Tato sféra dopravy byla téměř zcela v režii československých výrobců. Import ze západu téměř neexistoval – pokud ano, omezil se na nezbytně nutné (a zcela nedostačující) množství vozidel, nutných k zabezpečení prací v údržbě komunikací či obsluze letišť, import z východu se téměř stoprocentně odvíjel od potřeby nahradit nedostatek vozidel střední a lehké tonáže na našem trhu.
Výjimek se ale několik našlo: například sovětské ZISy 151 a později ZILy 157, používané v rolích nosičů vrtných souprav, případně KrAZy s převážně jeřábovými nástavbami, eventuelně i MAZy série 502 a 503 se stejným účelem. Mohli bychom zařadit i těžké BelAZy, ty ale nebyly běžnými nákladními vozidly, nýbrž stavební technikou, pohybující se převážně v lomech. Tím pádem z našeho přehledu vypadávají…
Podívejme se tedy na devítku těch našich NEJ, které jsme mohli potkávat s těžkým nákladem na ulicích, silnicích i mimo ně:
Tatra 111
Jeřábové nástavby patří k nejdéle existujícím modifikacím Tatry 111
Proslulý těžký nákladní model kopřivnického výrobce, který se stal legendou ještě za svého dlouhého života. Koncepčně vycházel z těsně předválečné modelové řady Tatra 81, ale krátkým vývojem za těžkých dob druhé světové války se profiloval jako jednoduchý a robustní nákladní model, schopný operovat nejen na silnicích, ale i v těžkém terénu, což se stalo za války rozhodujícím faktorem jeho nasazení.
Výroba Tatry 111 pokračovala ve velkých počtech ihned po skončení konfliktu, model 111 se zapsal zlatým písmem do kroniky poválečné obnovy Československa. Jeho výrobce nabízel nejen valníky a sklápěče, ale širokou škálu dalších nástaveb, montovaných ve spolupráci s československými podniky, například přepravníky asfaltových směsí, jeřábové a rypadlové jednotky, autocisterny, přepravníky volně loženého cementu, ale i některé unikátní nástavby.
Tatra 111 spoléhala na sílu vidlicového vzduchem chlazeného dvanáctiválce s objemem patnácti litrů a výkonem 180 koní. Terénní schopnosti byly dosažené pohonem všech náprav a v neposlední řadě i proslulou „tatrováckou“ koncepcí s centrální nosnou rourou.
Specialitou se stala stavba odvozených krátkých modifikací, jmenujme tahač řady 141 a lomový dumper Tatra 147. Tatra 111 (s výjimkou tahače 141) odešla do historie až v roce 1962.
Tatra 138
Jednou ze základních modifikací Tatry 138 byl valník, snímek vznikl během vozidlových zkoušek
Nestárnoucí a typický kopřivnický výrobek, nabízející mimo jedinečných vlastností v terénu také eleganci, přišel do vývoje už v první polovině padesátých let jako myšlený nástupce Tatry 111. Té bylo vytýkané především její jen spartánské vybavení, hlučnost a nedostatečný komfort osádky. Nároky na pohodlí řidiče a snadnost ovládání totiž začaly rychle stoupat, například požadavek na posilovače řízení a brzd spolu s dokonalým vytápěním kabiny…
Esteticky velmi povedené předsériové modely se veřejnosti představily v roce 1956, rok předtím výrobce definitivně uzavřel vývojové práce a nutné testy včetně homologačních. Tatra 138 měla stejně jako její předchůdkyně výrazné exportní ambice…
Tatra 138 se neodklonila od kopřivnické koncepce centrální roury, zavedené už mnoho let před válkou. Srdcem vozu se stal opět vzduchem chlazený agregát, tentokrát zcela nový vidlicový osmiválec o výkonu 180 koní. „Stoosmatřicítka“ byla k mání v základním třínápravovém provedení, ale v roli návěsových tahačů i se dvěma nápravami.
