I v autobusové branži platí, že se nástupce stávající řady musí začít vyvíjet s velkým předstihem, s citem pro budoucí technické novinky a s výtvarným pojetím, které neudělá z vozidla během krátké doby pojízdnou antikvitu. Naopak dovolí průběžnou modernizaci dílčích prvků či pravidelné facelifty.
Nutnost modernizace autobusového parku vyvstala na konci 60. let
Tento úvod byl nezbytný, aby i čtenář, který nepamatuje situaci hromadné dopravy osob na území Československa v 70. letech, mohl mít patřičný vhled do problematiky. Proto musíme retroohlédnutí za řadou 700 zahájit už na konci šedesátých let, kdy se zdálo, že nic modernějšího než soudobá generace Šx neexistuje. Ovšem ve výhledu následující desítky let už to tak slavné nebylo. Šx vstoupila do života na samém počátku 60. let a o deset let později už to bylo znát, zejména v porovnání se západoevropskou konkurencí. Do toho ještě přišlo omezení vývojových prací a lidského potenciálu vysokomýtských návrhářů vinou tzv. „normalizace“ – a neštěstí bylo hotové.
Přesto se ale v roce 1971 rozběhly vývojové práce na nejnovějším provedení autobusů, které se měly podle tehdy platného generelu objevit na silnicích už za šest či sedm let. V Karose ovšem nemuseli začínat na čistém listu; existoval prototyp, od něhož se konstrukce mohla odpíchnout.
Odrazovým můstkem se stala prototypová Karosa Superlux
Tím unikátem se stal jedinečný autokar nejvyšší třídy Karosa 2050 (Superlux), jehož počátky stavby datujeme do roku 1968. Měl představovat maximum, které monopolní československý výrobce autobusů dokázal dát na trh – a pokud by tehdy byla vstřícnější situace s uvolňováním devizových prostředků na nákup některých technických prvků na západě (například klimatizace) – znamenalo by to doslova technický průlom. Vozidlo vyjelo na počátku roku 1969 a sklidilo i vavříny na mezinárodním poli. Zároveň ale představovalo labutí píseň, protože bylo v důsledku politicko-hospodářských změn odsouzené do role pouhého solitéru bez naděje na výrobu.
A pak přišel počátek další dekády a potřeba v krátkém čase vyvinout moderní vozidloměstské, meziměstské a dálkové přepravy, protože Československo platilo za soběstačný stát v autobusové výrobě.
Když existovala hrubá projektová dokumentace, mohlo se rychle přikročit ke stavbě. Proto už v polovině roku 1973 vyjel do zkušebního provozu první prototypový meziměstský autobus řady C. Základním a tehdy zatím jediným uvažovaným provedením se stal návrh vozidla jedenáctimetrové kategorie, do delší budoucnosti se uvažovalo i o článkových vozech, ovšem tuto kategorii u nás suploval maďarský Ikarus řady 280.
Několik technických detailů nového stroje
Podívejme se na některé technické zajímavosti nového modelu, které sice z dnešního pohledu mohou leckomu připadat zcela běžné, ale pohledem poloviny sedmdesátých let šlo v našich podmínkách o velký pokrok. Vozidlo mělo podle evropských standardů umístěný pohonný agregát v zádi polosamonosné karosérie. Motor je tedy v sousedství převodovky a diferenciálu. O pohon se staral československý vznětový šestiválec Liaz-ML s výkonem přes 200 koní, později i s vyšším výkonem. Standardem se stala pětistupňová mechanická převodovka, u plánovaných a později realizovaných městských typů automatika Praga.
Velkým kladem pro řidiče je vynikající výhled díky rozměrným skleněným plochám, zároveň ale se neklimatizované vozidlo v horkých letních měsících stalo rozžhavenou výhní, protože fungovalo doslova jako skleník. Cestující měli k dispozici (podle provedení) dvoje či trojeelektropneumatické dveře na pravém boku, počítalo se s řízeným pohybem pasažérů. Vzhledem k soudobým trendům nebylo vozidlo určené k tažení těžkých přívěsů.
Jedenáctimetrové vozidlo vzniklo ve třech variantách
Výrobce během necelých deseti let (lehce opožděného) vývoje postavil dvanáct či třináct vzájemně odlišných prototypů, označených písmeny B (městský typ), C (meziměstský – linkový) a LC (dálkový a expresní s pozdější možností individualizace jednotlivých exemplářů).
Interiér odpovídal provedení, městský bus byl určený i pro stojící pasažéry, linkový měl k dispozici dvojice čalouněných sedadel s omyvatelným povrchem a typickou zadní „pětku“, dálková verze nabízela pohodlí vysokých a nastavitelných opěradel, u těch nejluxusnějších vozidel pak s centrálním rozvodem vzduchu nad hlavami cestujících a podpodlahovým zavazadelníkem.
Městské provedení dodal výrobce v bezmála pěti tisícovkách exemplářů.
Premiéra nového vozidla se odehrála v roce 1981, celá kolekce se představila i na Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno, kde měla Karosa Vysoké Mýto tradičně velmi bohatou expozici, a to nejen autobusů, ale například i účelových nástaveb na šasi nákladních vozidel.
