Když se v druhé polovině padesátých let začaly dostávat do finiše práce na nových velkých šestiválcích řad 1800, 2100 a 2300, vyvstala potřeba modelu střední třídy, který v nabídkovém portfoliu citelně chyběl, zejména vozidlo kategorie 1300 cm3.
Řada 1200 se chystala na odchod do historie, k mání byla populární, ale poměrně malá jedenáctistovka (s továrním kódem Tipo 103). Ta ovšem podle marketingových specialistů měla před sebou ještě minimálně osm let a byla by škoda obětovat ji ve prospěch jiného modelu. Archaický Fiat 1400 byl dědictvím počátku 50. let a v budoucím konkurenčním boji by už neobstál.
Strategie rozvoje řady 1300/1500 byla schválená v polovině této dekády, vývoj začal bezprostředně nato pod názvem Progetto 116 (projekt 116).
Rentgenová kresba ukazuje jednoduchou a robustní konstrukci Fiatu 1300/1500 se zadním listovým odpružením a kotoučovými brzdami na předních kolech
Procházka okolo novinky…
My už dnes zpětným pohledem víme, jak to celé dopadlo: před pětašedesáti lety se objevil tvar, který vzbudil okamžitý zájem. Fiat se nejenže oprostil od pozůstatků automobilově-barokní éry, ale navíc (a na rozdíl od velkých modelů 1800, 2100 a 2300) upustil od módních, ale mimořádně rychle zastarávajících ploutviček, a přinesl tvarovou lekci z futurologie. Podívejme se na ni:
Znalé tvarů automobilové historie okamžitě upoutá jemně lichoběžníková karosérie s vytaženými hranami pontonu a přesahem zadní části střechy nad okno. Ve světě vzniklo více modelů s tímto nápadem, nejznámějšími zůstávají americký Chevrolet Corvair a německý NSU Prinz ve druhé generační řadě. Zatímco Chevrolet debutoval rok před Fiatem 1300, NSU se objevil ve stejném premiérovém roce.
Video: Fiat 1300 v dobové reklamě
Karosérie novinky byla velmi neotřelá, nepodobalo se jí ze soudobé italské produkce vůbec nic. Vyzařovala dynamiku, čtveřice reflektorů působila opticky přísným dojmem, celek svou symetrií ukazoval cesty, jakými by se mohla v blízké budoucnosti ubírat automobilová konstrukce proslavené italské školy.
Co vám připomíná interiér?
Interiér a zejména palubní deska s přístrojovým štítem možná přiměje českého čtenáře k reakci: „to je přece Polák/125p“ (podle toho, kterému názvu dáváte přednost).
Ano, je to tak, populární vozidlo z československých silnic je skutečně technicky podobné Fiatu 1300 včetně detailů interiéru, ale bylo vsazené do licenční karosérie novějšího Fiatu 125. Klasický a velmi dobře čitelný sdružený přístroj má obvyklý koncernový tvar s páskovým rychloměrem, řazení na sloupku, velký černý volant s kruhem houkačky a další atributy značky.
Vývojové cesty, cestičky, pokusy a omyly
Za design vozu byl odpovědný Felice Mario Boano, který se podílel i na tvarech Karmannu-Ghia, Lancie Aurelia a dalších známých modelů. Cesta k hotovému vozidlu ale byla trnitá. První prototypy se rozjely na sklonku roku 1957, ale pořád ještě nesly některé pozůstatky uplynulé doby, například zaoblenou kapotu. Byla to fáze tápání a zkoušek.
O rok později už vyjelo několik zkušebních vozů, podobných pozdější sériové vizáži. Jen na přídi dosud svítil jen jeden pár světlometů a prototyp maskou chladiče připomínal Škodu Octavia prvního provedení. Záď nesla ještě malá svislá křidélka, podobná těm u Fiatu 1800. Celek byl samozřejmě nevyzrálý, nedotažený, protože každý prototyp je především zkušební laboratoří.
Tmavá barva třináctistovce slušela. Ve velkých italských městech tato řada jezdila i v taxislužbě…
Ovšem od počátku roku 1960 se design stabilizoval do bezmála sériové podoby, výrobce zkoušel různé tvary koncových svítilen, detaily karosérie a interiéru. Není bez zajímavosti, že Fiat navrhl i motory 1600 cm3, podle některých zpráv dokonce koketoval se vstřikováním paliva, ovšem zřejmě jen v úvahách…
Končíme testy a díváme se pod kapotu!
Továrna se u nového modelu oprostila i od přílišné zdobnosti. Ne snad, že by chrom ustupoval, ale byly tu výrobní náklady, které musely novinku udržet v přijatelném rozmezí. Proto chrom najdeme na liště, obíhající celý ponton karosérie, na náraznících a drobnostech. Silnější Fiat 1500 měl také chromované rámečky kolem oken, to je jediný vizuální rozlišovací prvek mezi oběma kubaturami.