Klasické třínápravové těžké modely prosluly jako valníky, tří- i jednostranné sklápěče, nosiče rypadlových i jeřábových nástaveb, cisterny, nástavby k transportu cementu a velké množství hasičských provedení, z nichž řada je v aktivní službě až dodnes.
Tatra 148
Jednostranný sklápěč Tatra 148 se uplatnil například při stavbě dálnic a podobných investičních celků
Genezí Tatry 138 se stal model „o desítku vyšší“. Jakkoliv je tvarová příbuznost naprosto zřejmá, nejedná se zde o facelift, ale plnohodnotnou novou řadu. Kopřivnická Tatra zúročila dlouholeté zkušenosti s provozem řady 138, zajistila zlepšení některých parametrů, ale na druhou stranu se nezříkala proslavených prvků, například obvyklé kapotové koncepce, pohonu všech náprav a centrální nosné roury.
Také Tatra 148 vznikla ve dvou provedeních, a sice s pohonem 4×4 a 6×6, druhá modifikace ale objemem výroby naprosto převládla.
Vývoj Tatry 148 začal v roce 1966, její debut se datuje do počátku sedmdesátých let. Tatra 148 se dodávala s obvyklými druhy nástaveb, takže plynule navázala na oblibu předchozího modelu.
Tvarově se změnila jen velmi málo, laik to zpravidla pozná podle pozměněné přídě s rozměrnější maskou chladiče. Jinak ale existují spolehlivé identifikátory například na kolech přední nápravy – tím spíše, že se občas poškozené kabiny Tatry 138 nahrazovaly modernější řadou 148.
Tatra 148 se dodávala až do náběhu výroby Tatry 815, celkově se modelu s třináctilitrovým vzduchem chlazeným osmiválcem dodalo více než sto tisíc jednotek…
Tatra 813
Bezesporu nejčastěji potkávanou variantou v civilní službě se stalo třínápravové provedení tahače Tatra 813
Celosvětově známý nejtěžší historický užitkový vůz produkce kopřivnické Tatry se začal vyvíjet na přelomu padesátých a šedesátých let s prioritními přepravními úkoly tehdejší Československé lidové armády.
Zkoušky prototypů trvaly do poloviny 60. let, pak se pomalu začala rozjíždět sériová výroba třech provedení, rozlišených podle počtu poháněných náprav. Nejjednodušším se stal model 4×4, určený k tažení sedlových návěsů i běžných přívěsů, případně jako nosič nástaveb, například jeřábových. Nejčastějším civilním provedením se stal tahač se znakem 6×6 s dvěma předními řiditelnými nápravami, nejtěžším modelem pak byla Tatra 813 8×8, dodávaná nejčastěji Československé lidové armádě, ale například i vojenským svazkům někdejšího východního Německa.
Každé provedení poháněl mohutný vzduchem chlazený vidlicový dvanáctiválec bezmála osmnáctilitrového objemu s výkonem 250 koní. Pohon všech náprav mohl řidič v nesjízdném terénu doplnit uzávěrkami všech diferenciálů, čímž se z Tatry 813 stal téměř ekvivalent tanku.
Tatra 813 je v hojném počtu zastoupená v muzeích i soukromých kolekcích, zaměřených nejen na civilní, ale i vojenskou přepravní techniku.
Tatra 815
Třístranný sklápěč Tatra 815 se uplatnil na všech velkých československých stavbách
Tímto modelem se dostáváme téměř do současnosti, protože máme v živé paměti nedávný okamžik, kdy z linky kopřivnické Tatry sjel poslední exemplář řady Tatra 815, exteriérem ovšem značně se lišící od první podoby na počátku této modelové řady.
