Test: Audi A6 Avant 3.0 TFSI dokazuje, že luxus má svou cenu

Audi A6 Avant začíná na částce 1,9 milionu korun. Skvěle vybavená verze s třílitrovým šestiválcem, vzduchovým podvozkem, natáčecí zadní nápravou, S line pakety a mnoha dalšími vylepšeními vás ale donutí sáhnout do kapsy pro 2,7 milionu korun. To už jsou hodně velké peníze, a tak lze mít hodně velká očekávání. Ani pro motoristického redaktora není tak drahé auto úplně denním chlebem, a tak jej pojďme společně proklepnout.

Design a první dojem

Blížím se ke krásné elegantní siluetě tmavě hnědého vozu. Vítá mě dlouhá nízká příď velmi širokého vozu s nevýrazným logem na kapotě. Nízká výška v kombinaci s velkými koly, skrz která prosvítají červeně lakované brzdové třmeny. Spolu s hodně skloněným zadním oknem, které ostentativně ignoruje praktičnost, jsou v dnešní době jak zjevení. S délkou 4999 mm a šířkou přes 2 metry nejde o žádného drobečka, ale o pořádný kus auta s hmotností 2 tuny. 

Odemykám vůz a na zadních světlech se rozehraje tak nádherná show, jakou jsem snad ještě neviděl. Fascinuje mě, kolik lásky a peněz muselo stát taková světla vyrobit.

Video: Uvedení modelu Audi A6 Avant

Usedám dovnitř. Přede mnou hradba displejů, jeden je dokonce umístěn i přímo před spolujezdcem. To jsou věci. Příplatková sportovní sedadla s integrovanou opěrkou hlavy vypadají fantasticky, ale trochu mi nesedí jejich velká šířka. Boční vedení opěradla se mých zad ani nedotýká, zřejmě nejsou dělaná na střízlíky, ale na pořádné chlapy. Integrovaná opěrka hlavy také není úplně ideálně umístěná a mrzí mě, že si ji nemůžu nijak nastavit. Chyběla mi i ventilace.

Interiér a ergonomie

Rozhlížím se po interiéru. O mou pozornost se dere výborně vypracovaný volant, metrový pruh špičkově kontrastních displejů, kvalitně čalouněné dveře s velkým ovládacím panelem a široká středová konzole s mohutnou loketní opěrkou. Před ní je jeden z největších kusů lesklých plastů, jaký jsem kdy viděl, který se ušpiní, jen se na něj podíváte. V tomhle autě přece výrobce nepotřebuje luxus předstírat, tak proč takhle komplikovat život majiteli. 

Vedle startovacího tlačítka je lišta s přepínáním jízdních režimů a dalšími funkcemi, její stisknutí má zvláštní (trochu lacinou) haptickou zpětnou vazbu, tohle bych tu také nečekal. Posledním zajímavým prvkem je displej před spolujezdcem. Po prozkoumání jeho funkcí si myslím, že se bez něj dá bez problémů žít. Neobsahuje nic víc než hlavní displej, tedy navigaci, audio a základní údaje. Škoda, že třeba neumožní spolujezdci sledovat video.

Ani zadní řada sedadel nezůstala o nic ošizena. Kromě pohodlného sezení nabízí i nastavení teploty pro každého cestujícího. Potěší i elektromechanické dovírání všech dveří. V kufru tak velkého auta by se možná dalo čekat více než 466 litrů, ale komplikované pětiprvkové zavěšení a pohon všech kol si vybraly svou daň právě tady. 

Kufr je sice dlouhý, ale relativně mělký, z čehož lze vinit nízkou výšku vozu. Jásal jsem nad elektricky ovládanou roletou zavazadlového prostoru, protože ten neustálý boj s klasickými roletami mě vždy dokáže vytočit. Než půjdeme jezdit, ještě se seznámíme s technikou.

Technika

Pod kapotou se schovává přeplňovaný vidlicový šestiválec 3.0 TFSI s výkonem 270 kW (367 k) a točivým momentem 550 Nm dostupným už od 1700 ot./min, doplněný o 48V mild hybridní systém MHEV+ s řemenovým startér-generátorem. Ten při rekuperaci vrací energii do lithium iontového článku a v nízkých rychlostech dokáže vůz krátce pohánět čistě na elektřinu. 

Elektrická část přidává při plné akceleraci až 18 kW navíc, primárně ale snižuje spotřebu a odlehčuje starty. Výkon přenáší sedmistupňová dvouspojková převodovka S tronic na všechna čtyři kola prostřednictvím pohonu quattro se sportovním diferenciálem. Z 0 na 100 km/h zrychlí A6 za 4,7 sekundy, maximální rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h. Výrobce udává spotřebu benzinu 6,9 až 7 l/100 km.