Tři základní modifikace se rozdělují podle pohonných agregátů, převodovek, vybavení a účelu do dalších několika skupin.
Nejběžnější verzí se stala linková C 734
Základním vozidlem se stala typicky modrobílá Karosa C 734, určená ve dvoudveřovém provedení především do meziměstského provozu na kratších výkonech, třebaže jsme se s tímto vozidlem při nedostatku vhodnějších kapacit mohli setkat i v městské a dálkové přepravě. C 734 měla celkovou kapacitu 80 cestujících na sedadlech i stojících v uličce, realitou se ovšem stalo časté přetěžování.
Vůz přišel na výrobní linku v prvním srpnovém týdnu roku 1981, ale z kapacitních důvodů museli českoslovenští dopravci (a to nejen dopravní závody ČSAD či měst, ale i některé jiné organizace) dost dlouho čekat, protože o slovo se hlásil i Podnik zahraničního obchodu Motokov, který chtěl nejnovější autobusy vyvážet. Karosa C 734 se stala doslova nestorem našich silnic, protože se ve více či méně pozměněném provedení dodávala až do roku 1997 (!) a počet vyrobených exemplářů přesáhl osmnáctitisícovou hranici.
Záporem tohoto modelu byla už zmíněná nemožnost vybavit vozidlo klimatizací, což zejména řidičům znepříjemňovalo dlouhé hodiny za volantem. Další neuralgický bod představovala nízká odolnost proti korozi, takže (nejen) Karosy C brzy jezdívaly opravované a „zkrášlené“ fleky základové barvy…
Městské provedení bylo netrpělivě očekávané
Městskou verzi netrpělivě očekávaly velkoměstské i menší aglomerace, protože dřívější ŠM 11 dosáhly hranice své životnosti. Pokud měl provozovatel štěstí, mohl si vybrat ze dvou (občas) nepřetržitě dodávaných městských provedení, a sice model s dvoustupňovou automatickou převodovkou Praga (B 731) nebo s mechanickou pětistupňovou převodovkou (B 732). Městská provedení byla typická menším množstvím sedadel pro cestující (31 míst), zato s plochou pro 60 stojících pasažérů.
Realita byla ovšem taková, že například při svozových linkách do velkých průmyslových podniků karosérie doslova praskaly ve švech. A také tady se nepříjemně projevila nemožnost klimatizovat interiér, v případě letních měsíců nabraly rozpálené karosérie desítky natěsnaných lidí – a o „vůni“ bylo postaráno. To byl ovšem problém všech běžných východoevropských autobusů, které nebyly určené například k převozu zahraničních/západních turistů…
Jedna z prvních tiskových fotografií představuje nový meziměstský model v odlišném barevném odstínu
B 731/732 se do sériové stavby dostaly také v roce 1981, do konce výrobního cyklu (1996) zhotovila Karosa téměř pěti tisíc exemplářů, které v provozu prošly mimořádnými zatěžkávacími zkouškami. Životnost městských autobusů tomu odpovídala. V typickém červeno-krémovém nátěru jsme je potkávali nejen v hlavním městě.
Dálkové a expresní autokary zajišťovaly i dálniční spojení hlavních měst
Dálkové a luxusní modely na sebe nechaly čekat déle, protože přednost ve výrobě dostala mnohem potřebnější a žádanější městská a meziměstská verze. Továrna nabízela mírně odlišnou dvojici modelů LC 735 a LC 736. Zatímco LC 735 představovala klasickou dvoudveřovou zájezdovou modifikaci, expresní LC 736 – s níž se počítalo na dlouhé trasy bez průběžných zastávek – měla vpředu běžné dveře, vzadu jen úzké nouzové. Další rozdíly mezi uvedenými typy spočívaly v montáži ventilace, detailů, a zejména po roce 1990 klimatizace a audiotechniky. Dálkové modely LC přišly do výroby v letech 1983/1984, továrna dodala přes osm tisíc exemplářů, model se dodával do roku 1997.
Malé ohlédnutí za kusovou produkcí
Zvláštní kapitolu tvoří nestandardní modely, většinou specifické či užitkové, stavěné na bázi řady 700. Mezi ně patří například stěhovací vozidla, modely se vstupem pro invalidy, vězeňské „ponorky“, ojedinělá vyhlídková provedení, přepravníky koní a další modifikace.Vývoj od základního modelu také postupně pokročil ke článkovým (kloubovým) velkokapacitním vozidlům.
Autobusy Karosa B, C a LC představovaly ve své době špičku toho, co mohl monopolní výrobce nabídnout. Vysokomýtská Karosa byla v jiné situaci než například Ikarus, který v té době mohl a směl kooperovat (byť mnohdy jen kusově) s předními evropskými dodavateli a výrobci. Určitě není spravedlivé zahrnovat tyto autobusy úsměšky jen proto, že nemohly nabídnout srovnatelné vybavení jako prestižní světové značky. Pokud by Karosa tuto možnost dostala, byl by se vývoj těchto řad ubíral jinými cestami. Takže Karosy 700 – poděkování a respekt všem dohromady i každé jednotlivě.