Finální zkoušky probíhaly v druhé polovině roku 1960 nejen v Itálii, ale i ve věčném ledu a sněhu severní Evropy, na německých dálnicích a v žhavém podnebí Sicílie, známé tehdy neudržovanými silničkami daleko od civilizace.
Pod dopředu odklápěnými kapotami se měl objevit nejdříve čtyřválec 1255 cm3 (1300) s výkonem 72 koní a dvojitým spádovým karburátorem, spojeným se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou. Svižný fiat neměl problémy s dosažením maximálky 140 km/h, některé prameny hovoří i o 145 km/h, a tím za sebou nechal objemově shodnou produkci západního Německa a Francie. Fiat 1300 nebyl dynamicky bez šancí ani ve srovnání s novou AR Giulia, navíc se točivý motor dal velmi snadno upravit.
Patnáctistovka měla stejně jako 1300 hliníkovou hlavu, ale výkon zvýšený na 80 koní, tím pádem se maximální rychlost zvedla na 150 (podle jiných zdrojů i 154) km/h s odpovídajícími hodnotami zrychlení a dynamiky.
Na přání výrobce dodával poloautomatickou převodovku, ale toto příslušenství nedoznalo větší obliby.
Známou atrakcí Fiatu byly částečné či celkové řezy novinkami. Takto se vozidlo prezentovalo v roce 1962
Fiat 1300/1500 hodnotícím okem budoucího uživatele
Podle typových listů výrobce mohly oba modely přepravovat pětici dospělých cestujících. Z dnešního pohledu se ale zdá, že tím továrna myslela subtilnější italské somatotypy, nikoliv přespříliš prostorově výrazné postavy. Proto se raději přikloníme k čtyřmístné konfiguraci s místem pro dítě vzadu uprostřed.
Fiat 1300/1500 nabízel pozoruhodný jízdní projev, motory byly tradičně velmi elastické, třetí převodový stupeň zvládl i poměrně vysoké otáčky. Jadrný a ve vyšších otáčkách italsky drnčivý zvuk nerušil, řadicí páka na volantu se dala obsluhovat třemi prsty, řazení se stalo požitkem a bylo doslova návykové. Fiat prostě tehdy uměl a dával si na citové vazbě mezi uživatelem a vozidlem záležet.
Premiéra v čase a místě slavných automobilových přehlídek
Slavná premiéra se konala 29. dubna 1961 v tovární expozici Fiat na turínském autosalónu. Výrobce už měl v té době připravené kombi tradičního názvu Familiare, ale model přišel na trh až o něco později.
Kombík měl velmi specifický tvar zádě, který byl sice napohled efektní, ale z praktického hlediska už to tak slavné nebylo. Velmi šikmá záď omezovala objem užitného prostoru, páté dveře byly navíc poměrně úzké. Tento handicap se snažilo malosériově odstranit hned několik nezávislých karosáren, ale jejich kreace byly nákladné, měly dlouhou čekací lhůtu a občas vykazovaly i tvarovou podivnost.
Kombík Familiare měl sportovní šmrnc, jeho záď působila efektně, ale s praktičností to bylo horší, zejména díky úzkým pátým dveřím a příliš skloněné zádi
V době jediného faceliftu bylo jasné, že 1300/1500 končí
První facelift modelové řady přišel v roce 1964, jenže to už se vědělo, že se blíží konec. Fiat 124 byl na konci přípravného období, vývojové oddělení finišovalo s větším Fiatem 125. Změny u stávajících modelů tedy byly víceméně jen symbolické. Každý si při srovnání všimne například větších záďových svítilen, někdo zaregistruje i změny na nárazníku, naproti tomu delší rozvor poznáte jen s přesným měřidlem v ruce.
Kariéra 1300/1500 byla rychlá, „výživná“, ale dost krátká. Design, který měl oslnit a možná i trochu šokovat, rychle zastaral a veřejnost už měla jiné etalony. V roce 1966 debutoval Fiat 124 jako nástupce Fiatu 1300, později i výkonný 125 v roli následovníka patnáctistovky. Ročník 1967 byl pro obě objemové varianty tím závěrečným…
Fiat 1500 po faceliftu, tedy s většími zadními svítilnami. Od třináctistovky se lišil i chromovanými rámečky oken
Nejen Itálie, ale i mnoho jiných států!