Jízdní vlastnosti dále vylepšuje systém řízení všech kol. Natáčení zadní nápravy při nízkých rychlostech snižuje sílu potřebnou k řízení a zmenšuje poloměr otáčení vozidla natáčením zadních kol do protisměru. Při jízdě vyšší rychlostí se naopak zadní kola natáčejí ve stejném směru, což zvyšuje směrovou stabilitu. Další specialitou je adaptivní vzduchové odpružení, které udržuje konstantní světlou výšku, ale umožňuje i její změnu podle zvoleného režimu a především se podílí na prvotřídním komfortu jízdy. Ve sportovním režimu podvozek lehce přitvrdí, ale pořád zachovává obrovskou míru komfortu i na velkých kolech s nízkoprofilovými pneumatikami.

Na cestě

Tlačítkem startuji šestiválcový podélně uložený motor, jehož probuzení se v interiéru projeví typickým zhoupnutím. Motor si přede při zvýšených otáčkách a během chvíle se utiší. Zařadím a rozjedu se s krásným jemným zvukem šestiválce. Řazení je neznatelné, motor se drží prakticky ve zvýšených volnoběžných otáčkách a vzdáleně přede. Dojíždím na křižovatku, motor se vypne a A6 rekuperuje energii do malé baterie.

A tady je první lehké trápení. Vůz se pokusí o rozjezd na elektrickou energii, ale po pár metrech se musí připojit spalovací motor. To už tisknu plynový pedál víc, protože se mi nelíbí, jak vlažně auto zrychluje. Motor se připojí a s přískokem vystřelí vpřed. A takto na každé křižovatce.

Při jízdě bez motoru navíc nejsem nadšený z toho, jak je do absolutně tichého interiéru slyšet bzučení elektromotoru, především při rekuperaci, jejíž úroveň také mírně mění účinek brzdění. A pohledem na spotřebu při jízdě po městě nemám pocit, že by MHEV výrazně šetřil, protože se většinou pohybuji přes 10 litrů. Na městské jízdy se asi bude hodit jiné auto, a tak se těším na první výlet mimo Prahu.

Na dálnici se pak ukáže A6 v pravém světle. Díky 550 Nm není žádná rychlost problém, 130 km/h je tam hned, o 160 ani nevíte a interiér je stále neuvěřitelně tichý. Ta 130 km/h je pro takové auto až nepřirozeně malá rychlost. Spotřeba klesá k 8,5 litru a jde o nejnižší hodnotu, jakou jsem za ten týden viděl. Z reproduktorů se line muzika v úžasné kvalitě, LED matrixy krásně osvětlují silnici, podvozek fantasticky tlumí nerovnosti a začínám cítit, že ty peníze tu skutečně někde jsou uložené. Rychlé cestování je přesně doménou tohoto vozu a delší trasy si skutečně užívám. Za zmínku ještě stojí držení uprostřed jízdního pruhu při adaptivním tempomatu. A6 se ale občas lehce komíhá ze strany na stranu, což bych od tohoto auta nečekal.

Sjíždím z dálnice na okresky, přepínám režim Dynamic, který omezí vypínání motoru, drží vyšší otáčky a změní výšku i tuhost podvozku. Jinak se chová i pohon quattro a natáčení zadní nápravy, protože na výjezdu ze zatáčky se vrozená nedotáčivost prakticky nedostaví. Je cítit práce zadní nápravy i natáčení kol, které pomáhá zlepšovat agilitu vozu, protože pětimetrové auto se dvěma tunami hmotnosti není ideální na klikaté české okresky.

Zážitek ze spojení člověka se strojem ale potlačuje zcela tichý interiér, fantastická práce podvozku, široké pneumatiky a výkon motoru, který znamená jakoukoliv rychlost prakticky okamžitě. Člověk si ani neužije zrychlení a už musí dát nohu z plynu. Netuším, jak rychle bych musel jet, abych A6 dostal na limit, ale takovou rychlostí na okreskách jezdit nepotřebuji.

Závěr

A tím se blížíme k závěru. Technikou je A6 fantastická, prvky jako vzduchový podvozek, pětiprvkové zavěšení kol, natáčení zadní nápravy, dovírání dveří a silný motor dělají auto skutečně luxusním, na rozdíl od těch, které s běžnou technikou o luxusu jen sní. Vše dohromady funguje parádně, je úžasné, jak tiché je auto uvnitř a jak dobře se s ním jezdí. To jsou oblasti, které potvrzují, že vysoká cena má své opodstatnění.

Nadšený jsem nebyl ze sedadel, která mi nesedla. Funkce mild-hybridu s vypínáním motoru a rozjezdem na elektřinu k takovému motoru úplně nepasuje. Průměrná spotřeba za zápůjčku byla kolem 9,5 litru benzinu, takže to také není úplně pro každého. Ale to s těmi banány a opicemi určitě znáte.

Zdroj: autorský text