozlehl hvizd píšťalky, kterou koncern odpískal osud nadějného supersportu. Emisní limity nemohl čtyřrotorový wankel s nutným dost značným přimazáváním v žádném případě splnit. Palivová náročnost agregátu začala představovat vážný problém a prozatím výrobce nedokázal zabezpečit ani delší životnost motoru. Nabízela se možnost vestavby zážehového osmiválce běžného provedení, ale ani tady C111 nesplňoval nároky, které na své výrobky klade Mercedes-Benz.
Konečná
V roce 1973 dostal celý projekt stopku a tiskové oddělení okamžitě přišlo s celosvětově prezentovaným tvrzením, že Daimler-Benz vždycky pokládal C111 jen za pojízdnou laboratoř a nikdy neplánoval výrobu pro zákazníky. To je ono uchování tváře, které jsme zmínili hned na začátku. A bylo nemálo těch, kteří tuhle lež z nouze dlouho nemohli firmě s třícípou hvězdou ve znaku odpustit.
Další kapitolu by mohlo tvořit povídání o vestavění přeplňovaného vznětového pětiválce a o vzniku dalších prototypů, jejich jízdách na autodromu v Nardò a dosažených rekordech. Ale to sem už nepatří. Tady voní ušlechtilý vysokooktanový benzín, nejkvalitnější oleje a kůže rukavic zkušebních řidičů. Pojednání o naftě si necháme na jindy.
Na samý závěr jen konstatování, že ze sedmi vozů (včetně nejstaršího prototypu) první série se dochovaly pouhé dva. Jeden byl zničený během zkušebních jízd, ostatní nechal sešrotovat výrobce (Proč? Proč všechno ničit?). Kompletní série pěti kusů druhé série je v majetku továrního muzea a občas je možné některý vidět (ale i slyšet).
Překvapilo by vás, kdyby se C111 objevil na našem území? Pokud ano, tak vězte, že Daimler-Benz přivezl jeden oranžový supersport jako poutač k firemnímu stánku na brněnský veletrh. To už sice bylo dávno jasné, že z výroby nebude nic a C111 znali i naši čtenáři, protože nebylo motoristického periodika, které by o něm nereferovalo. Velmi vzácný model přicestoval v pečlivě uzavřeném kamiónu a po výstavní ploše vlastní motorickou sílou neujel ani metr.
Do mnoha československých domácností se ale C111 dostal v podobě hraček či modelů (včetně šlapacího auta), protože snad neexistovala významnější hračkářská či modelářská firma bez C111 v nabídce – ať už Schuco, Matchbox, Corgi či Gama. Nemáte jej také ve vitrínce?
Tolik na téma čtyř rotorů, dvou „racčích“ křídel a jednoho osudu. Rudolf Uhlenhaut byl zklamaný, místo C111 jej čekal už jen důchod…