Její vývoj probíhal celých deset let, sériová výroba naběhla v roce 1983. Podmínky pro provoz nákladních vozidel se za uplynulých několik desítek let velmi změnily, k úspěchu už nestačilo jednoduché šasi, kabina téměř bez výbavy a obyčejná nástavba. Tatra během vývoje musela zohlednit evropské provozní podmínky a předpisy, ale i princip stavebnicové konstrukce, umožňující sestavování různých provedení podle podmínek zadavatele objednávky, tedy počínaje jednoduchými verzemi 4×4, přes běžná tří- a čtyřnápravová vozidla, až po těžkotonážní „jezevčíky“ s dvanácti nápravami. To všechno byly Tatry 815!
Na počátku vývoje výrobce upustil od kapotové podoby kabiny, protože světové konstrukce se přikláněly k tzv. „trambusové“. Samozřejmostí se stala koncepce nosné roury a dále (alespoň v počátcích) vzduchem chlazený agregát. První ročníky nesly vidlicové desetiválce s výkonem 283 koní, alternativně se ale počítalo se zástavbami dalších objemových tříd.
Nejčastějšími prvními modifikacemi se staly jedno- a třístranné sklápěče, valníky a nosiče účelových nástaveb.
Musíme zmínit i účast Tatry 815 ve sportovních bojích, legendárních dálkových rallye Paříž – Dakar.
Škoda 706 R
Už je tomu sedm let, co se „Barča“ jihočeského majitele představila početným divákům…
Monumentální vozidlo s absolutně jedinečnou vizáží, „hromovým“ zvukem a legendární pověstí, která vyústila v dodnes platnou a uznávanou přezdívku „Barča“.
Za historií 706 R se musíme vypravit do předválečné doby, protože model Škoda 706 patřil k těm nejtěžším, dodávaným naší automobilkou už před válkou. Pak se situace v duchu válečných konfliktů zkomplikovala, ale výrobce připravoval poválečnou modifikaci, dnes známou pod názvem 706 R (R označovalo Rekonstruovaný model).
Během těsně poválečného debutu se 706 R představila jako vzhledově nesmiřitelný model s nosností sedmi až devíti tun a zajímavou, velmi členitou maskou chladiče, která si občas vysloužila přízvisko „Krokodýl“.
V polovině padesátých let debutovala Škoda 706 R v uhlazenější podobě s dodnes nejznámější přídí, jejíž součástí byla čtvercová maska s množstvím vodorovných žeber.
Škoda 706 R neměla terénní ambice, byla určená pro silniční provoz a stavby. V této souvislosti vzpomeňme na její řidiče, kteří krátce po válce zajišťovali za obřími volanty 706 R přepravu komodit do zahraničí – s absencí topení a větrání v dnešním slova smyslu. Byli to hrdinové volantů!
Škoda 706 RT
Škoda 706 RT plynule přešel do produkce Liazu MT, model na snímku má prodlouženou ložnou plochu
Už podle typové číslice je jasné, že vám představíme následovníka populární „Barči“, stejně populární „Trambus“, jak se této škodovce okamžitě začalo říkat a jak je vlastně nazývána až dodnes. S jejím debutem se československým a zahraničním provozovatelům dostalo do garáží vozidlo skutečně vysoce moderní koncepce!
Vývoj 706 RT začal už počátkem 50. let, kdy bylo jasné, že jednoduchá Škoda 706 R nemá potenciál k dalšímu rozvoji, a že se (přinejmenším) evropský vývoj bude ubírat jinými cestami. Bylo nutné zareagovat. Prototyp se oficiálně představil v roce 1956, okamžitě u nás vzbudil obrovský zájem, třebaže bylo jasné, že se výroba bude rozbíhat pomalu.
Stavba začala nabírat tempo až dva roky po premiéře a trvala do roku 1970. Celkem výrobce dodal přes 90 000 exemplářů, a to nejen domácím provozovatelům, ale i na export.