To platí ovšem o Fiatech z mateřské země. Hned v prvním roce výroby uzavřela s italskou továrnou smlouvu o poskytnutí licence jugoslávská Crvena Zastava (její licenční a lehce modifikované modely 101 se k nám vozily v druhé polovině 70. let), Zastavy 1300 a 1500 se dodávaly až do přelomu let 1979 a 1980, zprvu ale jen za konvertibilní měnu – té ovšem v bývalé Jugoslávii vzhledem k velkému množství „gastarbeiterů“ v západní Evropě byl dostatek, později i za jugoslávské dináry.
Úhledný Fiat se vyráběl i v Argentině, kde v malém počtu vznikla i zajímavá verze jednoduchého pick-upu, tradičně zvaného Multicarga. Na německý trh se fiaty dodávaly z vlastních montoven, kompletace probíhala i v Jihoafrické republice. Z italské továrny vyjelo cca 610 000 exemplářů, k tomu je nutno připočíst ještě přes dvě stě tisíc Zastav 1300/1500 a menší množství z dalších linek.
Fiaty 1300/1500 jezdily i u nás
Fiat 1300/1500 nikdy nebyl předmětem hromadného dovozu do ČSSR, třebaže snahy ze strany výrobce tu byly. Fiat k nám dodával menší modely, vozy československé střední třídy zase pocházely od Renaultu. A PZO Motokov tuto vcelku osvědčenou obchodní strategii nechtěl měnit. A v době, kdy se jednalo i o dovozu větších fiatů, už řada 1300/1500 neexistovala, proto k nám přišlo malé množství Fiatů 125 a mizivé množství 124.
Fiaty 1300/1500 byly samozřejmě součástí brněnských veletržních expozic. Nové vozy na naše silnice zamířily právě odsud, prodávané podnikem PZO Tuzex privátním zájemcům. U nás se prohánělo sedm nových Fiatů 1300/1500 a přibližně čtyřicet ojetých, které se sem dostaly nákupem zahraničních ojetin z PZO Tuzex a Mototechny, ale i jako předmět individuálního dovozu. Modely byly po odchodu do historie zejména v Rakousku a západním Německu velmi levné, takže není divu.
Velký problém nebyl s motory, ty vydržely (pokud se samozřejmě příliš často nepohybovaly v červeném poli otáček), v případě potřeby šly některé díly, případně celý agregát nahradit sovětským z vozů VAZ. Téměř neřešitelnou záležitostí byla koroze, která skoro všechny československé 1300/1500 doslova sežrala. Kutilové je záplatovali a kytovali tak, že některé vozy připomínaly spíše sochy než automobily…
A něco ze života: výřez z pohlednice Západního Berlínu: na konci západní části před Braniborskou bránou stojí dva fiaty, bílý 1300/1500 je z doby po faceliftu a má západoberlínskou registraci
Nějaké ty osobní zážitky…
V 80. letech se jejich výskyt zmenšil velmi rasantně. Autor článku měl a má pro fiaty slabost a kromě velkých 1800, 2100 a 2300 chtěl samozřejmě i 1300/1500. Jenže nebylo už z čeho moc vybírat. Ještě na konci 80. let stával poblíž pražské Argentinské ulice nádherný bílý exemplář, nebyl ale na prodej. Dvojice dalších, u nichž by byl prodej záležitostí několika minut, se nacházela také v Praze, jen kdyby… kdyby ten první za sebou netáhl děsivý oblak šedého kouře.
Jednoduchost a přehlednost: řidič má před sebou tradiční páskový rychloměr s malými ukazateli teploty chladící kapaliny a stavu paliva
Byl doslova zdecimovaný – a jak mnohem později autora upozornil jistý známý – možná právě tento vůz našel svůj osud v samém finále snímku „Láska z pasáže“. Druhý fiat byl modrý a tak obalený kytem, že nestál ani za usednutí dovnitř. Dnes je situace zcela jiná, není problém dovézt jakýkoliv 1300/1500 z Itálie či Francie. Zájemci o něj mají tedy velkou výhodu.
Fiat 1300/1500 existoval samozřejmě v množství provedení z individuálních karosáren, ale i ve sportovních verzích. To je ale námět tak široký, že jej nemůžeme přidat do dnešního článku.
Nahlížíme do švýcarských ceníků
Na samý závěr se podíváme na obvyklé cenové srovnání. Zvolili jsme švýcarský trh roku 1962:
| Fiat 1300 | 8 650 SFR (švýcarských franků) |
| Ford 12 M | 6 990 SFr |
| Simca Elysée | 7 690 SFr |
| Opel 1200 | 7 350 SFr |
| Škoda Octavia | 6 850 SFr |
Fiaty 1300/1500 tvořily poměrně krátkou, ale zato výraznou kapitolu poválečných dějin největší italské automobilky. Oba modely položily základy dalších dějinných milníků. A ani na vozy, které z Evropy téměř vymizely, bychom neměli zapomenout…
Zdroj: archiv autora, Fiat, Automobil Revue