Nejznámější variantou se zřejmě stal valník a sklápěč, ovšem dodnes je us menších jednotek sborů dobrovolných hasičů k vidění a v aktivní službě množství cisternových hasičských modelů. Existovaly ovšem i další modifikace: sedlové tahače, raritní autojeřáby i jiné.
Historicky nejpovedenější je zřejmě první verze s masivním chromovaným žebrem vodorovně přes masku chladiče…
Škoda 706 RTO (stěhovací)
Stěhovací modifikace Škody 706 RTO vycházela ze stejnojmenného autobusu
Při cestě za těžkotonážními vozidly nemůžeme opomenout jednoho zástupce populární autobusové řady Škoda 706 RTO. Samotná série vznikla jako projekt inovace řady 706 RO, která přišla do výroby bezprostředně po válečných událostech.
Škoda 706 RTO debutovala v polovině 50. let ještě za současné produkce 706 RO, výroba začala o rok později. Továrna představila tři osobní modifikace, kterým se ale dnes věnovat nebudeme.
Důležité jsou ty užitkové, mezi něž patří například pojízdné dílny a servisní vozidla, zdravotnické modifikace, ale i velmi známý stěhovací vůz, který v ojedinělých případech jezdil i na konci minulého milénia.
Technicky vycházel ze 706 RTO, z nějž si ponechal přední část, upravenou pro převoz pětičlenné osádky včetně řidiče. K pohonu sloužil řadový šestiválec Škoda s výkonem 160 koní, přístupný pod zdviženým krytem mezi sedadlem řidiče a spolujezdce.
Vývoj vozidla skončil počátkem roku 1962 v továrně Karosa Vysoké Mýto, o dva roky později jej do svého programu zařadil přidružený výrobce Orličan v nedaleké Chocni. Stěhovací RTO mělo za kabinou rozměrnou skříň více než sedmimetrové délky, přístupnou zadními dvoukřídlými dveřmi a dvěma jednoduchými dveřmi na bocích nástavby. V provozu se počítalo s tažením dvounápravového přívěsu téže konstrukce.
Na všestranné využití modelu se podívejte v nestárnoucí Smoljakově a Podskalského komedii „Kulový blesk“ (1978).
Liaz 100
Návěsový tahač pro vnitrostátní i mezinárodní kamionovou přepravu se stal žádanou variantou nové typové řady
Musíme vzpomenout řadu proslulých nákladních modelů, v jejichž názvu je zakódované město Liberec.
Celá řada budoucího Liazu navázala na úspěchy řad RT a MT, navíc přidala novou a moderní kabinu s množstvím užitkových nástaveb.
Vývoj začal už celých deset let před premiérou za účasti podniků Praga a Avia, protože budoucí model měl mít několik tonážních tříd a modifikací. Oba jmenovaní výrobci ale během šedesátých let z koprodukce vycouvali.
První prototyp Liazu 100 vyjel v polovině roku 1970 (valník), další na jaře 1971. Šlo o návěsový tahač, protože Československu se zoufale nedostávalo podobných vozidel, import ze západu nedostačoval a byl mimořádně devizově nákladný, tahače na bázi Škody 706 RT a Tatry 813 nevyhovovaly. O pět let později se po našich silnicích pohybovalo pětatřicet exemplářů předsériových a ověřovacích modelů, výrobce už měl nakročeno k sériové produkci.
První verze měly ještě nesklopnou kabinu, ale počínaje ročníkem 1984 (!!!) továrna montovala celosklopnou, jak bylo už dávno světovým standardem. Výrobce dodával krátkou nebo dlouhou kabinu podle určení vozidla na krátké či dálkové trasy.
Škála nástaveb zahrnovala mnoho variant: mimo běžných valníkových a sklápěcích také tahače, hasičské a komunální nástavby.
Liaz 100 můžeme v běžném provozu potkat zcela běžně i dnes, jeho výroba skončila po dvaceti letech v roce 1994…
Zdroj: archiv autora, výrobci
